Audi e-tron GT quattro と RS e-tron GT：最高のTeslaキラーを試乗

現在、新しいAudi e-tron GTは、Tesla Model S（そしておそらくイーロン・マスク本人の神経も）をも凌ぐ、最高のクルマだと言っても過言ではありません。

Teslaは電気モビリティの分野で誰よりも先を行き、長きにわたり独走していました。しかし、この米国ブランドにライバルが現れ、その特権的な地位を少しずつ奪い始めるのは時間の問題でした。中国から登場するものもあれば、欧州のプレミアムブランドが電動化へ踏み切るのを待って登場したものもあります。

Audiの場合、四つのリングのブランドは2018年、SUVのAudi e-tronで電動化へ踏み出しました。これこそが実質的な最初の電気自動車と言えるでしょう。2015年のAudi R8 e-tronによる最初の試みは「ショートした」ものであり、単なる「改造された」R8にすぎませんでした。2019年にはe-tron Sportbackが登場し、2020年には三つのモーターを備えたスポーツ版「S」が登場しました。

そして今、Audi e-tron GT quattroにはRS版が加わりました。これはAudi Sportが手がけた初の電気自動車です。Q4 e-tron、Q4 e-tron Sportback、そしてコンセプトとして上海で披露されたAudi A6 e-tronへと続く、新世代の電気自動車の先陣を切るモデルです。こうして2025年までに20車種の電気自動車が登場する予定です。

では本題に入り、Audi e-tronとRS e-tronの技術を振り返り、乗車する前により理解を深めましょう。その前に、新しいe-tron GTの価格帯を把握しておくとよいでしょう： 価格はAudi e-tron GT 60 quattroが104,290ユーロから、Audi RS e-tron GTが143,420ユーロからです。

Audi e-tron GTはPorsche Taycanとプラットフォームを共有しています。両モデルとも各車軸に1基ずつ、計2基の電気モーターを備え、全輪駆動です。そのため、同じ種類のバッテリーを採用しているのも偶然ではありません。総容量93 kWh（正味85 kWh）、電圧800ボルトで、直流充電時の最大出力は270 kWです。

参考までに、わずか3年前にAudi e-tronで発表された150 kWの充電出力でさえ、驚異的だと思われていたことをお伝えしておきます…

これは何を意味するのでしょうか？まず、Audi e-tron GTは最大487 kmの航続距離を謳い、RS e-tron GTでは472 kmとなります。次に、バッテリーを容量の80%まで約25分で充電でき、あるいは100 kmを走るのに必要なエネルギーをわずか5分で回復できるということです。これは電気自動車を見る目を変えるに十分な数字です。

11 kWのオンボード充電器と標準装備のモード3ケーブルがあれば、交流で充電することも可能です。つまり、ウォールボックスに接続して、夜間にe-tron GTのバッテリーを充電できます。数か月後には、Audiは22 kW充電器を選択できるオプションも提供する予定です。

興味深い点は、前後の車軸の間に配置されたバッテリーの形状です。2段構造になっており、後席の乗員が足を置く部分に対応する「引き出し」のような形をしています。この配置により、前後50:50という理想的な重量配分が実現されるだけでなく、重心はAudi R8よりもさらに低い位置にあります！

バッテリーには4系統の高度な冷却システムが備わっており、最大出力が求められたときでも駆動系の性能を維持するために冷却を強化できます。Audiによれば、これにより両バージョンのe-tron GTは停止状態から最高速度まで10回連続で加速できるとのことです。また冷却システムには、急速充電の前にバッテリーを最適な温度に整える役割もあります。

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Audi e-tron GTの駆動システム：瞬間的なパワー

最近では、新しい電気自動車を語る際、モーターやパワーよりも、バッテリー、航続距離、充電の可能性のほうが重要になっているほどです。「エンジン車」ではまた事情が異なりますし、むしろ過去形で語るべきかもしれません。かつてはエンジンの特性が多くを物語っていました。自然吸気かターボか、ガソリンかディーゼルか、排気量やシリンダーの配置など。しかし今では、電気モーターでは出力が問題にならず、その出力の出し方も問題にならないことは誰もが知っています。

e-tron GTの場合、Audiはフロントに238 PS（175 kW）の電気モーターを、後車軸にもう1基の電気モーターを採用しています。後車軸のモーターは、e-tron GTでは435 PS（320 kW）、RS版では456 PS（335 kW）に達します。e-tron GTのシステム総出力は530 PS（390 kW）、最大トルクは630 Nmです。RS e-tron GTでは598 PS（440 kW）と830 Nmに達し、ブーストモードにより約2.5秒間だけ646 PSまで出力が上がります。

ドイツのメーカーのラインナップで同程度の数値を探すなら、例えばAudi RS 7 Sportbackのボンネットの下を覗いてみてください。これはこの電気グランツーリスモに最も近い内燃機関車であり、600 PSと800 Nmを発揮する2基ターボのV8を搭載しています。さらに注目すべきは、200 kgの重量増にもかかわらず、RS e-tron GTは0から100 km/hまで3.3秒で加速することです。これはRS 7の驚異的な記録より実に3/10秒も速いものです。両車とも最高速度は250 km/hに制限されています。ちなみに、e-tron GTもそれほど遅れてはいません。短距離加速は4.1秒で、最高速度は245 km/hに制限されています。

Taycan以外に比較対象となる電気自動車を探すと、唯一見つかるのはTesla Model Sです。出力あたりの価格において、ドイツ車では比肩するものがない水準を保っています。Model S Plaidは120,000ユーロで、なんと1,020 PSを謳っています！ 私もTeslaに試乗したことがありますが、最もパワフルなモデルはまだ運転できていません。しかし、出力や性能の差がe-tron GTとの決定的な違いになるわけではないと断言できます。むしろ、両車から降りた瞬間に感じる質感の差のほうが決定的で、特に10万ユーロを超えるクルマに期待するものを考えるとなおさらです。航続距離に関しては、Teslaが今なおライバルが見つけられていない「魔法の方程式」を持っています。

全輪駆動と回生エネルギー

Audi e-tron GTのモーターの動力は、可変配分の駆動力で四輪に伝えられます。前輪側のモーターは駆動軸と同軸に設置されています。後輪側は2速トランスミッションを使用し、1速は最大加速のために使われます。通常の状況では、クルマは常に2速で発進します。

電気式quattro駆動の動作は、Audi drive selectで選んだプログラムに依存します。例えばダイナミックモードでは後輪駆動が優先され、エフィシェンシーモードでは前輪駆動が優先されます。ダイナミックモードを選んでいない限り、アクセルを離すとクルマは「惰性」で走ります。回生エネルギーシステムが作動するのはダイナミックモードのみで、前輪のモーターを使って行われます。ブレーキング時は話が別で、両方のモーターが減速に関わり、最大265 kWの電力を回生することができます。

サスペンションは常に減衰力可変式ダンパーを使用しています。オプションでe-tron GTにエアサスペンションを装着でき、RSでは標準装備です。より スポーティな仕様（e-tron GTではオプション）には、リアの電子制御式LSDも標準装備されます。これらには四輪操舵や、カーボンファイバールーフを組み合わせることもできます。足回りに関するその他の違いとして、e-tron GTは標準で19インチホイールと通常のブレーキを備えますが、RSは20インチホイールと、炭化タングステンコーティングを施した大径ディスクを装備します。どちらも、オプションで最大22インチのホイールやカーボンセラミックブレーキを選択できます。

Audi e-tron GTとRS e-tron GTで走る

両者には違いがあるものの、Audi e-tron GTやRS e-tron GTの運転は、電気自動車の特徴にすでに慣れ親しんでいても、まさに一つの体験です。非常に速いクルマだと言うだけでは不十分です。数値はそこにありますが、話したいのは感覚です。そしてこれらのクルマのハンドルを握った時に感じるものを伝えるのは容易ではありません。

e-tron GTのどのバージョンでも、その動的性能を最も象徴しているのは、「従来型」のクルマでははるかに大きな労力が必要なペースで、いとも簡単に走れることです。身体的な労力だけでなく、精神的な集中力も。モーターとシャシーの潜在能力を最大限に活かすには、確かに少し頭と運転の仕方を切り替える必要があります。これは主に、パワーが非常に大きく、その押し出し感が即座に訪れるからです。しかし、低い重心のおかげで、クルマが文字通りアスファルトに張り付いているように感じられるからでもあります。

どのe-tron GTでも速く走るのは非常に容易です。非常に速く走るのに特別な技術は必要ありませんが、ステアリングやペダルをどれだけ滑らかに扱えるかが、走行ペースに大きく影響することに気づくでしょう。それでも、カーブを抜ける際のアクセルには注意が必要というわけではありません。トラクションは素晴らしく、電子制御が機械式quattroシステムよりもはるかに速く、かつ正確にパワーを配分してくれます。私が試乗したのは可変ギア比付きの四輪操舵をオプションで装備した車両のみで、山道でのスポーティな走行には非常におすすめできる装備です。

言うまでもなく、通常走行やツーリングにおいて、Audi e-tron GTは快適です。例えばAudi A8ほど快適だとは言いません。しかし、各種の運転支援システムに「助けられ」ながらゆったりと走る旅は、真の喜びに変わります。極限の走行で俊敏かつ速いクルマが、同時にこれほどの走行快適性、特にエアサスペンションによる乗り心地を提供し、車内の遮音性も非常に優れているのは驚くべきことです。

ところで、RS版に標準装備されているAudiが開発したe-soundの人工音システムについて少し触れておきましょう。外部スピーカーと車内のスピーカーを通じて人工的な音を発生させるもので（オフにしたり、スポーツモードや個別モードだけに連動させたりできます）、駆動系の性能を反映した音を作り出すことを目的としています。とはいえ、結局のところ合成音であり、Audi RSのV8エンジンの排気が発する力強い音には決して及びません。しかし、それでもないよりはましです…

その他、ブレーキの感触は非常に良好で、回生ブレーキがいつ作動しているのかを判別するのが難しいほどです。これは最大0.3 Gの減速を伴う制動時に起こります。ステアリング裏のパドルで、アクセルを離した際の回生レベルを選べますが、その用途は主に穏やかな運転に向いています。スポーツ走行では、クルマの減速を回生システムに任せ、多くの場面でブレーキペダルを忘れられるほどの十分な回生レベルは得られません。これは他の電気自動車と異なる点です。

内装のAudi e-tron GT

新しいAudi e-tron GTの内装についての印象は最後に回しました。この部分こそ、電動駆動ではないAudiのモデルとの違いが最も少ないところだからです。つまり、まず仕上げと仕上がりは非の打ち所がありません。また、最近のブランドのモデルに特徴的なデザインであり、デジタル化に明確に力を入れています。

運転席はA7やA8の豪華さと、Audi R8のステアリングで感じられるスポーティな感覚を兼ね備えています。前席の乗員は地面に非常に近い位置に座るため、例えばA7 Sportbackよりも乗り降りがしづらいです。また、後方や後方斜めの視界も制限され、例えば斜めに交差点へ進入する際などに影響があります。

それ以外はほぼ完璧です。ドライビングポジション、操作系の感触、シートのホールド性、インフォテインメントシステムで扱える情報の量と質など。計器類は、おなじみのAudi デジタルコックピットが担い、12.3インチの完全設定可能なディスプレイを備えています。マルチメディアは、センターコンソールにある10.1インチのタッチスクリーンで操作します。空調の操作には物理ボタンが採用されており、Audiが近年の多くのモデルで採用している2つ目のタッチスクリーンよりも適切だと感じます。

後席は、全長5メートルのクルマに期待するよりも狭く感じられます。5名乗車の認可は得ていますが、Audiがe-tronを「4+1」と呼んでいることからも、中央の後席乗員は厳しいことがわかります。さらに、他の2名の快適性も大きく制限されます。電気自動車であるにもかかわらず、e-tron GTにはセンタートンネルがあります。これは駆動軸のためではなく（両車軸の間に機械的な接続はありません）、電気系統の部品の一部を収めるためです。

バッテリーの形状によるフロアの段差のおかげで、足を置く場所は確保されており、膝の位置が座面より高くなりすぎることはありません。しかし、前席の下に足を入れられないため、走行距離が長くなっても姿勢を変えることができず、長距離移動ではA7などよりも後席の乗員が疲れやすいでしょう。

荷物スペースについては、両モデルともフロントトランクは85リットル、リアトランクはe-tron GTで405リットル、RSではBang & Olufsenオーディオのサブウーファーのため40リットル少ない容量になります。このバージョンでは標準装備です。

Audi e-tron GT対RS e-tron GT

Audi e-tron GTのようなクルマを考える際、ベースモデルかRSかを選ぶのは当然の悩みです。価格差は約40,000ユーロあることを考えれば、その判断は難しくありません。

e-tron GTでパワーや性能に不足を感じることはないでしょう。しかし、このクルマならRS e-tron GTを選ぶでしょう。「究極のマシン」だと思いますし、差は大きいものの、10万ユーロ以上を投じられる人にとっては、それほどでもないと思います。思い出してください、現時点では、AudiはPorsche 後輪駆動のTaycanのように、よりお手頃なe-tron GTのバリエーションを提供する計画はありません。

RS e-tron GTがこの上乗せ価格で提供するもの、より大きな出力や、快適性を損なわないスポーティな全体的な感触に加えて、何があるでしょうか？答えは次の通りです：電子制御式リアLSD、スポーツサウンドシステムe-sound、高性能ブレーキ、スポーツシートPlus、ブラックスタイルパッケージ、20インチホイール、マトリクスLEDヘッドライト、エアサスペンション、Bang & Olufsenオーディオ、メモリー機能付きシートと電動調整式ステアリング。

迷ったら、e-tron GTにGran Turismo GTパッケージを選ぶという手もあります。価格は5,900ユーロで、マトリクスLEDヘッドライトを含め、上記の装備をすべて備えています。

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