Audi e-tron GT quattro e RS e-tron GT: alla guida del miglior anti Tesla

Dire che la nuova Audi e-tron GT è, oggi come oggi, l’auto migliore quando si tratta di mettere in ombra un’intera Tesla Model S – e probabilmente anche di far perdere la pazienza allo stesso Elon Musk – è dire molto.

Tesla ha dominato indisturbata quando è stata la prima a muoversi nella mobilità elettrica, ma era solo questione di tempo prima che il marchio americano avesse rivali che la stanno progressivamente spostando da quella posizione di privilegio. Alcuni arrivano dalla Cina, come la Lucid Air. Per altri è bastato aspettare che i marchi premium europei si decidessero a fare il salto verso l’elettromobilità.

Nel caso di Audi, il marchio dei quattro anelli lo ha fatto nel 2018, con il SUV Audi e-tron, che possiamo considerare davvero la sua prima auto elettrica, dopo il “cortocircuito” rappresentato dal primo tentativo con la Audi R8 e-tron del 2015, che altro non era che una R8 “trasformata”. Nel 2019 è arrivata la variante e-tron Sportback, e nel 2020 le versioni sportive “S” con tre motori.

Ora la Audi e-tron GT quattro arriva affiancata dalla versione RS, la prima auto elettrica firmata da Audi Sport. E lo fa in grande stile, aprendo una nuova generazione di auto elettriche che avrà come episodi successivi la Q4 e-tron e Q4 e-tron Sportback, e la Audi A6 e-tron che abbiamo già visto in forma di concept a Shanghai. E così, fino a 20 modelli elettrici nel 2025.

Ma entriamo nel merito e ripassiamo la tecnologia delle Audi e-tron e RS e-tron, per conoscerle un po’ meglio prima di salire a bordo. Anche se, prima, conviene sapere quali prezzi ha la nuova e-tron GT: i prezzi partono da 104.290 euro per la Audi e-tron GT 60 quattro, e da 143.420 per la Audi RS e-tron GT.

La tecnologia della Audi e-tron GT: batteria e tempi di ricarica

La Audi e-tron GT condivide la piattaforma con la Porsche Taycan. Entrambe le versioni montano due motori elettrici, uno per asse, quindi dispongono di trazione integrale. Non è un caso, dunque, che utilizzino anche lo stesso tipo di batteria, con una capacità totale di 93 kWh (85 kWh netti) e una tensione di 800 volt, che ammette una potenza massima di ricarica in corrente continua di 270 kW.

Per dare un riferimento e capire quanto sia avanzata la situazione, basti dire che i 150 kW di potenza di ricarica annunciati per la e-tron di appena tre anni fa ci sembravano già una cosa straordinaria…

Cosa significa questo? Innanzitutto, che la Audi e-tron GT dichiara un’autonomia fino a 487 km, che scende a 472 nella RS e-tron GT. In secondo luogo, che è possibile caricare la batteria fino all’80% della sua capacità in appena 25 minuti, oppure recuperare l’energia necessaria per percorrere 100 km in appena 5 minuti, il che permette già di guardare alla mobilità elettrica con occhi diversi.

Con il caricatore di bordo da 11 kW e il cavo modo 3 fornito di serie per la ricarica in corrente alternata, sarebbe possibile caricare la batteria della e-tron GT durante la notte, collegata a una Wallbox. Tra alcuni mesi, Audi offrirà anche la possibilità di scegliere un caricatore da 22 kW di potenza.

Un dettaglio curioso è la forma della batteria, collocata tra gli assi, che ha due livelli a formare una sorta di “cassetto” corrispondente alla zona in cui i passeggeri posteriori appoggiano i piedi. La sua posizione non solo contribuisce a ottenere una distribuzione dei pesi ideale del 50:50 tra i due assi, ma il baricentro è… ancora più basso che in una Audi R8!

La batteria dispone di un sofisticato sistema di raffreddamento a quattro circuiti, che permette di intensificare il raffreddamento per mantenere le prestazioni del sistema di propulsione quando viene richiesto il massimo. Audi assicura che questo consente alle due versioni della e-tron GT di accelerare da fermo fino alla velocità massima dieci volte di seguito. Un altro compito del sistema di raffreddamento è condizionare la batteria affinché sia pronta e alla temperatura ottimale prima di ricevere una ricarica rapida.

Galleria immagini della Audi e-tron GT quattro

Il sistema di propulsione della Audi e-tron GT: potenza istantanea

Guarda come stanno cambiando le cose: oggi, parlando di una nuova auto elettrica, è quasi più importante parlare delle sue batterie, dell’autonomia e delle possibilità di ricarica che dei motori o della potenza. Con le auto “termiche” è diverso; o forse bisognerebbe già usare il passato. Ma le caratteristiche di un motore ti dicevano molto sul suo carattere: aspirato o turbo, benzina o diesel, cilindrata e disposizione dei cilindri… Ora sappiamo tutti che con i motori elettrici la potenza non è un problema, né lo è il modo in cui viene erogata.

Nel caso della e-tron GT, la Audi utilizza un motore elettrico anteriore da 238 CV (175 kW), e un secondo motore elettrico sull’asse posteriore che raggiunge i 435 CV (320 kW) sull’asse posteriore per la e-tron GT, e 456 CV (335 kW) nella versione RS. La potenza totale del sistema della e-tron GT è di 530 CV (390 kW), con una coppia massima di 630 Nm. Nella RS e-tron GT, i valori sono 598 CV (440 kW) e 830 Nm, con una modalità boost che aumenta la potenza fino a 646 CV in modo puntuale per circa 2,5 secondi.

Per trovare cifre simili nella gamma del costruttore tedesco bisogna guardare, per esempio, sotto il cofano della Audi RS 7 Sportback, l’auto con motore a combustione che più assomiglia a questa Gran Turismo elettrica, dove troviamo il V8 biturbo da 600 CV e 800 Nm. E ti do un dato: con 200 kg in più di peso, la RS e-tron GT accelera da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi, abbassando addirittura di 3 decimi lo stratosferico record della RS 7, entrambe con la velocità massima limitata a 250 km/h. Attenzione, però: la e-tron GT non resta molto indietro. Ferma il cronometro sull’accelerazione breve in 4,1 secondi, con la velocità massima limitata a 245 km/h.

Se cerchiamo auto elettriche paragonabili, oltre alla Taycan, l’unica che troviamo è la Tesla Model S, che continua a offrire un rapporto prezzo-potenza ineguagliato dai modelli tedeschi: la Model S Plaid costa 120.000 euro e dichiara… ben 1.020 CV! Anche se ho provato qualche Tesla, non sono ancora riuscito a guidare la sua versione più potente. Ma ti assicuro che la differenza di potenza e prestazioni con la e-tron GT non è così determinante quanto quella nella qualità percepita quando scendi da un modello o dall’altro, soprattutto per ciò che ci si aspetta da auto che superano i 100.000 euro. Un altro discorso è l’autonomia, dove Tesla continua ad avere una “formula magica” che i rivali sembrano non aver ancora trovato.

Trazione integrale e recupero dell’energia

La potenza dei motori elettrici della Audi e-tron GT viene trasmessa alle quattro ruote con una distribuzione della coppia completamente variabile. Nel caso del motore anteriore, è installato in modo coassiale con gli alberi di trasmissione. Quello posteriore utilizza un cambio a due rapporti, con una prima marcia usata per ottenere la massima accelerazione; in condizioni normali, l’auto parte sempre in seconda.

Il funzionamento della trazione quattro elettrica dipende dal programma selezionato nel Audi drive select. Per esempio, in modalità dynamic si privilegia la trazione posteriore, e in efficiency quella anteriore. A meno che non sia stata selezionata la modalità dynamic, quando si toglie il piede dall’acceleratore l’auto va “a vela”; solo in modalità dynamic interviene il sistema di recupero dell’energia, che lo fa usando il motore anteriore. Diverso il discorso in frenata: qui intervengono entrambi i motori per garantire la decelerazione, e possono recuperare fino a 265 kW di potenza.

La sospensione è sempre con ammortizzatori a durezza variabile. Opzionalmente è possibile installare molle pneumatiche sulla e-tron GT, che sono di serie sulla RS. Sono di serie anche nella variante più sportiva – opzionale sulla e-tron GT – il differenziale posteriore autobloccante. Entrambe possono avere lo sterzo sulle quattro ruote o un tetto in fibra di carbonio. Per concludere con le differenze che riguardano il telaio, la e-tron GT monta di serie cerchi da 19 pollici e freni convenzionali, mentre la RS equipaggia cerchi da 20 pollici e dischi di diametro maggiore con un rivestimento in carburo di tungsteno. Entrambe possono montare in opzione cerchi fino a 22 pollici e freni carboceramici.

Alla guida della Audi e-tron GT e della RS e-tron GT

Anche se esistono differenze tra loro, guidare la Audi e-tron GT o la RS e-tron GT è un’esperienza a sé, per quanto siamo ormai abituati alle caratteristiche delle auto elettriche. Dire che sono auto molto veloci è riduttivo. Non è solo una questione di numeri, che ci sono. Parlo di sensazioni. Ed è tutt’altro che facile trasmettere ciò che si prova al volante di queste auto.

Quello che meglio definisce il dinamismo della e-tron GT in qualsiasi versione è la facilità con cui puoi viaggiare a un ritmo che nelle auto “convenzionali” richiederebbe uno sforzo molto superiore; non solo fisico, ma anche mentale o di concentrazione. È vero che bisogna cambiare un po’ il modo di guidare se si vuole sfruttare tutto il potenziale dei motori e del telaio. Questo accade soprattutto perché c’è molta potenza e una spinta tremenda, che arriva immediatamente. Ma anche perché l’auto, grazie al suo basso baricentro, sembra letteralmente incollata all’asfalto.

Andare veloce con una qualsiasi delle e-tron GT è facilissimo. Andare molto veloce non richiede una destrezza particolare, ma ci si rende conto di quanta influenza abbia sul ritmo a cui si può viaggiare la dolcezza con cui si riesce a gestire sterzo e pedali. Non significa che sia necessario prestare attenzione all’acceleratore all’uscita delle curve, perché la motricità è fantastica, e la gestione elettronica si occupa di distribuire la potenza in modo molto più rapido e preciso di quanto farebbe un sistema quattro meccanico. Ho potuto guidare solo versioni con lo sterzo sulle quattro ruote opzionale (che include lo sterzo a demoltiplica variabile), un extra molto consigliabile per praticare una guida sportiva sulle strade di montagna.

Inutile dire che, in guida normale o turistica, la Audi e-tron GT è una delizia. Non dirò che sia comoda quanto una Audi A8, per esempio. Ma viaggiare a ritmo tranquillo lasciandosi “aiutare” dai vari sistemi di assistenza alla guida trasforma i viaggi in un vero piacere. Sembra incredibile che un’auto capace di essere così agile e veloce in guida estrema possa offrire al tempo stesso un comfort di marcia così elevato – soprattutto con la sospensione pneumatica –, con un ottimo livello di isolamento acustico nell’abitacolo.

A proposito, vale la pena soffermarsi un istante sul sistema e-sound di suono artificiale sviluppato da Audi, di serie sulla versione RS. Emette un suono artificiale attraverso un altoparlante esterno e un altro nell’abitacolo – può essere disattivato, oppure associato solo al programma di guida sportivo o individuale – che intende creare un suono che rispecchi le prestazioni del sistema di propulsione. Resta comunque un suono sintetizzato, che non riesce mai ad avvicinarsi al suono imponente che emette lo scarico di una Audi RS con motore V8. Ma è sempre meglio di niente…

Per il resto, i freni hanno un tatto molto buono, al punto che è molto difficile distinguere quando interviene la frenata rigenerativa elettrica, cosa che accade nelle frenate che richiedono decelerazioni fino a 0,3 g. Le palette dietro il volante permettono di scegliere tra diversi livelli di freno motore al rilascio dell’acceleratore, ma il loro uso è più orientato alla guida tranquilla. Nella guida sportiva non riescono ad attivare un livello di freno motore sufficiente per affidare al sistema di rigenerazione la perdita di velocità dell’auto e dimenticarsi, in molte situazioni, del pedale del freno, come accade in altre auto elettriche.

La Audi e-tron GT dall’interno

Abbiamo lasciato per la fine le impressioni sull’interno della nuova Audi e-tron GT, perché è in questo ambito che troviamo meno differenze rispetto ad altre Audi non elettriche. Ciò significa, innanzitutto, che la finitura e le rifiniture sono impeccabili. Inoltre, il design è quello caratteristico degli ultimi modelli del marchio, con una chiara scommessa sulla digitalizzazione.

La postazione di guida unisce il lusso di un A7 o di un A8 alle sensazioni sportive che si provano al volante di una Audi R8. I passeggeri anteriori viaggiano molto vicini al suolo, quindi è più difficile entrare e scendere dall’auto rispetto, per esempio, a un’A7 Sportback. Anche la visibilità posteriore e nei tre quarti posteriori ne risente, per esempio nell’immettersi in una corsia dando la precedenza in diagonale.

Tutto il resto sfiora la perfezione: posizione di guida, sensazione dei comandi, tenuta dei sedili, quantità e qualità delle informazioni che si possono gestire con il sistema di infotainment… La strumentazione è affidata al consueto sistema Audi digital cockpit, con uno schermo da 12,3 pollici completamente configurabile. Il sistema multimediale si gestisce dal touchscreen da 10,1 pollici posto sulla console centrale. La soluzione scelta per i comandi del climatizzatore, con tasti fisici, mi sembra più azzeccata del secondo touchscreen che Audi utilizza in molti dei suoi ultimi modelli.

I posti posteriori risultano più stretti di quanto ci si aspetterebbe da un’auto lunga 5 metri. È omologata per cinque posti, ma il fatto che Audi definisca la e-tron un “4+1” indica già che l’eventuale passeggero centrale posteriore avrà vita difficile. Inoltre, limiterà molto il comfort degli altri due occupanti, poiché nonostante sia un’auto elettrica, la e-tron GT ha il tunnel centrale; non per l’albero di trasmissione (non esiste collegamento meccanico tra i due assi), ma per alloggiare parte dei componenti del sistema elettrico.

Il ribassamento che la forma della batteria consente nel pianale permette di appoggiare i piedi senza che la posizione delle ginocchia risulti troppo alta rispetto al sedile. Tuttavia, il fatto di non poter infilare i piedi sotto i sedili anteriori obbliga a una posizione in cui non ci si può “sistemare” con il passare dei chilometri, per cui i viaggi lunghi su questi posti possono risultare più scomodi per i passeggeri rispetto, per esempio, a un’A7.

Quanto allo spazio per il bagaglio, entrambe le Audi e-tron hanno un vano anteriore da 85 litri, mentre il posteriore offre 405 litri sulla e-tron GT e 40 litri in meno sulla RS, a causa del subwoofer dell’impianto audio Bang & Olufsen, che in questa versione è di serie.

Audi e-tron GT vs RS e-tron GT

Un dubbio ragionevole, pensando a un’auto come la Audi e-tron GT, è quello di scegliere tra la versione base e la RS. Un dubbio non difficile da risolvere se teniamo conto che la differenza di prezzo è di circa 40.000 euro.

Di potenza o prestazioni non sentirai la mancanza con la e-tron GT. Ma per un’auto come questa io propenderei per la RS e-tron GT. La trovo la “macchina totale”, e anche se la differenza è importante, non credo lo sia così tanto per chi può investire più di 100.000 euro in un’auto. Ricordiamo che, per il momento, Audi non ha in programma di offrire una variante più economica della e-tron GT, come fa Porsche con la Taycan a trazione posteriore.

Cosa offre la RS e-tron GT a quel prezzo più alto, oltre a una maggiore potenza e a un tatto generale più sportivo senza nulla togliere al comfort? Ecco tutto quanto segue: differenziale posteriore autobloccante elettronico, impianto audio sportivo e-sound, freni ad alte prestazioni, sedili sportivi plus, pacchetto stile nero, cerchi da 20 pollici, fari Matrix LED, sospensione pneumatica, impianto audio Bang & Olufsen, sedili con memoria e regolazione elettrica del volante.

E in caso di dubbio, resta sempre l’opzione di scegliere la e-tron GT e montare il pacchetto Gran Turismo GT, che costa 5.900 euro e include tutti gli elementi menzionati sopra a partire dai fari Matrix LED.

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