Audi e-tron GT quattro et RS e-tron GT : nous avons conduit le meilleur anti Tesla

Dire que la nouvelle Audi e-tron GT est, aujourd’hui, la meilleure voiture pour faire tomber de son piédestal une Tesla Model S – et probablement aussi pour faire sortir de ses gonds Elon Musk en personne –, c’est dire beaucoup.

Tesla a régné sans partage lorsqu’elle a devancé tout le monde en matière de mobilité électrique, mais il était inévitable que la marque américaine voie apparaître des rivaux qui la délogent peu à peu de cette position privilégiée. Certains viennent de Chine, comme la Lucid Air. Pour d’autres, il a suffi d’attendre que les marques premium européennes se décident à franchir le pas de l’électromobilité.

Dans le cas de Audi, la marque aux quatre anneaux l’a fait en 2018, avec le SUV Audi e-tron, que l’on peut considérer comme sa première véritable voiture électrique, après le « court-circuit » qu’a représenté la première tentative avec la Audi R8 e-tron de 2015, qui n’était rien d’autre qu’une R8 « transformée ». En 2019 est arrivée la variante e-tron Sportback, et en 2020 les versions sportives « S » à trois moteurs.

Aujourd’hui, la Audi e-tron GT quattro arrive accompagnée de la version RS, la première voiture électrique signée Audi Sport. Et elle le fait en grande pompe, en ouvrant la voie à une nouvelle génération de voitures électriques qui connaîtra les épisodes suivants avec les Q4 e-tron et Q4 e-tron Sportback, ainsi que la Audi A6 e-tron que nous avons déjà vue sous forme de concept à Shanghai. Et ainsi de suite, jusqu’à 20 modèles électriques en 2025.

Mais entrons dans le vif du sujet et passons en revue la technologie des Audi e-tron et RS e-tron, pour mieux les connaître avant de monter à bord. Auparavant, il est bon de savoir dans quelle gamme de prix se situe la nouvelle e-tron GT : les prix commencent à 104 290 euros pour la Audi e-tron GT 60 quattro, et à 143 420 pour la Audi RS e-tron GT.

La technologie de la Audi e-tron GT : batterie et temps de recharge

La Audi e-tron GT partage sa plateforme avec la Porsche Taycan. Les deux versions disposent de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, ce qui leur assure la transmission intégrale. Il n’est donc pas surprenant qu’elles utilisent le même type de batterie, d’une capacité totale de 93 kWh (85 kWh nets) et d’une tension de 800 volts, qui admet une puissance maximale de charge en courant continu de 270 kW.

Pour donner une référence et mesurer le chemin parcouru, rappelons que les 150 kW de puissance de charge annoncés pour la Audi e-tron il y a à peine trois ans nous semblaient déjà exceptionnels…

Qu’est-ce que cela signifie ? D’abord, que la Audi e-tron GT annonce une autonomie allant jusqu’à 487 km, qui tombe à 472 km pour la RS e-tron GT. Ensuite, qu’il est possible de charger la batterie jusqu’à 80 % de sa capacité en 25 minutes seulement, ou de récupérer l’énergie nécessaire pour parcourir 100 km en à peine 5 minutes, ce qui permet déjà de regarder la mobilité électrique sous un autre angle.

Avec le chargeur embarqué de 11 kW et le câble de mode 3 fourni de série, il serait possible de recharger la batterie de l’e-tron GT en courant alternatif pendant la nuit, en la branchant sur une wallbox. D’ici quelques mois, Audi proposera également un chargeur de 22 kW.

Un détail curieux : la forme de la batterie, située entre les essieux, comporte deux niveaux qui forment une sorte de « caisson » correspondant à l’espace où les passagers arrière posent leurs pieds. Cette position contribue non seulement à une répartition idéale des masses de 50:50 entre les deux essieux, mais aussi à un centre de gravité… encore plus bas que celui d’une Audi R8 !

La batterie dispose d’un système de refroidissement sophistiqué à quatre circuits, qui permet d’intensifier le refroidissement afin de maintenir les performances du système de propulsion lorsqu’on sollicite le maximum. Audi assure que cela permet aux deux versions de l’e-tron GT d’accélérer de l’arrêt jusqu’à la vitesse maximale dix fois de suite. Une autre mission du système de refroidissement est de conditionner la batterie pour qu’elle soit prête et à la température optimale avant une recharge rapide.

Galerie d’images de la Audi e-tron GT quattro

Le système de propulsion de la Audi e-tron GT : puissance instantanée

Tant les choses changent qu’aujourd’hui, lorsqu’on parle d’une nouvelle voiture électrique, il est presque plus important de parler de ses batteries, de son autonomie et de ses possibilités de recharge que de ses moteurs ou de sa puissance. Avec les voitures « thermiques », c’est différent ; ou peut-être faudrait-il déjà employer le passé. Mais les caractéristiques d’un moteur en disaient long sur son caractère : atmosphérique ou turbo, essence ou diesel, cylindrée et disposition des cylindres… Aujourd’hui, nous savons tous qu’avec les moteurs électriques la puissance n’est pas un problème, ni la manière de la délivrer.

Dans le cas de l’e-tron GT, Audi utilise un moteur électrique avant de 238 CV (175 kW), et un second moteur électrique sur l’essieu arrière qui développe 435 CV (320 kW) à l’arrière pour l’e-tron GT, et 456 CV (335 kW) sur la version RS. La puissance totale du système de l’e-tron GT est de 530 CV (390 kW), avec un couple maximal de 630 Nm. Sur la RS e-tron GT, les chiffres sont de 598 CV (440 kW) et 830 Nm, avec un mode boost qui porte la puissance jusqu’à 646 CV de façon ponctuelle pendant environ 2,5 secondes.

Pour trouver des chiffres comparables dans la gamme du constructeur allemand, il faut regarder, par exemple, sous le capot de la Audi RS 7 Sportback, la voiture à moteur thermique qui ressemble le plus à cette grande routière électrique, où l’on trouve un V8 biturbo de 600 CV et 800 Nm. Et voici un chiffre à retenir : avec 200 kg de plus, la RS e-tron GT accélère de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes, battant de 3 dixièmes le record stratosphérique de la RS 7, toutes deux avec la vitesse maximale limitée à 250 km/h. Attention, l’e-tron GT ne reste pas en retrait : elle réalise le 0-100 en 4,1 secondes, avec une vitesse de pointe limitée à 245 km/h.

Si l’on cherche des voitures électriques comparables, au-delà de la Taycan, la seule que l’on trouve est la Tesla Model S, qui continue d’offrir un rapport puissance/prix que les modèles allemands ne parviennent pas à égaler : la Model S Plaid coûte 120 000 euros et annonce… 1 020 CV ! J’ai bien conduit quelques Tesla, mais je n’ai pas encore pu essayer leur modèle le plus puissant. Mais je vous assure que la différence de puissance et de performances avec l’e-tron GT n’est pas aussi déterminante que celle de la qualité perçue en descendant de l’un ou l’autre modèle, surtout pour ce que l’on attend de voitures dépassant les 100 000 euros. Autre chose : l’autonomie, où Tesla conserve une « formule magique » que ses rivaux n’ont pas encore trouvée.

Transmission intégrale et récupération d’énergie

La puissance des moteurs électriques de la Audi e-tron GT est transmise aux quatre roues avec une répartition du couple entièrement variable. Le moteur avant est installé de manière coaxiale aux arbres de transmission. Le moteur arrière utilise une boîte à deux rapports, dont la première sert à obtenir l’accélération maximale ; en conditions normales, la voiture démarre toujours en deuxième.

Le fonctionnement de la transmission quattro électrique dépend du programme choisi via le Audi drive select. Par exemple, en mode dynamic, c’est la traction arrière qui est privilégiée, et en efficiency la traction avant. Sauf si le mode dynamic est sélectionné, lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur, la voiture roule « en roue libre » ; seul le mode dynamic active le système de récupération d’énergie, qui s’effectue par le moteur avant. En revanche, au freinage, les deux moteurs interviennent pour assurer la décélération, et peuvent récupérer jusqu’à 265 kW de puissance.

La suspension est toujours dotée d’amortisseurs à dureté variable. En option, il est possible d’installer des ressorts pneumatiques sur l’e-tron GT, qui sont de série sur la RS. Le différentiel arrière autobloquant est également de série sur la variante la plus sportive – en option sur l’e-tron GT. Ces deux versions peuvent être équipées de la direction sur les quatre roues ou d’un toit en fibre de carbone. Pour terminer sur les différences affectant le train roulant, l’e-tron GT est livrée de série avec des jantes de 19 pouces et des freins conventionnels, tandis que la RS est équipée de jantes de 20 pouces et de disques de plus grand diamètre avec un revêtement en carbure de tungstène. Les deux peuvent recevoir en option des jantes allant jusqu’à 22 pouces et des freins carbone-céramique.

Au volant de la Audi e-tron GT et de la RS e-tron GT

Bien qu’il existe des différences entre elles, conduire la Audi e-tron GT ou la RS e-tron GT est une véritable expérience, même si l’on connaît déjà bien les caractéristiques des voitures électriques. Dire que ce sont des voitures très rapides est en deçà de la réalité. Il ne s’agit pas seulement de chiffres, même s’ils sont là. Je parle de sensations. Et il n’est pas facile de transmettre ce que l’on ressent au volant de ces voitures.

Ce qui définit le mieux le dynamisme de l’e-tron GT, quelle que soit sa version, c’est la facilité avec laquelle on peut rouler à un rythme qui, sur des voitures « conventionnelles », demanderait un effort bien supérieur ; et pas seulement physique, mais aussi mental et de concentration. Il est vrai qu’il faut un peu changer d’état d’esprit et de manière de conduire si l’on veut exploiter tout le potentiel des moteurs et du châssis. C’est principalement dû à la puissance abondante et à la poussée considérable, qui arrive immédiatement. Mais aussi parce que la voiture, grâce à son centre de gravité bas, semble littéralement collée à l’asphalte.

Rouler vite avec n’importe laquelle des e-tron GT est très facile. Rouler très vite ne demande pas une habileté particulière, mais on se rend compte de l’influence considérable que la douceur avec laquelle on sait manier la direction et les pédales a sur le rythme auquel on peut rouler. Cela ne signifie pas qu’il faille être prudent avec l’accélérateur à la sortie des virages, car la motricité est fantastique, et la gestion électronique se charge de répartir la puissance de façon bien plus rapide et précise que ne le ferait un système quattro mécanique. Je n’ai conduit que des versions équipées de la direction sur les quatre roues en option (avec démultiplication variable), qui constitue un atout très recommandable pour la conduite sportive sur route de montagne.

Inutile de dire qu’en conduite normale ou touristique, la Audi e-tron GT est un délice. Je ne dirai pas qu’elle est aussi confortable qu’une Audi A8, par exemple. Mais voyager à un rythme tranquille en se laissant « aider » par les différents systèmes d’aide à la conduite transforme les trajets en un véritable plaisir. Il semble incroyable qu’une voiture capable d’être aussi agile et rapide en conduite extrême puisse offrir en même temps un confort de roulage si élevé – surtout avec la suspension pneumatique – et un très bon niveau d’isolation acoustique dans l’habitacle.

D’ailleurs, il vaut la peine de s’arrêter un instant sur le système e-sound de son artificiel développé par Audi, de série sur la version RS. Il émet un son artificiel par l’intermédiaire d’un haut-parleur extérieur et d’un autre dans l’habitacle – il peut être désactivé, ou associé uniquement au programme de conduite sportif ou individuel – qui vise à créer un son reflétant les performances du système de propulsion. Il s’agit bien sûr d’un son synthétisé, qui n’atteint jamais la sonorité puissante de l’échappement d’une Audi RS avec moteur V8. Mais c’est déjà ça…

Par ailleurs, les freins ont un toucher très bon, au point qu’il est très difficile de distinguer le moment où intervient le freinage électrique régénératif, qui se produit lors des freinages nécessitant des décélérations allant jusqu’à 0,3 g. Les palettes derrière le volant permettent de choisir différents niveaux de frein moteur lorsqu’on relâche l’accélérateur, mais leur usage est plutôt conçu pour une conduite tranquille. En conduite sportive, elles n’activent pas un niveau de frein moteur suffisant pour confier au système de régénération la perte de vitesse de la voiture et oublier, dans de nombreuses situations, la pédale de frein, comme c’est le cas sur d’autres voitures électriques.

L’intérieur de la Audi e-tron GT

Nous avons laissé pour la fin les impressions sur l’intérieur de la nouvelle Audi e-tron GT, car c’est dans ce domaine que l’on trouve le moins de différences avec les autres Audi non électriques. Cela signifie, d’abord, que la finition et les matériaux sont irréprochables. Cela signifie aussi que l’on retrouve le design caractéristique des derniers modèles de la marque, avec une nette volonté de digitalisation.

Le poste de conduite combine le luxe d’une A7 ou d’une A8 avec les sensations sportives que l’on peut ressentir au volant d’une Audi R8. Les occupants avant voyagent très près du sol, de sorte qu’il est plus difficile d’entrer et de sortir de la voiture que, par exemple, dans une A7 Sportback. La visibilité arrière et les trois quarts arrière sont également limités, par exemple lorsqu’on s’insère en biais dans la circulation au moment de céder le passage.

Tout le reste frôle la perfection : position de conduite, toucher des commandes, maintien des sièges, quantité et qualité des informations que l’on peut gérer avec le système d’infodivertissement… L’instrumentation est confiée au désormais habituel Audi digital cockpit, avec un écran de 12,3 pouces entièrement configurable. Le système multimédia se commande via l’écran tactile de 10,1 pouces placé sur la console centrale. Le choix de boutons physiques pour la climatisation me paraît plus judicieux que le second écran tactile que Audi utilise sur plusieurs de ses derniers modèles.

Les places arrière sont plus justes qu’on ne pourrait s’y attendre pour une voiture de 5 mètres de long. Elle est homologuée pour cinq places, mais le fait que Audi qualifie l’e-tron de « 4+1 » indique déjà que le passager central arrière aura du mal à s’y installer. De plus, cela limitera fortement le confort des deux autres occupants, car bien qu’il s’agisse d’une voiture électrique, l’e-tron GT dispose tout de même d’un tunnel central ; non pour l’arbre de transmission (il n’existe aucune liaison mécanique entre les deux essieux), mais pour loger une partie des composants du système électrique.

Le creux que permet la forme de la batterie au niveau du plancher fait que l’on peut poser ses pieds sans que la position des genoux soit trop haute par rapport à l’assise. Cependant, le fait de ne pas pouvoir glisser les pieds sous les sièges avant impose une position qui ne permet pas de « se réajuster » au fil des kilomètres ; ainsi, les longs trajets sur ces places peuvent être plus inconfortables pour les passagers que, par exemple, dans une A7.

Quant à l’espace pour les bagages, les deux Audi e-tron disposent d’un coffre avant de 85 litres, tandis que le coffre arrière offre 405 litres sur l’e-tron GT, et 40 litres de moins sur la RS, en raison du caisson de basses du système audio Bang & Olufsen, qui équipe ce modèle de série.

Audi e-tron GT contre RS e-tron GT

Un doute raisonnable lorsqu’on envisage une voiture comme la Audi e-tron GT est de choisir entre la version de base et la RS. Un doute qui ne serait pas difficile à lever si l’on considère que l’écart de prix est d’environ 40 000 euros.

On ne regrettera pas la puissance ni les performances sur l’e-tron GT. Mais pour une voiture de ce type, je pencherais pour la RS e-tron GT. Je la trouve la « machine ultime », et même si l’écart est important, il ne l’est pas autant pour ceux qui peuvent investir plus de 100 000 euros dans une voiture. Rappelons que, pour l’instant, Audi ne prévoit pas de proposer une variante plus abordable de l’e-tron GT, comme elle le fait Porsche avec la Taycan à propulsion.

Que nous offre la RS e-tron GT à ce prix supérieur, outre une puissance plus élevée et un comportement global plus sportif sans rien perdre en confort ? Eh bien, tout ceci : différentiel arrière autobloquant électronique, système audio sportif e-sound, freins hautes performances, sièges sport plus, pack style noir, jantes de 20 pouces, projecteurs Matrix LED, suspension pneumatique, système audio Bang & Olufsen, sièges à mémoire et volant à réglage électrique.

Et en cas de doute, il reste toujours la possibilité de se tourner vers l’e-tron GT et d’équiper le pack Gran Turismo GT, facturé 5 900 euros, qui regroupe tous les éléments mentionnés précédemment, à partir des projecteurs Matrix LED.

Galerie d’images de la Audi RS e-tron GT