Audi e-tron GT quattro und RS e-tron GT: Wir fahren den besten Anti Tesla

Zu sagen, dass der neue Audi e-tron GT heute das beste Auto ist, um einem ganzen Tesla Model S die Show zu stehlen – und wahrscheinlich auch Elon Musk den Verstand zu rauben –, das ist viel.

Tesla hat sich ungehindert ausgebreitet, als es bei der Elektromobilität allen voraus war, aber es war nur eine Frage der Zeit, bis der amerikanischen Marke Rivalen erwuchsen, die sie nach und nach von dieser privilegierten Position verdrängen. Manche kommen aus China, wie der Lucid Air. Bei anderen musste man nur abwarten, bis sich die europäischen Premiummarken zum Sprung in die Elektromobilität entschlossen.

Im Fall von Audi tat die Marke mit den vier Ringen diesen Schritt 2018 mit dem SUV Audi e-tron, den man als ihr erstes echtes Elektroauto betrachten kann, nach dem „Kurzschluss“, den der erste Versuch mit dem Audi R8 e-tron von 2015 darstellte, der im Grunde nur ein „umgebauter“ R8 war. 2019 kam die Variante e-tron Sportback, und 2020 die sportlichen Versionen „S“ mit drei Motoren.

Nun kommt der Audi e-tron GT quattro zusammen mit der Version RS, dem ersten Elektroauto von Audi Sport. Und er kommt ganz groß und führt eine neue Generation von Elektroautos an, die weitere Folgen mit dem Q4 e-tron und Q4 e-tron Sportback haben wird, sowie mit dem Audi A6 e-tron , den wir bereits als Konzept in Shanghai gesehen haben. Und so weiter, bis zu 20 Elektromodellen im Jahr 2025.

Aber kommen wir zur Sache und gehen die Technik des Audi e-tron und RS e-tron durch, um sie etwas besser kennenzulernen, bevor wir einsteigen. Vorher sollten wir aber wissen, in welcher Preisregion sich der neue e-tron GT bewegt: die Preise beginnen bei 104.290 Euro für den Audi e-tron GT 60 quattro und bei 143.420 für den Audi RS e-tron GT.

Die Technik des Audi e-tron GT: Batterie und Ladezeiten

Der Audi e-tron GT teilt sich die Plattform mit dem Porsche Taycan. Beide Versionen haben zwei Elektromotoren, einen an jeder Achse, weshalb sie Allradantrieb besitzen. Es ist daher kein Zufall, dass sie auch dieselbe Art Batterie verwenden, mit einer Gesamtkapazität von 93 kWh (85 kWh netto) und einer Spannung von 800 Volt, die eine maximale Ladeleistung mit Gleichstrom von 270 kW zulässt.

Als Vergleich, damit du siehst, wie sich das entwickelt: Die 150 kW Ladeleistung, die vor nur drei Jahren beim e-tron angekündigt wurden, schienen uns schon ein Hammer…

Was bedeutet das? Erstens, dass der Audi e-tron GT eine Reichweite von bis zu 487 km angibt, die beim RS e-tron GT auf 472 sinkt. Zweitens, dass man die Batterie in nur 25 Minuten auf 80 % ihrer Kapazität laden kann oder in nur 5 Minuten die Energie für 100 km zurückgewinnt, was es erlaubt, die Elektromobilität mit anderen Augen zu sehen.

Mit dem On-Board-Lader mit 11 kW und dem Modus-3-Kabel, das serienmäßig mitgeliefert wird, wäre es möglich, mit Wechselstrom zu laden: Die Batterie des e-tron GT ließe sich nachts laden, verbunden mit einer Wallbox. In einigen Monaten bietet Audi außerdem die Möglichkeit, eine Ladestation mit 22 kW Leistung zu wählen.

Ein kurioses Detail ist die Form der Batterie, die zwischen den Achsen liegt und zwei Ebenen hat, die eine Art „Schublade“ bilden, die dem Bereich entspricht, in dem die Fondpassagiere ihre Füße abstellen. Ihre Position trägt nicht nur zu einer idealen Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen beiden Achsen bei, sondern der Schwerpunkt liegt… sogar tiefer als beim Audi R8!

Die Batterie hat ein ausgeklügeltes Kühlsystem mit vier Kreisläufen, das die Kühlung intensivieren kann, um die Leistung des Antriebssystems bei maximaler Beanspruchung aufrechtzuerhalten. Audi versichert, dass dies beiden Versionen des e-tron GT erlaubt, zehnmal hintereinander aus dem Stand auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Eine weitere Aufgabe des Kühlsystems ist es, die Batterie zu temperieren, damit sie vor einem Schnellladevorgang bereit ist und die optimale Temperatur hat.

Bildergalerie Audi e-tron GT quattro

Das Antriebssystem des Audi e-tron GT: Sofortige Leistung

Man sieht, wie sehr sich die Dinge verändern, denn heute ist es fast wichtiger, bei einem neuen Elektroauto über Batterien, Reichweite und Lademöglichkeiten zu sprechen als über Motoren oder Leistung. Bei den „Verbrennern“ ist das anders; oder vielleicht sollte man schon die Vergangenheitsform verwenden. Aber die Merkmale eines Motors sagten dir früher viel über seinen Charakter: Saugmotor oder Turbo, Benzin oder Diesel, Hubraum und Zylinderanordnung… Heute wissen wir alle, dass bei Elektromotoren die Leistung kein Problem ist, ebenso wenig wie die Art, sie abzugeben.

Beim e-tron GT verwendet Audi einen vorderen Elektromotor mit 238 PS (175 kW) und einen zweiten Elektromotor an der Hinterachse, der beim e-tron GT an der Hinterachse 435 PS (320 kW) erreicht und bei der Version RS 456 PS (335 kW). Die Gesamtleistung des Systems beim e-tron GT beträgt 530 PS (390 kW) mit einem maximalen Drehmoment von 630 Nm. Beim RS e-tron GT betragen die Werte 598 PS (440 kW) und 830 Nm, mit einem Boost-Modus, der die Leistung für etwa 2,5 Sekunden punktuell auf 646 PS erhöht.

Um vergleichbare Werte in der Modellpalette des deutschen Herstellers zu finden, muss man zum Beispiel unter die Haube des Audi RS 7 Sportback schauen, das Auto mit Verbrennungsmotor, das diesem elektrischen Gran Turismo am ähnlichsten ist, mit dem V8-Biturbo mit 600 PS und 800 Nm. Und hier ein Datum: Mit 200 kg mehr Gewicht beschleunigt der RS e-tron GT in 3,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und unterbietet damit immerhin um 3 Zehntel den astronomischen Wert des RS 7, wobei beide bei 250 km/h abgeregelt sind. Achtung, der e-tron GT bleibt nicht weit zurück: Er stoppt beim Kurzsprint 4,1 Sekunden, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h.

Wenn wir vergleichbare Elektroautos suchen, außer dem Taycan finden wir nur den Tesla Model S, der weiterhin ein Verhältnis von Preis zu Leistung bietet, das von deutschen Modellen unerreicht ist: Der Model S Plaid kostet 120.000 Euro und gibt… 1.020 PS an! Obwohl ich einige Tesla gefahren bin, konnte ich bisher nicht ihr stärkstes Modell testen. Aber ich versichere dir, dass der Unterschied bei Leistung und Fahrleistungen zum e-tron GT nicht so entscheidend ist wie der Unterschied in der wahrgenommenen Qualität beim Aussteigen aus dem einen oder anderen Modell, besonders in Anbetracht dessen, was man von Autos über 100.000 Euro erwartet. Anders ist es bei der Reichweite, wo Tesla weiterhin eine „Zauberformel“ hat, die seine Rivalen anscheinend noch nicht gefunden haben.

Allradantrieb und Energierückgewinnung

Die Leistung der Elektromotoren des Audi e-tron GT wird mit einer vollständig variablen Drehmomentverteilung auf alle vier Räder übertragen. Beim Vorderachsmotor ist dieser koaxial zu den Antriebswellen installiert. Der hintere verwendet ein Zweiganggetriebe, wobei der erste Gang für maximale Beschleunigung genutzt wird; unter normalen Bedingungen startet das Auto immer im zweiten Gang.

Die Funktionsweise des elektrischen quattro-Antriebs hängt vom Programm ab, das im Audi drive select gewählt wird. Im Modus dynamic zum Beispiel wird der Heckantrieb priorisiert, im Modus efficiency der Frontantrieb. Sofern nicht der Modus dynamic gewählt ist, rollt das Auto beim Lösen des Gaspedals „im Segelbetrieb“; nur im Modus dynamic greift das System zur Energierückgewinnung, das dies über den Vorderachsmotor macht. Beim Bremsen ist es anders: Hier greifen beide Motoren ein, um die Verzögerung sicherzustellen, und können bis zu 265 kW Leistung zurückgewinnen.

Die Federung hat immer Dämpfer mit variabler Härte. Optional ist es möglich, beim e-tron GT Luftfedern einzubauen, die beim RS serienmäßig sind. Ebenfalls serienmäßig bei der sportlicheren Variante – beim e-tron GT optional – ist das selbstsperrende Hinterachsdifferenzial. Beides kann mit Allradlenkung oder einem Dach aus Carbonfaser kombiniert werden. Um die Unterschiede beim Fahrwerk abzuschließen: Der e-tron GT hat serienmäßig 19-Zoll-Felgen und konventionelle Bremsen, während der RS 20-Zoll-Felgen und größere Bremsscheiben mit einer Wolframkarbid-Beschichtung hat. Beide können optional Felgen bis 22 Zoll und Carbon-Keramik-Bremsen erhalten.

Unterwegs mit dem Audi e-tron GT und dem RS e-tron GT

Auch wenn es Unterschiede zwischen ihnen gibt, den Audi e-tron GT oder den RS e-tron GT zu fahren ist ein Erlebnis, auch wenn wir mit den Eigenschaften von Elektroautos bereits vertraut sind. Zu sagen, dass es sehr schnelle Autos sind, wäre untertrieben. Es geht nicht nur um die Zahlen, die da stehen. Ich spreche von Empfindungen. Und es ist nicht leicht zu vermitteln, was man am Steuer dieser Autos fühlt.

Was die Dynamik des e-tron GT in jeder seiner Versionen am besten beschreibt, ist die Leichtigkeit, mit der man in einem Tempo fahren kann, für das „konventionelle“ Autos eine weit größere Anstrengung erfordern; und nicht nur körperlich, sondern auch geistig oder in puncto Konzentration. Zwar muss man etwas umdenken und den Fahrstil anpassen, wenn man das ganze Potenzial von Motoren und Fahrwerk ausschöpfen will. Das liegt vor allem an der großen Leistung und dem enormen Schub, der sofort einsetzt. Aber auch, weil sich das Auto dank seines niedrigen Schwerpunkts anfühlt, als würde es buchstäblich am Asphalt kleben.

Mit jedem der e-tron GT schnell zu fahren ist kinderleicht. Sehr schnell zu fahren erfordert kein besonderes Geschick, aber man merkt, welch großen Einfluss auf das Tempo, mit dem man fahren kann, die Sanftheit hat, mit der man Lenkung und Pedale bedient. Das heißt nicht, dass man beim Gas am Kurvenausgang vorsichtig sein müsste, denn die Traktion ist fantastisch, und die elektronische Steuerung verteilt die Leistung viel schneller und präziser, als es ein mechanisches quattro-System könnte. Ich konnte nur Versionen mit der optionalen Allradlenkung fahren (sie umfasst die Lenkung mit variabler Übersetzung), die bei sportlichem Fahren auf Gebirgsstraßen sehr empfehlenswert ist.

Unnötig zu sagen, dass der Audi e-tron GT im normalen oder touristischen Fahrbetrieb ein Genuss ist. Ich werde nicht sagen, dass er so komfortabel ist wie zum Beispiel ein Audi A8. Aber in ruhigem Tempo zu reisen und sich von den verschiedenen Fahrassistenzsystemen „helfen“ zu lassen, macht die Fahrten zu einem wahren Vergnügen. Man glaubt es kaum, dass ein Auto, das im Extremfahren so agil und schnell sein kann, gleichzeitig einen so hohen Fahrkomfort bieten kann – besonders mit der Luftfederung –, mit einem sehr guten Geräuschdämmungsniveau im Innenraum.

Übrigens lohnt es sich, hier kurz innezuhalten, um über das künstliche Soundsystem e-sound zu sprechen, das von Audi entwickelt wurde und beim RS serienmäßig ist. Es erzeugt einen künstlichen Klang über einen externen Lautsprecher und einen weiteren im Innenraum – es kann abgeschaltet oder nur dem sportlichen oder individuellen Fahrprogramm zugeordnet werden –, der einen Klang erzeugen soll, der die Leistung des Antriebssystems widerspiegelt. Es ist zwar ein synthetisierter Klang, der nie an den kraftvollen Klang heranreicht, den der Auspuff eines Audi RS mit V8-Motor abgibt. Aber immerhin…

Im Übrigen haben die Bremsen ein sehr gutes Gefühl, bis zu dem Punkt, dass es sehr schwer ist zu unterscheiden, wann die elektrische Rekuperationsbremse eingreift, was bei Bremsungen mit Verzögerungen bis 0,3 g geschieht. Die Schaltwippen hinter dem Lenkrad erlauben die Wahl verschiedener Stufen der Verzögerung beim Lösen des Gaspedals, aber ihr Einsatz ist eher für ruhiges Fahren gedacht. Und beim sportlichen Fahren erreichen sie keine ausreichende Verzögerungsstufe, um dem Auto den Geschwindigkeitsverlust dem Rekuperationssystem zu überlassen und in vielen Situationen auf das Bremspedal zu verzichten, wie es bei anderen Elektroautos der Fall ist.

Der Audi e-tron GT innen

Die Eindrücke vom Innenraum des neuen Audi e-tron GT haben wir uns für den Schluss aufgehoben, denn in diesem Bereich finden wir die wenigsten Unterschiede zu anderen Audi-Modellen ohne Elektroantrieb. Das heißt erstens, dass die Verarbeitung und Ausstattung einwandfrei sind. Außerdem ist das Design das typische der jüngsten Modelle der Marke, mit einer klaren Hinwendung zur Digitalisierung.

Der Fahrerplatz vereint den Luxus eines A7 oder A8 mit dem sportlichen Gefühl, das man am Steuer eines Audi R8 verspürt. Die vorderen Insassen sitzen sehr nah am Boden, weshalb das Ein- und Aussteigen schwieriger ist als zum Beispiel bei einem A7 Sportback. Auch die Sicht nach hinten und auf die hinteren Dreiviertel ist eingeschränkt, zum Beispiel beim Einfädeln an einer Vorfahrt-gewähren-Kreuzung schräg zur Fahrtrichtung.

Alles andere grenzt an Perfektion: Sitzposition am Lenkrad, Haptik der Bedienelemente, Halt der Sitze, Menge und Qualität der Informationen, die man mit dem Infotainment-System verwalten kann… Für die Instrumentierung sorgt das übliche Audi Digital Cockpit mit einem vollständig konfigurierbaren 12,3-Zoll-Display. Das Multimediasystem bedient man über den 10,1-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole. Die Lösung mit physischen Tasten für die Klimaanlage gefällt mir besser als der zweite Touchscreen, den Audi in vielen seiner jüngsten Modelle verwendet.

Die Rücksitze sind enger, als man bei einem Auto mit 5 Metern Länge erwarten würde. Er ist für fünf Plätze zugelassen, aber die Tatsache, dass Audi den e-tron als „4+1“ bezeichnet, zeigt schon, dass der mögliche mittlere Passagier hinten es schwer hat. Außerdem schränkt es den Komfort der beiden anderen Insassen stark ein, denn obwohl es ein Elektroauto ist, hat der e-tron GT einen Mitteltunnel; nicht für eine Kardanwelle (es gibt keine mechanische Verbindung zwischen den beiden Achsen), sondern um Teile des elektrischen Systems unterzubringen.

Die Absenkung, die die Form der Batterie im Boden ermöglicht, sorgt dafür, dass die Füße Platz finden, ohne dass die Knie zu hoch über der Sitzfläche liegen. Da man die Füße jedoch nicht unter die vorderen Sitze schieben kann, muss man eine Sitzposition einnehmen, in der man sich mit der Zeit nicht „neu sortieren“ kann, weshalb längere Fahrten auf diesen Plätzen für die Passagiere unbequemer sein können als zum Beispiel in einem A7.

Was den Gepäckraum betrifft: Die beiden Audi e-tron haben einen vorderen Kofferraum mit 85 Litern, während der hintere beim e-tron GT 405 Liter bietet und beim RS 40 Liter weniger, aufgrund des Subwoofers der Bang & Olufsen-Audioanlage, die bei dieser Version serienmäßig ist.

Audi e-tron GT vs RS e-tron GT

Eine berechtigte Frage, wenn man an ein Auto wie den Audi e-tron GT denkt, wäre die Wahl zwischen der Basisversion oder dem RS. Diese Frage wäre nicht schwer zu beantworten, wenn wir bedenken, dass der Preisunterschied etwa 40.000 Euro beträgt.

Auf Leistung oder Fahrleistungen wirst du beim e-tron GT nicht verzichten müssen. Aber bei einem Auto wie diesem würde ich mich für den RS e-tron GT entscheiden. Er ist für mich die „Komplettmaschine“, und auch wenn der Unterschied erheblich ist, glaube ich nicht, dass er für diejenigen, die mehr als 100.000 Euro in ein Auto investieren können, so groß ist. Erinnern wir uns: Vorerst plant Audi nicht, eine günstigere Variante des e-tron GT anzubieten, wie es Porsche mit dem Taycan mit Heckantrieb tut.

Was bietet der RS e-tron GT zu diesem höheren Preis neben mehr Leistung und einem insgesamt sportlicheren Fahrgefühl, ohne den Komfort zu beeinträchtigen? Nun, all das Folgende: elektronisch gesteuertes selbstsperrendes Hinterachsdifferenzial, das sportliche Soundsystem e-sound, Hochleistungsbremsen, Sportsitze Plus, Black-Style-Paket, 20-Zoll-Felgen, Matrix-LED-Scheinwerfer, Luftfederung, Bang & Olufsen-Audioanlage, Sitze mit Memory und elektrisch verstellbares Lenkrad.

Und im Zweifel bleibt immer die Option, zum e-tron GT zu greifen und das Gran Turismo GT-Paket zu bestellen, das 5.900 Euro kostet und alle oben genannten Elemente ab den Matrix-LED-Scheinwerfern umfasst.

Bildergalerie Audi RS e-tron GT