Audi e-tron GT quattro i RS e-tron GT: testujemy najlepszego konkurenta Tesla

Powiedzenie, że nowy Audi e-tron GT to dziś najlepszy samochód, jeśli chodzi o rzucanie wyzwania całemu Tesla Model S – a prawdopodobnie także o wytrącanie z równowagi samego Elona Muska – to niemało.

Tesla panowała niepodzielnie, gdy jako pierwsza wyprzedziła wszystkich w dziedzinie elektromobilności, ale tylko kwestią czasu było, aż amerykańska marka doczeka się rywali, którzy powoli wypychają ją z tej uprzywilejowanej pozycji. Niektórzy pochodzą z Chin, jak Lucid Air. Inni po prostu musieli poczekać, aż europejskie marki premium zdecydują się na skok w stronę elektromobilności.

W przypadku Audi marka z czterema pierścieniami zrobiła to w 2018 roku, z SUV-em Audi e-tron, który można uznać za jej pierwszy naprawdę elektryczny samochód, po „zwarciu”, jakim była pierwsza próba z Audi R8 e-tron z 2015 roku, będącym w gruncie rzeczy „przerobionym” R8. W 2019 roku pojawił się wariant e-tron Sportback, a w 2020 roku sportowe wersje „S” z trzema silnikami.

Teraz Audi e-tron GT quattro dostaje towarzystwo w postaci wersji RS, pierwszego samochodu elektrycznego zaprojektowanego przez Audi Sport. I robi to z przytupem, otwierając nową generację samochodów elektrycznych, która będzie miała kolejne odsłony w postaci Q4 e-tron i Q4 e-tron Sportback oraz Audi A6 e-tron , który widzieliśmy już jako koncept w Szanghaju. I tak aż do 20 modeli elektrycznych w 2025 roku.

Ale przejdźmy do rzeczy i przyjrzyjmy się technologii Audi e-tron i RS e-tron, żeby lepiej je poznać, zanim wsiądziemy. Wcześniej warto jednak wiedzieć, w jakich cenach porusza się nowy e-tron GT: ceny zaczynają się od 104.290 euro za Audi e-tron GT 60 quattro, a za Audi RS e-tron GT od 143.420.

Technologia Audi e-tron GT: bateria i czasy ładowania

Audi e-tron GT dzieli platformę z Porsche Taycanem. Obie wersje mają dwa silniki elektryczne, po jednym na każdej osi, dzięki czemu mają napęd na obie osie. Nic dziwnego, że używają tego samego typu baterii, o pojemności całkowitej 93 kWh (85 kWh netto) i napięciu 800 woltów, pozwalającej na maksymalną moc ładowania prądem stałym 270 kW.

Dla porównania, 150 kW mocy ładowania zapowiadane w Audi e-tron zaledwie trzy lata temu wydawały nam się już czymś niezwykłym…

Co to oznacza? Przede wszystkim, że Audi e-tron GT zapowiada zasięg do 487 km, a w RS e-tron GT wynosi on 472 km. Po drugie, baterię można naładować do 80% pojemności w zaledwie 25 minut, a energię potrzebną na przejechanie 100 km uzupełnić w około 5 minut, co pozwala już patrzeć na elektromobilność zupełnie inaczej.

Z jednofazową ładowarką pokładową 11 kW i kablem trybu 3, dostarczanym standardowo, możliwe jest ładowanie prądem zmiennym – baterię e-tron GT można naładować w nocy, podłączając go do wallboxa. Za kilka miesięcy Audi zaoferuje też możliwość wyboru ładowarki o mocy 22 kW.

Ciekawostką jest kształt baterii, umieszczonej między osiami, z dwoma poziomami tworzącymi rodzaj „szuflady”, która odpowiada przestrzeni, w której pasażerowie z tyłu opierają stopy. Jej położenie nie tylko zapewnia idealny rozkład masy 50:50 między osiami, ale też środek ciężkości jest… jeszcze niżej niż w Audi R8!

Bateria ma wyrafinowany układ chłodzenia z czterema obwodami, który pozwala wzmocnić chłodzenie, by utrzymać wydajność układu napędowego, gdy jest wymagane maksimum. Audi zapewnia, że dzięki temu obie wersje e-tron GT mogą dziesięciokrotnie z rzędu przyspieszyć od postoju do prędkości maksymalnej. Kolejnym zadaniem układu chłodzenia jest przygotowanie baterii, by była gotowa i w optymalnej temperaturze przed szybkim ładowaniem.

Galeria zdjęć Audi e-tron GT quattro

Układ napędowy Audi e-tron GT: natychmiastowa moc

Zobacz, jak bardzo się zmienia, że przy nowym samochodzie elektrycznym ważniejsze są dziś baterie, zasięg i możliwości ładowania niż silniki czy moc. W przypadku samochodów „spalinowych” jest inaczej; a może powinienem już użyć czasu przeszłego. Ale cechy silnika mówiły wiele o jego charakterze: atmosferyczny czy turbo, benzyna czy diesel, pojemność i układ cylindrów… Dziś wszyscy wiemy, że przy silnikach elektrycznych moc nie stanowi problemu, podobnie jak sposób jej dostarczania.

W e-tron GT Audi stosuje przedni silnik elektryczny o mocy 238 KM (175 kW) oraz drugi silnik elektryczny na tylnej osi, który w e-tron GT osiąga 435 KM (320 kW) na tylnej osi, a w wersji RS 456 KM (335 kW). Łączna moc układu w e-tron GT wynosi 530 KM (390 kW), z maksymalnym momentem 630 Nm. W RS e-tron GT wartości to 598 KM (440 kW) i 830 Nm, z trybem boost, który na około 2,5 sekundy podnosi moc do 646 KM.

Podobne wartości w gamie niemieckiego producenta znajdziemy na przykład pod maską Audi RS 7 Sportback, samochodu z silnikiem spalinowym najbardziej przypominającego ten elektryczny gran turismo, z dwulitrowym V8 biturbo o mocy 600 KM i momencie 800 Nm. Warto też zauważyć: mimo 200 kg więcej masy RS e-tron GT przyspiesza do 100 km/h w 3,3 sekundy, poprawiając aż o 3 dziesiąte rekord RS 7, przy czym oba mają ograniczenie prędkości do 250 km/h. Uwaga, e-tron GT też nie zostaje daleko w tyle: na krótkim odcinku osiąga 4,1 sekundy, z prędkością maksymalną ograniczoną do 245 km/h.

Jeśli chodzi o porównywalne samochody elektryczne, poza Taycanem jedynym, jaki znajdujemy, jest Tesla Model S, który wciąż oferuje stosunek ceny do mocy, z jakim niemieckie modele nie mogą się równać: Model S Plaid kosztuje 120.000 euro i deklaruje… 1.020 KM! Choć jeździłem już jakimś Tesla, nie miałem jeszcze okazji poprowadzić jego najmocniejszego modelu. Ale zapewniam, że różnica w mocy i osiągach względem e-tron GT nie jest tak decydująca jak różnica w odczuwalnej jakości po przesiadce z jednego modelu do drugiego, zwłaszcza jeśli oczekujemy czegoś za ponad 100.000 euro. Inaczej wygląda sprawa z zasięgiem, gdzie Tesla wciąż ma „magiczną formułę”, której jego rywale jeszcze nie odkryli.

Napęd na obie osie i odzysk energii

Moc silników elektrycznych w Audi e-tron GT przekazywana jest na cztery koła z w pełni zmiennym rozkładem momentu obrotowego. Silnik przedni jest zamontowany współosiowo z wałami napędowymi. Tylny korzysta ze skrzyni biegów o dwóch przełożeniach, z pierwszym biegiem używanym do maksymalnego przyspieszenia; w normalnych warunkach samochód zawsze rusza na drugim.

Działanie elektrycznego napędu quattro zależy od programu wybranego w Audi drive select. Na przykład w trybie dynamic priorytet ma napęd tylny, a w efficiency przedni. O ile nie wybrano trybu dynamic, po zdjęciu nogi z gazu samochód toczy się „na wybiegu”; tylko w trybie dynamic działa system odzysku energii, który wykorzystuje silnik przedni. Inaczej jest przy hamowaniu: tu w spowalnianiu biorą udział oba silniki, które mogą odzyskać do 265 kW mocy.

Zawieszenie zawsze ma amortyzatory o zmiennej twardości. Opcjonalnie w e-tron GT można zamontować sprężyny pneumatyczne, które w RS są standardem. Standardem w bardziej sportowym wariancie – opcją w e-tron GT – jest też tylny dyferencjał z blokadą. Oba mogą mieć skrętną tylną oś lub dach z włókna węglowego. Podsumowując różnice w podwoziu: e-tron GT ma standardowo felgi 19-calowe i zwykłe hamulce, natomiast RS ma felgi 20-calowe i większe tarcze z powłoką z węglika wolframu. Oba mogą mieć opcjonalnie felgi do 22 cali i hamulce karbonowo-ceramiczne.

Za kierownicą Audi e-tron GT i RS e-tron GT

Choć między nimi są różnice, prowadzenie Audi e-tron GT czy RS e-tron GT to prawdziwe przeżycie, mimo że znamy już cechy samochodów elektrycznych. Nazwanie ich bardzo szybkimi to za mało. Nie chodzi tylko o liczby, które są. Mówię o wrażeniach. A trudno oddać słowami, co czuje się za kierownicą tych samochodów.

Najlepiej dynamikę e-tron GT w każdej z wersji definiuje łatwość, z jaką można jechać w tempie, które w samochodach „konwencjonalnych” wymaga znacznie większego wysiłku – nie tylko fizycznego, ale też psychicznego, czyli koncentracji. Trzeba jednak trochę zmienić podejście i styl jazdy, by wykorzystać cały potencjał silników i podwozia. Dzieje się tak przede wszystkim dlatego, że moc jest ogromna, a przyspieszenie gwałtowne i natychmiastowe. Ale także dlatego, że samochód, dzięki niskiemu środkowi ciężkości, wydaje się dosłownie przylepiony do asfaltu.

Szybka jazda każdym z e-tron GT jest bardzo prosta. Bardzo szybka nie wymaga szczególnej wprawy, ale zauważysz, jak ogromny wpływ na tempo, w jakim możesz jechać, ma płynność, z jaką obchodzisz się z kierownicą i pedałami. Nie znaczy to, że trzeba uważać na gaz przy wyjściu z zakrętów, bo przyczepność jest fantastyczna, a elektroniczne sterowanie rozdziela moc znacznie szybciej i precyzyjniej niż mechaniczny układ quattro. Miałem okazję prowadzić tylko wersje z opcjonalnym skrętem na cztery koła (z zmienną przełożeniowością), co jest bardzo wskazane przy sportowej jeździe po górskich drogach.

Nie trzeba mówić, że w normalnej lub turystycznej jeździe e-tron GT to rozkosz. Nie powiem, że jest tak wygodny jak na przykład Audi A8. Ale spokojna podróż, z „pomocą” różnych systemów wspomagania kierowcy, zamienia długie trasy w prawdziwą przyjemność. Aż trudno uwierzyć, że samochód, który potrafi być tak zwinny i szybki w ekstremalnej jeździe, może jednocześnie zapewnić tak wysoki komfort – zwłaszcza z zawieszeniem pneumatycznym – przy bardzo dobrej izolacji akustycznej kabiny.

Warto tu na chwilę zatrzymać się przy systemie e-sound, sztucznym dźwięku opracowanym przez Audi, standardowym w wersji RS. Wytwarza sztuczny dźwięk przez zewnętrzny głośnik i drugi w kabinie – można go wyłączyć lub przypisać tylko do sportowego lub indywidualnego programu jazdy – który ma oddawać pracę układu napędowego. To wciąż dźwięk syntetyczny, który nigdy nie zbliży się do pełnego brzmienia wydechu Audi RS z silnikiem V8. Ale zawsze coś…

Poza tym hamulce mają bardzo dobre czucie, do tego stopnia, że trudno rozpoznać, kiedy włącza się hamowanie regeneracyjne, co dzieje się przy hamowaniach do 0,3 g. Łopatki za kierownicą pozwalają wybrać różne poziomy hamowania silnikiem po zdjęciu nogi z gazu, ale ich użycie jest bardziej przeznaczone do spokojnej jazdy. Podczas sportowej jazdy nie uzyskują wystarczającego poziomu hamowania, by całkowicie powierzyć utratę prędkości systemowi regeneracji i w wielu sytuacjach zapomnieć o pedale hamulca, jak to bywa w innych samochodach elektrycznych.

Audi e-tron GT od środka

Wrażenia z wnętrza nowego Audi e-tron GT zostawiliśmy na koniec, bo to tu znajdujemy najmniej różnic w stosunku do innych Audi bez napędu elektrycznego. Oznacza to przede wszystkim, że wykończenie i jakość są nienaganne. Również projekt jest charakterystyczny dla najnowszych modeli marki, z wyraźnym postawieniem na cyfryzację.

Stanowisko kierowcy łączy luksus A7 czy A8 z sportowymi wrażeniami, jakie daje kierownica Audi R8. Pasażerowie z przodu siedzą bardzo nisko, więc wsiadanie i wysiadanie jest trudniejsze niż na przykład w A7 Sportback. Ograniczona jest też widoczność do tyłu i na trzy czwarte, na przykład przy włączaniu się do ruchu na skrzyżowaniu z ustąpieniem pierwszeństwa.

Reszta prawie doskonała: pozycja za kierownicą, dotyk przycisków, podparcie foteli, ilość i jakość informacji, którymi można zarządzać przez system infotainment… Zestawy wskaźników obsługuje standardowy Audi digital cockpit, z w pełni konfigurowalnym ekranem 12,3 cala. Multimedia obsługuje się z dotykowego ekranu 10,1 cala na konsoli środkowej. Rozwiązanie z fizycznymi przyciskami klimatyzacji wydaje mi się trafniejsze niż drugi ekran dotykowy, który Audi stosuje w wielu ostatnich modelach.

Tylne siedzenia są ciaśniejsze, niż można by oczekiwać po samochodzie o długości 5 metrów. Homologacja przewiduje pięć miejsc, ale fakt, że Audi nazywa e-tron „4+1”, już sugeruje, że pasażer na środku ma trudno. Ograniczy to również komfort dwóch pozostałych pasażerów, bo mimo że to samochód elektryczny, e-tron GT ma tunel środkowy; nie dla wału napędowego (nie ma mechanicznego połączenia między osiami), ale dla części elementów układu elektrycznego.

Wybranie baterii w podłodze pozwala na ułożenie stóp bez zbyt wysokiego ułożenia kolan względem siedziska. Jednak brak możliwości wsunięcia stóp pod przednie fotele wymusza pozycję, w której nie można się „przestawić” z upływem kilometrów, więc długie podróże na tych miejscach mogą być bardziej uciążliwe dla pasażerów niż na przykład w A7.

Jeśli chodzi o przestrzeń na bagaż, oba Audi e-tron mają przedni bagażnik o pojemności 85 litrów, a tylny oferuje 405 litrów w e-tron GT i o 40 litrów mniej w RS, z powodu subwoofera zestawu audio Bang & Olufsen, który w tej wersji jest standardem.

Audi e-tron GT kontra RS e-tron GT

Rozsądne pytanie przy samochodzie takim jak Audi e-tron GT brzmi: wybrać wersję podstawową czy RS. Pytanie nie byłoby trudne, gdyby uwzględnić, że różnica w cenie to około 40.000 euro.

W e-tron GT mocy ani osiągów nie zabraknie. Ale przy takim samochodzie ja wybrałbym RS e-tron GT. To dla mnie „maszyna totalna”, a choć różnica jest znaczna, nie wydaje mi się, by była za duża dla kogoś, kto może wydać ponad 100.000 euro na samochód. Przypomnijmy, że na razie Audi nie planuje tańszego wariantu e-tron GT, jak ma to miejsce w przypadku Porsche Taycana z napędem na tył.

Co oferuje RS e-tron GT za wyższą cenę, poza większą mocą i bardziej sportowym charakterem bez szkody dla komfortu? Oto wszystko: elektroniczny tylny dyferencjał z blokadą, sportowy system dźwiękowy e-sound, hamulce wysokiej wydajności, sportowe fotele plus, pakiet czarnego wykończenia, felgi 20-calowe, reflektory Matrix LED, zawieszenie pneumatyczne, system audio Bang & Olufsen, fotele z pamięcią i elektrycznie regulowaną kierownicą.

A w razie wątpliwości zawsze pozostaje opcja e-tron GT z pakietem Gran Turismo GT, kosztującym 5.900 euro, który zawiera wszystkie wymienione wyżej elementy, począwszy od reflektorów Matrix LED.

Galeria zdjęć Audi RS e-tron GT