Audi RSの全ラインナップを一般道とサーキットで試乗しました。まさに馬力の祭典です！

いえいえ、私がやりましょう。合計5,770 CV！ これは、画像に写っている全モデルの馬力を合計した数字です。「RS」のバッジを掲げたAudiの”馬力の群れ”であり、四つの輪のブランドが忘れがたい一日のためにナバラ・サーキットへ私たちを招いてくれました。そこで、Audi Sportの各モデルがサーキット走行の要求にも完璧に対応できることを確かめられたのです。見逃す手はありません！

Audi Sport GmbH：Audiの中で最もスポーティな存在
始める前に、記者会見で改めて確認しておきましょう。Audi Sport GmbHは、RSシリーズとAudi R8の開発・生産を担当するブランドの部門であるだけでなく、ブランドのモータースポーツプログラムや、ほかに二つの事業領域も担っています。一つはAudi exclusiveプログラムを通じた車両のパーソナライズ、もう一つはAudi collectionで販売されるアイテムです。

はい、私たちも早く走り出したいのは同じです。ただ、少し歴史を振り返るのも悪くありません。約束します、長くは引き留めません……それに、いつでも次の項目に進めますから。実は、ご存じないかもしれませんが、Audi Sport GmbHという社名は2016年に採用されたものです。それ以前、このAudiの子会社はquattro GmbHと呼ばれ、1983年に高性能車の生産を始めました。現在、ネッカーズルムに本社を置くAudi Sport GmbHでは1,300名以上の従業員が働いています。

RSシリーズについては、モータースポーツ愛好家やブランドのファンならよくご存じでしょう。その始まりは1994年のAudi RS 2 Avantです。私自身、かつてこのクルマを試乗する幸運に恵まれ、今も忘れられない思い出として残っています。当時、5人乗りで大きなラゲッジスペースを備え、どんなスポーツカーにも引けを取らない性能と動的な走りを持つクルマを提案する者は誰もいませんでした。RS 2 Avantは新たなセグメントを生み出しただけでなく、新時代の幕開けでもあったのです。

現在、Audi Sportのモデルラインナップは、その歴史で最も幅広いものになっており、セダン、ステーションワゴン、コンパクト、クーペ、さらにはSUVまで含む14種類のボディ、5・6・8・10気筒のガソリンエンジン、そして100%電気自動車のモデル（今後さらに増えます）、400〜620 CVの出力を備えています……

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迷わないためにも、まずは紹介から始めましょう。こちらがAudi RSの全ラインナップです。エンジンと出力順に並んでおり、同じエンジンを共有するモデルも一目でわかります。各モデルをクリックすると、より詳しい情報や、当時実施したテストdrive（RS 6 AvantやR8の場合など）も確認できます。

• Audi RS 3 Sedan と RS 3 Sportback：2.5 TFSIエンジン、400 CV
• Audi RS Q3 と RS Q3 Sportback：2.5 TFSIエンジン、400 CV
• Audi TT RS Coupé：2.5 TFSI、400 CV
• Audi RS 4 Avant：3.0 TFSI V6エンジン、450 CV
• Audi RS 5 Coupé と RS 5 Sportback：3.0 TFSI V6エンジン、450 CV
• Audi RS 6 Avant：4.0 TFSI V8エンジン、600 CV
• Audi RS 7 Sportback：4.0 TFSI V8エンジン、600 CV
• Audi RS Q8：4.0 TFSI V8エンジン、600 CV
• Audi R8 と R8 Spyder：10気筒 FSI V10エンジン、570または620 CV
• Audi RS e-tron GT：2基の電気モーター、598 CV（ブーストモードでは646 CV）

まだ試乗は続きますが、もう少し、これらのクルマを特別なものにしている技術を紹介させてください。毎日の使用にも、お気に入りのサーキットへの走行にも対応できる理由です。その前に小さな秘密を一つ。皆さんもAudi RSシリーズをサーキットで運転できます。Audi driving experienceのコースに申し込めば、Audi R8やRS e-tron GTも含めて体験できるのです。

RSモデルのテクノロジー：ハイレベルなエンジニアリング

R8を除き、RSの称号を持つAudi Sportの全モデルは、通常仕様のあるクルマをベースにしています。しかし、RSへと生まれ変わるには、単にシャシーを専用に調整したり、大径ホイールに幅広タイヤを履かせたり、フェンダーを拡大するなどの外観の強化にとどまらない大きな変革が必要です。RSには独自の個性があります。それは、各モデルに与えられたエンジン、quattroの4WD、そして最先端技術を備えた足回りです。

エンジン：5、6、8、10気筒……そしてRS e-tron GTの2基の電気モーター

エンジンについては、今さら新しい発見はあまりないでしょう。受賞歴のある5気筒2.5 TFSIは唯一無二の存在で、RS 3、RS Q3、TT RSのようなコンパクトモデルに最適です。その唯一無二のサウンドは、常にSトロニックのデュアルクラッチと組み合わされています。RS 4とRS 5に搭載される2.9リッターのV6 TFSIは、リッターあたり155 CV以上の比出力を実現しており、シリンダーのV字内側に二つのターボチャージャーを配置することでコンパクトさを両立しています。RS 6 Avant、RS 7、RS Q8に搭載される4.0 TFSI V8は600 CVを発揮し、マイルドハイブリッド技術のおかげでDGTの環境ラベル「ゼロ」を取得できます。また、燃費向上のための気筒休止システムも備えています。V6およびV8エンジンを搭載するAudi RSは、いずれも8速ティプトロニックを採用しています。

Audi R8のV10は、最強仕様でリッターあたり119 CVを超えます。自然吸気エンジンであることも覚えておいてください。わずかな変更で、GT3カテゴリーのレース用エンジンとほぼ同じものになります。この一つのデータを覚えておいてください。8,700 rpmまで回り、その回転数ではピストンは約27 m/sという速度で動きます。これはF1エンジン並みの数字です。このクルマのトランスミッションもまたSトロニックのデュアルクラッチです。そして、最初のAudi RS電気自動車であるRS e-tron GTのモーターについてはどうでしょう？（正確には、車軸ごとに1基ずつのモーターです）。目立った点といえば、システム全体の598 CVが、ブーストモードでは数秒間646 CVに高まることくらいでしょうか。

quattroの全輪駆動

Audi RSは、quattroの全輪駆動なしには考えられません。そして、RSシリーズのほかのモデルと同様に、RSファミリーはモデルごとにカスタマイズされた仕組みを持っています。コンパクトモデルは、横置きに搭載された5気筒エンジンとともに、前後軸への駆動力配分を担う電子制御マルチプレートクラッチを備えています。新しいRS 3はTorque Splitterシステムを採用しています（詳しくはこちらをご覧ください）。これは、後輪左右の各ドライブシャフトに一つずつマルチプレートクラッチを備え、後輪のトルクベクタリングによって走りを新たなレベルへと引き上げます。さらに、コントロールされた形でのドリフトを簡単に楽しめる専用モードも備えています。Audi R8のquattroバージョンにも、マルチプレートクラッチと、機械式のリア・ロッキング・デフが採用されています。

縦置きエンジン、つまりV6やV8を搭載するAudi RSは、機械式ロッキングデフを備えたquattro駆動システムを採用しています。通常走行時のトルク配分は40対60で、後輪を優先します。前輪に最大70%、後輪に最大85%まで伝達することも可能です。いずれのケースでも、RSの調整が施されたオプションのquattroスポーツデフが後輪のトルクを可変的かつアクティブに配分し、走りの特性をさらに向上させます。

二つの車軸の間に機械的な接続がないRS e-tron GTの電動quattroは、すでにその能力を示しています。前後のトルク配分を完全に可変かつ連続的に、0から100%まで調整できるのです。その速さは他のどのシステムよりも速く、Audiによれば機械式quattroの最大5倍とのことです。詳しくは後述しますが、サーキットで運転した今、その言葉は本当だと確信しています。

足回り：オーダーメイド

足回りについては、ここではいくつか簡単なポイントだけお伝えしておきます。例えば、TT RS CoupéとAudi R8はどちらもAudi magnetic rideテクノロジーの適応型ダンパーを使用していますが、個人的には、その寿命はもう長くないと思っています。性能が悪いわけではありません。RSシリーズのその他のモデルに使われている従来の適応型ダンパーでも、同等か、それ以上の性能が得られるからです。

RSモデルのその他の先端技術には、Dynamic Ride Controlシステムがあります。これはRS 4 Avant、RS 5、RS 6、RS 7に採用されており、対角線上に相互接続されたダンパーの反応を変化させてボディの動きを制御します。電子システムは不要です。RS Q8には電動機械式のアクティブスタビライザーが採用されています。ステアリングも三種類あります。プログレッシブステアリング、可変ギア比のダイナミックステアリング、四輪操舵（RS Q8では標準、RS 6とRS 7ではオプションのダイナミック四輪操舵）です。

もちろん、シリーズ全体で、標準装備のブレーキに代わるオプションとして炭素セラミック・ブレーキディスクを選ぶことができます。

Audi RSシリーズのちょっとした豆知識

ここまでの話を振り返ると、RSシリーズにまつわるデータや特徴、ディテールの中には、冒頭でお伝えした5,770 CV（アーク・サーキットのアスファルトの上に集められ、私たちが自由に使えたもの）以外にも、興味深いものがいくつかあるように思います。以下にご紹介します。

• 最も「手頃」なAudi RSはRS 3 Sportbackで、価格は77,840ユーロからです
• 最も高価なのは、R8 Spyder V10 performance quattroで、価格は247,580ユーロです
• 最もパワフルなのは、Audi R8 performance quattroのV10 FSIで、620 CVです
• 最も重いのは、ご想像のとおりRS e-tron GTで、車両重量は2,347 kgです
• この電気グランツーリスモは、R8よりも低い重心を持っています
• 最も加速が速いのは、R8 Coupé V10 performance quattroで、0から100 km/hまで31.？秒で到達します
• 最高速度が最も高いのも、再びR8 V10 performance quattroで、331 km/hです
• R8を除き、内燃機関を搭載するすべてのRSは過給機付きです
• RS Q8は最大23インチのホイールを装着でき、これはAudiで見られる中で最大のものです
• RS 3は、リアのタイヤがフロントより細いタイヤを履く唯一のモデルです
• RS 6 Avant、RS 7、RS Q8では、炭素セラミックディスクにより最大34 kgの軽量化が可能です
• RS 6とRS 7のブレーキキャリパーは最大10ピストンまで対応できます

サーキットでのAudi RSシリーズ試乗

まず言いたいのは、どれほど説明しても、一般道でクルマを運転するのと、クローズドサーキットで「操る」のとでは、感覚の違いが大きすぎて実感しにくいということです。「操る」という言葉を使うのは、Audiが用意したRSの試乗が、ほとんど馬力の「飲み放題」だったからです。いや、もっとすごいかもしれません。想像してみてください。Audi driving experienceスクールのインストラクター（パイロットや元パイロットで、長年ハンドルを握ってきた人が大半、そして多くは親しい友人）が、3人の「ドライバー兼ジャーナリスト兼パイロット」のグループを率いて走ります。全員が、どの車でも必ず少なくとも一周はインストラクターの後ろを走ります。インストラクターは、サーキットのコツ（たくさんあります）を教えてくれるだけでなく、ついてくる私たちが安全マージンを保てる限り、できるだけ速く走らせてくれます。そして、パーティーの始まりです。

まずは出力の低いモデルから始め、徐々にレベルを上げていくことにしました。そして、いつものように、5気筒のAudiエンジンにはまた惚れ込みました。最初はSUVのRS Q3がサーキットでこれほど優れた走りをするのか驚きますが、TT RSやRS 3に乗り換えると、このタイプのボディの欠点、つまり重量と車高の高さが際立ちます。RS Q3でRS 3に離されずについていくには、すでに少し無理な運転をしなければなりません。それは正直あまり楽しくありません。とはいえ、RS Q3にも脱帽です。その名を名乗るにふさわしいクルマです。

ここで、RS 3のTorque Splitterの素晴らしさについても触れておきましょう。RS Q3やTT RSには搭載されていないシステムです。「ダイナミック」モードでは調整が完璧で、アクセルを踏み込んでも制御性と動的な走りの感覚が保たれます。まるで魔法のように、どれほど挑発的な運転をしても、アンダーステアがほぼ消えてしまい、リアがわずかに動くのは感じるものの、決して滑り出すことはありません。5気筒エンジンをフルに使い切るのがこれまで以上に簡単になるのです。シャシーはさらに50 CVの追加出力にも十分対応できると言ってもいいでしょう。
そして私のお気に入りは……
RS 4 AvantやどのRS 5に乗るのも、RS 7やRS 6 Avantに乗り換えたときの感覚の違いほどは大きくありません。RS 6 Avantは私のお気に入りだと、先にお伝えしておきます。

ツインターボのV6は多くの余裕を与えてくれます

。実際、RS 4 AvantかRS 5か、どちらのボディ仕様であっても、その違いを見分けるのは非常に難しいです。セラミックブレーキ付きのRS 5と、スチールディスクのRS 4にも乗りました。両者には明確な違いがあります。一般道での走行にはセラミックディスクは必須ではありませんが、サーキットでは、RS 4とRS 5に標準で装備されている高性能スチールブレーキでさえ、このような一日には耐えられません。3周全力で走るごとに一周は冷却のための徐行が必要でした。

RS 6 Avantについては、RSシリーズの他のモデルと同じ素晴らしさを、二倍にしたようなものだと言えます。RS 7 Sportback（彼らは従兄弟のような関係です）にも同じことが言えますが、私はAvantボディを選びます。見た目が美しいだけでなく、最初のRSがAvantだったという歴史的な意味もあるからです。そしてもう一つ、RSは毎日使えるクルマであり、ステーションワゴンボディの実用性が大好きだからです。しかし、サーキットの話に戻りましょう。600 CVを備え、RS 6 Avantほど、経験の浅い人でもサーキットで速く走らせやすいクルマは他にないと断言できます。

R8はより純粋な、あるいはもっと過激な感覚を伝えてきます。しかしRS 6では、R8のドライバーを文字通り、そして比喩的にも見下ろすことができます。R8のドライバーは、逃げ切るためにも、RS 6が前にいる場合のスリップストリームを失わないためにも、血の汗を流す必要があるでしょう。RS 4は、セラミックブレーキ、アンチロールシステム、四輪操舵、スポーツデフ付きquattroという最先端技術を備えており、ロールバーとドアのサポートバーがあれば、ほとんどレーシングカーのように見えたことでしょう。違いは、サーキットを出たらdrive selectで「コンフォート」モードを選べば、高級セダンに乗っているかのように、どこへでも快適に移動できることです。ちなみに面白い話があります。デジタルメーターをいじっていたところ、連続して3周速く走ったあと、フロントタイヤのセンサーが約140度を示していました。ゆっくり走っていたわけではありません。

RS Q8については、あまり多くを語ることはありません。ニュルブルクリンクで最も速いSUVの一つであることが、最高の売り文句です。ただ、RS 6やRS 7からRS Q8に乗り換えると、ここでも現実に引き戻されます。RS Q8はオフローダーというよりサーキットカーに近いほどです。しかし、信じてください。これほど大きく、重く、かさばるSUVが、RS Q8のようにサーキットで限界まで走れるようにしたエンジニアたちの功績は、非常に大きいと思います。

そして最後に、王冠の宝石たちを紹介します。私たちはジャラマ・サーキットでAudi driving experienceの一日のなかで、これらのモデルを試す機会がありました。Audi R8とRS e-tron quattroです。完全な試乗記は、以下をご覧ください。

ただ、一つだけ言わせてください。その日に運転したすべてのクルマの中で、RS e-tronが最も驚かされた一台でした。私のお気に入りはRS 6 Avantのままですが。RS e-tronは運転感覚が違い、ほかのRSモデルとはまったく異なる感覚があります。それは当然のことです。しかし、その推進システムは、ブーストモードであってもRS 6よりさらに多くの出力とトルクを備えており、電動全輪駆動の効率は、カーブの出口や直線区間で、ブレーキをかけてステアリングを切る際に失ったものを取り戻すことを可能にします（言い換えれば、慣性をコントロールすることです）。そして最後には、まるで何気なく、モニターを「かき立てて」しまう自分に気づきます。ミラーをちらりと見て、ニヤリとしているほどです。

Audiの次の電気RSモデルにも注目してください。RS e-tron GTは、結局のところ「グランツーリスモ」なのですから。Audi R8の後継車が、電動スポーツカーとして最初から開発されたらどうなるか、想像できますか？私はできます……
Audi RSシリーズのモデル別ギャラリー