Volkswagen ID.3：未来を塗り替えるEVに試乗

同社にとって初めての電気自動車ではありません。しかし Volkswagen ID.3 によって、Volkswagen にとって新しい時代が始まったと言えるでしょう。電動化に対する 積極的な姿勢 は明確です。電気モビリティへの投資額は実に110億ユーロに上ります。そして、これが最も注目すべき数字というわけではありません。

注目すべきは、わずか5年で Volkswagen が ID.3 にも採用されている MEBプラットフォーム をベースにした電気自動車を20車種以上展開する計画であることです。年間150万台の電動車の販売を見込んでいます。さらに4年後の2029年までに、電気自動車75車種、ハイブリッド60車種を展開し、年間2,000万台の電動車を販売する計画です。

この計画の出発点となるのが ID.3 です。同社ではこれを、「ビートル」や「ゴルフ」に続く Volkswagen の3代目アイコンと位置付けています。この ID.3 の登場により、Volkswagen のEVゴルフ は当然ながら市場から姿を消すことになります。小型EVの e up! も、将来登場する ID.1 に置き換わる予定です。VWは、現在ラインナップがあるすべてのセグメントに電気自動車を用意する考えです。実際、ID.ファミリーの2番目のモデル、Volkswagen ID.4 もすでに発売の準備が進んでいます。

ID.3の主な技術仕様のおさらい

ID.3 に試乗して感じたことをお伝えする前に、まず主な技術仕様を簡単に確認しておきましょう。

ID.3 は、ミニバン のようなシルエットを持つコンパクトカーです。全長4,260mm、全幅1,810mm、全高1,550mm、ホイールベース2,760mmです。全長は ゴルフ とほぼ同じで、全幅は約2cm広く、全高は約10cm高く、ホイールベースは13cm長くなっています。外観についてはさまざまな意見がありますが、個人的には写真より実物のほうが魅力的に感じました（「個性的」と感じるか「奇抜」と感じるかは人それぞれです）。

ID.3 は電気自動車専用に開発されたプラットフォームを採用しており、バッテリーを非常に低い位置、つまり車両の床下に配置しています。モーターは後部に置かれ、後輪に駆動力を伝えます。このため、ボンネットとオーバーハングを短くしたデザインが可能になり、非常に小さい最小回転半径により俊敏な取り回しと駐車のしやすさを実現しています。さらに、室内空間を広く活用できるのも特長です。

Volkswagen によると、MEBプラットフォームの利点により、ID.3 は ポロ のような市街地での取り回し、ゴルフGTI のような俊敏さ、そして パサート のような室内空間を備えているとのことです。わずか約125kmでしたが、一般道、高速道路、ワインディングロードで実際に運転したうえで、この主張について項目ごとに評価していきます。

バッテリーを基準に構成されたラインナップ

ID.3 でもう一つ重要な変更点は、ラインナップの構成方法です。モーターや出力ではなく、バッテリー（つまり航続距離）を基準に構成されています。ID.3 には Pure、Pro、Pro S の3つのグレードがあり、バッテリー容量が45kWh（航続距離330km）、58kWh（航続距離420km）、77kWh（航続距離550km、いずれもWLTPモードでの値）によって分かれています。

バッテリーと航続距離の話題が出たついでに、充電についても触れておきます。容量が最も小さいバッテリーは、標準で ウォールボックス による最大7.2kWの充電に対応し、直流（DC）充電器 では50kW、オプションでは100kWまで対応します。それ以外のバッテリーは、交流（AC）では11kW、直流では最大125kWで充電できます。バッテリーは8年または16万kmの間、容量の75%を保証しています。

さらに、バッテリーごとにモーター出力の異なるバージョンがあります。ID.3 Pure には、126PSの Pure と150PSの Pure Performance があります。Pro には145PSのモデルがあり、Pro Performance では204PSとなり、こちらには「1st Plus」と「1st Max」の発売記念モデルが設定されています。Pro S は常に204PSです。少し複雑に感じるかもしれませんが、このグラフを見ると全体のラインナップがよく分かります。

ここから先は、バッテリーとモーターの組み合わせごとに装備が決まっており、場合によっては仕様変更されたパッケージから選ぶことができます。これは、いわゆるグレードに近いものです。たとえば Pure Performance は「City」仕様で提供され、Pro Performance では「Life」「Business」「Style」「Max」から選べます。ID.3 Pro S には「Tour」というバリエーションもあります。

標準仕様の ID.3 Pro Performance を例にとると、LEDヘッドライト、215/55タイヤを装着した18インチホイール、10色から選べるアンビエントライト、アダプティブクルーズコントロール、エアコン、音声操作、レインセンサー、ライトセンサー、キーレスエントリー、パーキングセンサー、モード3・タイプ2充電ケーブル（32A）が標準装備されています。

オプションには、ヒートポンプ、ルーフキャリア取り付け準備、モード2充電ケーブル、19インチまたは20インチのアロイホイール、シルバーまたは銅色のエクステリアデザインパッケージなどがあります。

内装から見た Volkswagen ID.3

ID.3 の車内に乗り込み、操作系に慣れてから運転を始めました。第一印象は、近代的でテクノロジーを感じさせるデザインと、広々とした室内です。その広さは、実際にメジャーで測ってみても確かめられました。

率直に言えば、ID.3 の 車内は、若くテクノロジーを好む層には魅力的に映るはずです。しかし、たとえばゴルフの購入を検討しているような一般的なユーザーを必ずしも納得させられるとは思えません。特に、ゴルフがほぼすべての細部で感じさせてくれるような上質感が、ID.3 には欠けていると感じました。しかも、決して安い車ではありません。

一部の素材や表面の質感、そしてデザインそのものによって、ID.3 は外観から受ける印象と、車内に入ったときの第一印象が一致しないと感じました。ある部分はミニマルすぎ、別の部分はあまりに未来的です。おそらく意図的なものでしょう。新しい時代を切り開く車だということを忘れてはいけません。ただ、一部の大手メーカーの車を高級ブランドの領域に引き上げているような仕上げや細部の作り込みは、ID.3 には期待しないほうがいいでしょう。

ID.3 の、シンプルで分かりやすい雰囲気は好ましく感じました。そして、先ほど触れた車内の広さも魅力です。Volkswagen が言うように、パサートのような広さとまでは言えません。しかし、このサイズのコンパクトカーとしては期待以上の広さがあり、トランスミッショントンネルがないため後部座席の床がほぼフラットになっているのが利点です。このため、ゴルフより広く、ラゲッジスペースの容量は385リットルとほぼ同等です。MEBプラットフォームを採用した他の車、たとえば Skoda ENYAQ で既に確認したことですが、バッテリーが床下にあるため、車内の床が通常より高い位置にあります。その結果、シートに座ったときに足元の位置も高くなり、膝をやや曲げた姿勢になります。

外観以外のテクノロジー面での特徴としては、「ID. Light」と呼ばれるシステムが挙げられます。これはフロントガラスの下部を走るライトバーで、色の変化によってドライバーがクルマとやり取りできるようにするものです。たとえば、ブレーキが必要な場合は赤色で警告したり、ナビゲーションの右左折指示に合わせて左右に動いたりします。

また、「Hola ID」と話しかけて起動する 音声アシスタントも搭載されています。その使い方は、Volkswagen グループの他モデルが採用している音声操作システムとほぼ同じです。定型的なコマンドを覚えなくても、日常会話の言葉を認識してくれます。たとえば「寒い」と伝えると、車内の温度を上げてくれます。

マルチメディアシステムの中央ディスプレイは10インチです。今回は新しいクルマを運転する時間が限られていたため、マルチメディアシステムの操作性よりも走行性能に重点を置きました。ただし、数多くのメニューを操作するのが難しいとは感じませんでした。

5.3インチのインストルメントパネルは、Volkswagen のデジタルコックピットの洗練さには遠く及びません。グラフィックやアイコン、表示方法もミニマルで、ID.3 の内装全体が持つ、洗練された「おもちゃ」のような雰囲気に合っています。ステアリングの奥行きや高さを調整すると、インストルメントパネル全体がステアリングとともに動きます。右側には、D、B、N、R、Pのシフトを選ぶ回転式のセレクターに繋がる「サテライト」のような部品があります。シフトレバーをここに置くことでセンターコンソールを広く使えますが、回生ブレーキを強くするために「D」と「B」を切り替えようとすると、ステアリングの後ろから手を伸ばさなければならず、不便に感じました。パドルシフトがあれば解決したでしょう。

また、従来の物理ボタンではなく、タッチ式の操作パネルを多用している点にもあまり納得できませんでした。さらに、一部のタッチボタンには照明がありません。ステアリングのボタンも同様で、いわば手探りで探す必要があります。ただし、押したときの反応はタブレットやスマートフォンの画面操作に近く、そこは悪くありません。

Volkswagen ID.3 のステアリングを握って

ID.3 の Pro Performance（204PS、航続距離420kmのバッテリー）で最初に数百メートル走ったとき、Volkswagen の言うとおりでした。ポロよりも取り回しが良く、非常にダイレクトなステアリングと、わずか10m強の最小回転半径により、駐車や小回りの動作は非常に簡単です。

交通の流れに乗ると、EVならではの感触があります。アクセルへの反応は即座で心地よく、出力の伝わり方も穏やかで、急な加速になることはありません。市街地ではステアリングの素早さが大きな武器になりますが、郊外に出ると疑問が生まれ、走行距離が伸びるにつれてその疑問は確信に変わりました。

ID.3 は非常に安定した車です。しかし、このように素早いステアリングや、前輪が駆動を担わないという点は、諸刃の剣でもあります。ステアリングの反応は非常に良く、適度に硬くても快適で、よく機能するサスペンションと、バッテリー配置による低い重心のおかげで安定しています。ただし、最も意外な場面、つまりワインディングロードでは、この素早いステアリングに慣れるのに時間がかかりました。高速道路では、少しステアリングを動かすだけで車が「探す」ような挙動を示し、常に注意が必要だと予想していました。しかし、実際には走行中の安定感と快適性に驚きました。路面やや風切り音の遮音性も良好でした。

ワインディングロードでは、ステアリングが非常に速いと感じました。コーナーでラインに乗せるためにはステアリングをほとんど切る必要がなく、車はすぐに、そして素早く向きを変えます。しかし、切り戻すときも同じように反応するため、慣れるまでに時間がかかりました。より正確な評価は、より長距離を走るテストで行いたいと思います。ただし、ID.3 は Golf GTI ではないことははっきりしています。

車の各種設定を制御するモードとして「Eco」「Comfort」「Sport」の3つがあります。最初のモードと中間モードの違いは、中間と「Sport」の違いよりも大きく感じられます。良い点は、どのモードを選んでも、アクセルを床まで踏み込めば最大加速が得られることです。

最後に、EVでは問題になりがちなブレーキについて触れておきます。ここでも、より本格的なテストは別の機会に譲りますが、試乗車では最初のフィーリングや、急ブレーキ時にリアアクスル付近から聞こえた音に満足できませんでした。リアはディスクではなくドラムブレーキです。これは制動力の不足にはつながりませんが、制動力そのものは十分です。ただし、回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替えは、改善の余地があると感じました。

「B」モードは、アクセルを離したときの回生の強さを活かして運転するのに役立ちます。ただ、前述のとおり、D と B をより操作しやすい位置のセレクターで切り替えられるか、ステアリングのパドルシフトがあれば、さらに活用しやすくなるでしょう。

燃費について

Volkswagen ID.3 の燃費、つまり航続距離は、運転スタイルや走行ルートに大きく左右されます。これはどのEVにも共通することです。

試乗中は、トリップメーターをリセットして確認しながら、エアコンを使用した状態で、Ecoモードと Comfortモードを切り替えて高速道路を走りました。その結果、おおむね 100kmあたり20kWh という数値になりました。ワインディングロードでシャシーの限界を探るような運転をすると、この数値は明らかに増え、航続距離も心配になるほど減ります。より本格的な計測は、今後の試乗で行う予定です。

いずれにせよ、消費電力の少なさには驚かされました。航続可能距離の残量は、ゆっくり減るだけでなく、地形に恵まれた場合や市街地を走る場合には、回復することさえあります。市街地では、100kmあたり15kWhをはっきり下回ることもできます。

一例を挙げましょう。効率の良い運転をしたとは言えない約100km走行した後、マドリード中心部の出発地点に戻るため、ガラパガル峠の頂上から下り始めました。そのときの航続可能距離は残り94kmと表示されていました。Ecoモードを選択し、下り坂で回生ブレーキを活用しながら走行したところ、約25km走っても航続可能距離は減るどころか、110kmまで増えました。

まとめると、実際の航続距離400kmは十分に現実的です。ただし、効率良く運転し、市街地を多く含むルートであることが条件です。一方で、高速道路の長距離移動では、充電を再度行うまでに250kmを超える距離を計画しないのが望ましいでしょう。ぎりぎりの数字です。

Volkswagen ID.3 の価格：安いのか高いのか

30,000ユーロを下回る ID.3 を購入できるのは2021年まで待つ必要があります。エントリーモデルとなるのは、Pureグレード、126PS、45kWhバッテリー、航続距離330kmの ID.3 City です。一方、発売時点で最も手頃な ID.3 は、204PSのモーター、58kWhバッテリー、航続距離420kmを備えた Pro Performance で、価格は36,145ユーロです。ラインナップ全体の価格は以下のとおりです。

• ID.3 Pro Performance 204PS（58kWh）：31,145ユーロ
• ID.3 Life 204PS（58kWh）：38,025ユーロ
• ID.3 Pro S 204PS（77kWh）：40,615ユーロ
• ID.3 Style 204PS（58kWh）：41,225ユーロ
• ID.3 Business 204PS（58kWh）：41,750ユーロ
• ID.3 1st Plus 204PS（58kWh）：43,080ユーロ
• ID.3 Max 204PS（58kWh）：46,585ユーロ
• ID.3 Tour 204PS（77kWh）：48,225ユーロ
• ID.3 1st Max 204PS（58kWh）：48,890ユーロ

EVにはよくあることですが、同等の内燃機関車と比べると、ID.3 は高価です。購入価格だけを見れば、その差は明らかです。しかし、総保有コストを重視すると、話は変わってきます。

Volkswagen 社は独自の調査を行い、その結果、約15,000km走行すれば、ID.3 Pro Performance（36,145ユーロ）は、150PSのガソリンエンジンとDSGトランスミッションを備えた Volkswagen Golf Line MHEV（31,835ユーロ）との価格差を埋められると主張しています。これは、エネルギーコスト（ガソリンと、電力料金の安い時間帯に充電する電気の比較）や、整備費、保険料などの運用コストを考慮した結果だとしています。

さらに、ID.3 から Plan MOVES II で受けられる補助金を差し引くと、Volkswagen の場合、ゴルフと比べて電気自動車がまったく高いとは言えなくなるとの結論です。

他の電気自動車と比べると、話は別です。こちらも様々で、どのモデルを比較対象にするかによって変わります。上位グレード同士で ID.3 を Tesla Model 3 と比較したところ、ID.3 は高いと感じました。また、58kWhバッテリーを備えた ID.3 Life（38,025ユーロ）との差が1,000ユーロ程度であれば、Skoda ENYAQ iV が手に入るという点を考えると、どの角度から見ても価格は割高に感じられます。

また、Hyundai Kona Electric も良い比較対象になるでしょう。発売時点で最も手頃な ID.3 である204PS・58kWhバッテリーの Pro Performance と同じ出力を持つ Kona では、64kWhバッテリーを搭載したモデルでも、約4,000ユーロ安く購入できます。

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