Ford Mustang, test (Silnik, osiągi, prowadzenie i zużycie paliwa)

Na kilka miesięcy przed obchodami 50. rocznicy premiery Ford Mustanga, które odbędą się 17 kwietnia 2014 roku, mieliśmy okazję przetestować tę ikonę świata motoryzacji, sportowy samochód z silnikiem V6 lub V8 o mocy od 300 do 640 KM, który wraz z Chevroletem Camaro jest największym przedstawicielem amerykańskich ‘muscle car’ lub ‘pony car’, sportowych coupé o długiej masce i krótkiej tylnej części. Ponad 8,5 miliona wyprodukowanych egzemplarzy w ciągu tych pięciu dekad potwierdza, że to prawdopodobnie najbardziej reprezentatywny model marki, którą Henry Ford założył pod koniec XIX wieku, nie licząc modelu T, dzięki któremu produkcja taśmowa trafiła do przemysłu motoryzacyjnego.

Mustang, który dociera już do piątej generacji, nie jest obecnie w Hiszpanii dostępny inaczej niż przez importerów równoległych, ponieważ Ford nie sprzedaje go w swojej sieci dealerskiej. Dlatego nie mogliśmy przepuścić okazji, by go przetestować i sprawdzić z pierwszej ręki, czy ten amerykański sportowy samochód spełnia oczekiwania i ma zalety pozwalające konkurować z europejskimi rywalami pod względem koncepcji i mocy silnika. Już na wstępie możemy stwierdzić, że ogólnie rzecz biorąc, może on stawić czoło niektórym sportowym samochodom ze Starego Kontynentu. Szerzej o tym opowiemy później.

Ta amerykańska ikona, której obecna generacja jest produkowana w zakładzie Ford we Flat Rock w stanie Michigan (USA), przekazuje sportowe wrażenia. Kto zasiądzie za jego kierownicą, otrzyma znakomitą reakcję w zakresie silnika, podwozia i układu kierowniczego, z nieprzesadnie sportowym, ale wystarczająco wyraźnym czuciem, by przyjemność z jazdy była dominującym uczuciem niemal podczas każdej podróży. Wystarczy lekki nacisk na pedał gazu, aby silnik wydobył niski i atrakcyjny dźwięk, który przyciągnie spojrzenia pieszych i uśmiech kierowcy.

Silnik i osiągi

Gama Ford Mustang składa się z czterech wersji, różniących się mocą silnika: V6 o mocy 309 KM (Mustang), V8 o mocy 425 KM, V8 o mocy 450 KM (Mustang Boss 302) oraz V8 o mocy 639 KM (Mustang Shelby GT500). W Highmotor mieliśmy okazję przetestować wariant V6 o mocy 309 KM z sześciobiegową automatyczną skrzynią ‘Selectshift’. Dostępna jest także sześciobiegowa skrzynia manualna. Wszystkie wersje mają napęd na tylne koła.

Silnik V6 Ti-VCT o mocy 309 KM i pojemności 3,7 litra bardzo dobrze reaguje na gaz, mocno napierając już od około 3000 obr./min aż praktycznie do odcięcia paliwa (7000 obr./min). Kierowca odczuwa znakomite przyspieszenie, które energicznie wciska plecy w oparcie fotela. Ponad 300 KM dostępnych pod prawą stopą daje o sobie znać już przy niewielkim wciśnięciu pedału gazu.

Ta dobra reakcja silnika pozwala bardzo szybko nabierać prędkości i wykonywać błyskawiczne wyprzedzania. Szkoda, że restrykcyjne limity w Stanach Zjednoczonych ograniczają ten i inne sportowe samochody. Mimo to ich liczba jest znaczna: zobaczenie Mustanga, Camaro czy Avengera, trzeciego spornego modelu wśród najpopularniejszych ‘muscle car’, a także wersji ‘R’ i ‘RS’ Audi, ‘M’ BMW oraz ‘AMG’ Mercedes-Benz, to na amerykańskich drogach, przynajmniej tych w Kalifornii, stan, w którym jeździłem przez ostatnie miesiące, zjawisko częste. Udział takich sportowych samochodów jest znacznie większy niż zwykle w Europie, z wyjątkiem Niemiec i wyjątków takich jak Monako. Swoją drogą, Mustang w Niemczech, na autostradach bez ograniczeń prędkości, musi być prawdziwym przeżyciem dla zmysłów.

Podczas prowadzenia Mustanga i przyspieszania, by wycisnąć z silnika V6 cały jego potencjał, brakuje jedynie szybszej reakcji skrzyni biegów, ponieważ przy zdecydowanym wciśnięciu gazu skrzynia potrzebuje o kilka dziesiątych sekundy dłużej, niż człowiek by chciał, na redukcję biegów i umożliwienie silnikowi osiągnięcia najlepszej wydajności. Ten, przy pełnym przyspieszeniu, wydaje oszałamiający dźwięk silnika o wielu KM i litrach pojemności, typowy dla klasycznych amerykańskich modeli.

Automatyczna skrzynia biegów, choć nie jest cudem szybkości, działa poprawnie. Płynnie przechodzi z jednego biegu na drugi, bez wyczuwalnych wibracji czy szarpnięć w kabinie. Ma dwa automatyczne tryby pracy: ‘D’ i ‘S’. Pierwszy (‘Drive’) należy stosować do normalnej jazdy, ponieważ powoduje, że przełączenie na dłuższy bieg następuje najwcześniej, jak to możliwe, z myślą o zużyciu jak najmniejszej ilości paliwa. Z kolei drugi (‘Sport’) wydłuża każdy bieg, by nadać pierwszeństwo przyspieszeniu.

Kierowca może też obsługiwać skrzynię ręcznie, samodzielnie wybierając odpowiedni przełożenie w danej chwili. W tym celu po lewej stronie dźwigni zmiany biegów znajdują się dwa przyciski do redukcji lub zwiększania biegów.

Silnik V6 o mocy 309 KM Mustanga, którym jeździliśmy, osiąga maksymalną moc przy 6500 obr./min, tuż przed odcięciem paliwa (7000 obr./min), natomiast maksymalny moment obrotowy (380 Nm) oddaje powyżej połowy maksymalnego zakresu obrotów, przy 4250 obr./min.

Prowadzenie

Mustang doskonale spełnia to, czego oczekuje się od sportowego samochodu. Jest szybki, ma dobre czucie, daje kierowcy poczucie bezpieczeństwa, jedzie tam, dokąd kierowca wskazuje kierownicą, i szybko reaguje na zmiany kierunku. Być może dla europejskiego kierowcy jedynym elementem, który może nieco zgrzytać, jest zawieszenie, bardziej miękkie niż w modelach o podobnej charakterystyce sprzedawanych na Starym Kontynencie.

Mimo że jest bardziej miękkie, zawieszenie prawidłowo utrzymuje nadwozie, co zapobiega niekomfortowym ruchom dla pasażerów. Ponadto dobrze izoluje wnętrze od wybojów i nierówności nawierzchni. Konfiguracja zawieszenia jest następująca: McPherson z przodu i wielowahaczowe z tyłu, z drążkiem stabilizatora na obu osiach.

Sportowy samochód marki z owalnym logo dobrze radzi sobie w zakrętach, nie tracąc przyczepności i pozwalając szybko i bezpiecznie pokonywać kilka zakrętów po kolei. Zapewnia dobre czucie układu kierowniczego, informując kierowcę na bieżąco o tym, co dzieje się pod kołami. Ponadto ma wysokiej jakości układ hamulcowy, który pozwala zatrzymać się w kilku metrach, z mocnym chwytem od pierwszego momentu wciśnięcia pedału.

Wentylowane tarcze hamulcowe mają średnicę 316 milimetrów na osi przedniej, z aluminiowymi zaciskami pływającymi o średnicy 43 milimetrów i dwoma tłoczkami, oraz 300 milimetrów na osi tylnej, z żeliwnymi zaciskami pływającymi o średnicy 43 milimetrów i jednym tłoczkiem.

Mustang standardowo wyposażony jest w 17-calowe felgi aluminiowe, z oponami 225/60 R17 firmy BFGoodrich lub 215/65 R17 firmy Michelin, model ‘Energy Saver A/S’. Nasz egzemplarz testowy miał właśnie te ostatnie, opony, które nie mają charakteru sportowego. Zapewniają dobrą przyczepność, przynajmniej na suchej nawierzchni, w jakich mogliśmy je przetestować. Z pewnością bardziej sportowe opony, takie jak Pirelli P Zero czy Michelin Pilot Sport, sprawiłyby, że zachowanie Mustanga byłoby jeszcze lepsze.

Czymś, co w tego typu samochodach nie ma aż tak dużego znaczenia, jest wygłuszenie kabiny, które nie jest jego mocną stroną. Być może jednak Ford zamontował tylko niezbędny materiał izolacyjny, by podróżować komfortowo, i nic ponadto, z myślą o tym, by pasażerowie Mustanga mogli cieszyć się uzależniającym dźwiękiem silnika podczas przyspieszania.

Mimo że mierzy prawie 4,80 metra, Mustang jest samochodem łatwym w prowadzeniu, ponieważ potrzebuje niewiele miejsca do skrętu. Podczas manewrowania przydadzą się czujniki parkowania i kamera cofania, ponieważ z miejsca kierowcy nie widać, gdzie zaczyna się i kończy nadwozie. Jego konstrukcja, z przednią częścią nadwozia znacznie dłuższą niż tylną, sprawia, że przy manewrach do przodu trzeba zachować szczególną uwagę, jeśli nie chce się otrzeć przodem.

Widoczność kierowcy, zarówno do przodu, jak i do tyłu, jest dobra, choć szyba tylna jest niewielka, podobnie jak tylne szyby boczne. Utrudnia to nieco widoczność na trzy czwarte tyłu. Lusterka wsteczne są dużego rozmiaru. Lewe ma w górnej części strefę zmniejszającą martwe pole.

Zużycie paliwa

Wersja V6 o mocy 309 KM Mustanga z automatyczną skrzynią biegów, taka jak ta, którą testowaliśmy, ma homologowane średnie zużycie paliwa wynoszące 31 mil na galon (mpg) na autostradzie — w Stanach Zjednoczonych zużycie mierzy się w mpg; wartość odpowiada milom (1,6 kilometra), które można przejechać na jednym galonie (3,68 litra). W mieście wynosi 19 mpg, a w cyklu mieszanym 23 mpg. Odpowiada to 7,4 l/100 km na autostradzie, 12,1 l/100 km w mieście i 10,0 l/100 km średnio.

Choć amerykańskie warunki homologacji różnią się od europejskich, te wartości pozwalają wyobrazić sobie sytuację i porównać Mustanga z jego głównym rywalem, Chevroletem Camaro. Ten z najsłabszym silnikiem, 3.6L V6 o mocy 327 KM, ma homologowane średnie zużycie bardzo zbliżone do Mustanga, choć nieco wyższe: 30 mpg na autostradzie, 19 mpg w mieście i 22 mpg średnio. W tym przypadku przejeżdża mniej mil na galon benzyny. Te wartości odpowiadają 7,6 l/100 km na autostradzie, 12,1 l/100 km w mieście i 10,4 l/100 km średnio. Camaro w Europie ma homologowane średnie zużycie 13,1 l/100 km z automatyczną skrzynią i 14,1 l/100 km z manualną. Różnica w stosunku do Stanów Zjednoczonych wynika ze zmiany sposobu pomiaru średniego zużycia paliwa.

W rzeczywistym użytkowaniu Mustang może zużywać tyle, ile normalnie zużywa sportowy samochód o takich rozmiarach i mocy, lub dużo, jeśli nadużywa się gazu. Jeżdżąc spokojnie, na centralnym ekranie zestawu wskaźników można zobaczyć średnie zużycie paliwa na poziomie 25–30 mpg, czyli między 7,5 a 8,5 l/100 km. Jeśli jedzie się szybko, wykorzystując biegi i z mocnymi przyspieszeniami, trudno przejechać więcej niż 20 mil na galon (20 mpg), czyli zużycie w l/100 km wynosi około 12,0–14,0 l/100 km.

Nie jest to wielki problem dla właściciela Mustanga w Stanach Zjednoczonych, ponieważ choć czasy się zmieniły, cena paliwa nadal jest znacznie bardziej przystępna niż w Europie. Przeliczając, litr benzyny kosztuje w Stanach Zjednoczonych mniej więcej połowę tego, co w Hiszpanii, około 0,75 €. Podczas testu prowadziliśmy dynamicznie i niewiele uwagi poświęcaliśmy ekonomicznej jeździe, przyspieszając zdecydowanie i zazwyczaj wykorzystując biegi do maksimum. Jest więcej niż prawdopodobne, że osiągnięcie niższych wartości zużycia nie będzie trudne.

W drugiej części testu Mustanga podamy wszystkie szczegóły dotyczące jego wzornictwa zewnętrznego i wewnętrznego oraz jakości materiałów, z których jest wykonany, a także dopasowania elementów oraz przestronności wnętrza.

Zdjęcia | Jaime Arruz i zespół testowy

Ver las 9

Dane techniczne tego samochodu

CoupéFord Mustang6 wersji · od 62 405 €