Tak producent Volvo wytwarza swoje ekskluzywne gałki z kryształu

Kiedy w 1742 roku w małym szwedzkim mieście Kosta założono hutę szkła, jej właściciele nie przewidywali, że pewnego dnia będzie ona produkować dźwignie zmiany biegów do samochodów. W tamtych czasach zapotrzebowanie na części samochodowe było przecież dość ograniczone.

Jednak 277 lat później sklep w Kosta jest mało prawdopodobnym miejscem produkcji dźwigni zmiany biegów Volvo. Oczywiście nie są to zwykłe dźwignie: egzemplarze Orrefors Crystal Eye są wykonywane ręcznie z kryształu, kute i kształtowane narzędziami i technikami niemal identycznymi z tymi stosowanymi w XVIII wieku.

Są piękne, niezwykle eleganckie i dla niektórych kierowców całkowicie zbędne: zamiana zwykłej dźwigni na szklaną wcale nie poprawia czasów zmiany biegów w na przykład Volvo XC90. Mimo to są coraz popularniejsze, a Volvo stopniowo rozszerza ich dostępność w swojej gamie.

„Spodobała mi się idea zaczerpnięcia czegoś spoza branży i przeniesienia tego do samochodu” — mówi Anders Bergström, projektant kolorów i materiałów w Volvo. „Chcieliśmy budować na naszym skandynawskim dziedzictwie, co podsunęło mi pomysł, by użyć szkła”.

Czy wyposażyłbyś swój Volvo w tę luksusową dźwignię zmiany biegów?

Dźwignia zmiany biegów działa, według Bergströma, ponieważ „musiała być dużym elementem. Piękno szkła polega na tym, że widzisz, jak ożywa. Dźwignia znajduje się w centrum samochodu, dotykasz jej, czujesz materiał i w ten sposób też się nią cieszysz”.

Co zaskakujące, zamiana tego pomysłu w rzeczywistość zajęła 10 lat. Aby dowiedzieć się dlaczego, udaliśmy się na wiejskie terytorium Småland, serce szwedzkiego Glasriket — Królestwa Kryształu.

Zasoby naturalne (piasek bogaty w krzemionkę i rozległe lasy dostarczające opał) od wieków napędzały tamtejszy przemysł szklarski, a dziesiątki hut szkła są rozrzucone po całym regionie.

Miasto Kosta nosi imiona założycieli huty szkła. Pobliskie miasto Orrefors zyskało własną hutę w 1898 roku. Firmy Orrefors i Kosta Boda połączyły się w 1990 roku (konsolidacja to nie tylko trend w branży motoryzacyjnej), a od 2013 roku ich rzemieślnicze działania zostały skupione w Kosta.

Sklep jest sercem działalności Orrefors-Kosta. Wewnątrz znajduje się szereg dużych pieców, z których każdy jest centrum linii produkcyjnej szkła. To daleko od nowoczesnej fabryki samochodów — bez robotów i automatyzacji. Wszystko robi się ręcznie.

Przy każdym piecu pracuje zespół czterech osób, a dwa zespoły wytwarzają dwa rodzaje Crystal Eye: jeden dla Volvo XC40 i większy dla Volvo XC60, Volvo XC90 oraz Volvo V90. „Większe samochody potrzebują większej dźwigni” — mówi Bergström. „To trochę ekskluzywne”.

Jak wytwarza się kryształowe dźwignie Volvo?

Kryształowa dźwignia zmiany biegów zaczyna swoje życie jako piasek. Granulowaną mieszankę bezołowiową przygotowuje lokalnie firma braci Glasma, według tego, co Lars Sjögren, kierownik zespołu produkcyjnego Crystal Eye, nazywa „specjalną tajną recepturą”. Tak, tajny piasek. „Chodzi o mieszankę pierwiastków” — mówi Sjögren.

Pierwszym zadaniem jest stopienie tajnego piasku, co trwa 16 godzin w temperaturze 1400 °C i odbywa się w glinianym tyglu w każdym piecu. Ze względu na ograniczenia ilości piasku, jaką można stopić w jednym tyglu, każdy zespół używa dwóch pieców, zmieniając je w połowie dnia. Gdy piasek się stopi, piec się wyłącza: w 1400 °C szkło jest zbyt gorące, by z nim pracować. W 1180 stopniach C — najwyraźniej — jest w sam raz.

Produkcja zaczyna się od hutnika, który zręcznie nabiera na koniec metalowego pręta odpowiednio wielką porcję stopionego szkła i ostrożnie przenosi ją na stół, gdzie wstępnie formuje się ją w kształt zbliżony do docelowego.

Następnie kształtuje się ją w formę dźwigni przy użyciu żeliwnej matrycy, zanim trafi na ruszt. Potem jest obracana, gdy przesuwa się wzdłuż linii, chłodzona wentylatorem lub ogrzewana płomieniem. Wygląda to na przypadkowe, ale to nauka: proces wzmacnia i poleruje szkło.

Często hutnik zatrzymuje się, uważnie przygląda się pracowanej dźwigni, lekko wzdycha, po czym zanurza metalowy pręt w pobliskim wiadrze z wodą. To odrzut, a standardy są surowe. Zespół produkuje około 50 sztuk na godzinę, ale tylko około 35 z nich przechodzi kontrolę.

Według Sjögrena pracownicy spędzają w firmie co najmniej pięć lat, zanim w ogóle zaczną uczyć się wytwarzać szkło. Większość pracuje tu od dziesięcioleci i skupia się na jednym produkcie. Na tym etapie spędziłem w gorącym sklepie około 30 minut, ale wciąż jestem zdeterminowany, by spróbować.

Hutnik w końcu pozwala mi „pomóc”, przenosząc pręt z dźwignią ze stopionego szkła z jednego stanowiska na kolejne. Uprzejmie ostrzega mnie, że jest gorąco (choć jasno świecące stopione szkło na końcu to wskazówka). Mam wrażenie, że całkiem nieźle radzę sobie z obracaniem dźwigni, choć każdą sztukę, do której się zbliżam, wrzuca się prosto do wiadra z wodą. Udaje mi się tylko podnieść wskaźnik odrzutów.

Ocalałe dźwignie trafiają do pieca wyżarzającego, rodzaju pieca, w którym szkło przechodzi kolejny cykl ogrzewania i chłodzenia, po czym po ośmiu godzinach wychodzi w temperaturze pokojowej. Następnie na dźwigniach XC40 drukowane jest logo Orrefors, a w większej jednostce tworzy się je w efekcie 3D. Sjögren nie zdradzi, jak. To kolejny sekret. Logo jest mimo to znakiem szacunku.

Całkowicie ręczny proces

Po tym następuje kolejna kontrola, przeprowadzana przez innego doświadczonego hutnika, który dokładnie przegląda każdą dźwignię. Obok niego stoi pojemnik pełen dźwigni, które nie spełniły standardów. Najczęstsza wada? „Pęcherzyki” — mówi Sjögren z lekkim drgnięciem. Sjögren nie znosi pęcherzyków. „Jeśli jest pęcherzyk, odrzucamy sztukę”. Skoro najwyraźniej nie mam przyszłości w szkle, być może mógłbym pomóc w kontroli jakości. Tyle że grzebiąc w pojemniku z odrzutami, znajduję egzemplarze z pęcherzykami tak drobnymi, że widzę je tylko wtedy, gdy wskaże je Sjögren.

Na szczęście wysoki poziom odrzutów nie generuje odpadów: odrzucone sztuki po prostu się przetapia i używa ponownie. „Zrównoważony rozwój jest dla nas naprawdę ważny” — mówi Sjögren.

Według obliczeń Sjögrena każda dźwignia zmiany biegów jest sprawdzana co najmniej sześć razy, zanim zostanie wysłana do Volvo, gotowa do montażu w samochodzie. Mnogość kontroli wynika częściowo z wysokich standardów, a częściowo z wyzwania, jakim jest spełnienie surowych przepisów wymaganych dla części samochodowych.

„Nie jest łatwo być dostawcą dla firmy motoryzacyjnej” — mówi Sjögren. „Musimy mieć pewność, że produkcja każdej dźwigni jest identyczna. Nie jesteśmy producentem samochodów — robimy szklane naczynia. Volvo potrzebował bardzo dużo pomocy, by to rozwiązać”.

Luksusowe dźwignie Volvo muszą też przejść testy ekstremalnych temperatur i wykazać, że wytrzymają, gdy Volvo jest prowadzony po wyjątkowo wyboistych drogach — zadanie, które zwykle nie stawia się przed kieliszkiem do szampana, na przykład. Jak dotąd ani jedna dźwignia nie pękła. „To się nigdy nie wydarzy” — mówi Sjögren. „Nigdy, przenigdy”.

Obie firmy uważają, że wysiłek się opłaca. „Pomaga nam to być bardziej innowacyjnymi i budować świadomość o naszej firmie” — mówi szef Orrefors, Ulf Kinneson. „Pokazuje, co jeszcze możemy zrobić”.

Dumę widać, podobnie jak ilość wysiłku włożonego w produkcję czegoś, co jest zasadniczo całkowicie zbędne. Tylko że w coraz bardziej zdominowanym przez technologię świecie kryształowe dźwignie zmiany biegów są namacalnym łącznikiem z czymś solidniejszym. „To coś, czego prawdziwi klienci mogą się chwycić” — mówi Bergström. „Szkło to materiał nowoczesny i ponadczasowy, a my używamy go w nowy sposób”.