Teste Citroën C5 X 1.6 PureTech 180: sem motor elétrico nem baterias

Em casa sempre houve por perto um Citroën 2 CV, os GS foram legião e, por fim, chegou um novo Citroën CX 2.4 Palas que meu pai tratava melhor do que a qualquer coisa. Os anos passam e, com o tempo e a demonstração de certa destreza, consegui conduzi-lo e até viajar ao volante. Era como uma nave espacial, com botões no teto, módulos que saíam do painel de instrumentos para chegar quase até os dedos enquanto estes estavam no volante, uma direção que movia o enorme automóvel quase só de pensar (excessivamente sensível) e um toque de freio que só muitos anos depois, testando um Fórmula 1 em Paul Ricard, voltei a identificar como algo parecido.

Aquele carro sobrevoava o asfalto, parecia que levitava enquanto a suspensão hidropneumática balançava os ocupantes, que nem percebiam a velocidade nem os quilômetros que passavam. Aquele carro me marcou e teve sua continuidade muito tempo depois com o não menos espetacular Citroën XM. Depois houve outros, mas já não eram tão Citroën, tão genuínos, tão raros e especiais.

Até que chegou a informação sobre este Citroën C5 X… que tem até uma nomenclatura um tanto enigmática: é um CX, mas com um 5 no meio. O fato é que se trata de um sedã grande, até de representação, como aquele; mas o X indica que é um pouco mais alto, como se fosse quase um SUV, mas sem ser (alguns o chamam de “crossover”). A carroceria, gostos à parte, é grande e tem a altura adequada para que o acesso seja um pouco mais cômodo do que num sedã convencional, e não tanto como um SUV comum; digamos que o C5 X está onde quer estar, em terra de ninguém.

40% das vendas do Citroën C5 X não são híbridos plug-in

Não tinha onde ligá-lo nem vontade de procurar tomadas. Também não queria que estivesse desnecessariamente carregado de peso com motores elétricos adicionais e baterias de grande capacidade. Por isso escolhi esta versão com o motor a gasolina de quatro cilindros em linha e 1,6 litro turbo, capaz de oferecer 180 CV. Se o que precisamos é de uma etiqueta ECO, não há outra saída senão ir atrás do C5 X híbrido plug-in, que é bem mais caro e potente. E se deixarmos de lado a eletrificação, sempre nos restará a etiqueta C, que ainda serve para circular pela cidade, inclusive nas zonas centrais, se usarmos um estacionamento.

Isso sim, embora eu não tenha testado, me parece que a unidade com o motor a gasolina menor, de 131 CV, deve sofrer bastante para mover um carro tão grande. Nosso 1.6 turbo de 180 CV não é um motor grande, e o carro sim é grande com seus quase cinco metros de comprimento, mas o peso não é excessivo para o que é habitual atualmente, com 1.542 quilos, por exemplo, em comparação com seu homônimo eletrificado, que chega a 1.800 quilos.

A Suspensão Ativa Citroën Advanced Comfort: referência em conforto

Digamos que a combinação era razoável no papel e depois se mostrou excelente e bem equilibrada na prática. O motor funciona bem, com 180 CV se defende com nobreza, e o torque de 250 Nm ajuda muito. O mesmo vale para o turbo, de pequeno porte, mais pensado para dar potência em baixa e média rotação do que para obter grandes resultados num velocímetro que nos diz que poderia chegar a 230 km/h de velocidade máxima. Certamente chega, mas esse teste, sem circuito pelo meio, deixo para outro.

Como disse, o motor funciona bem, diria até que genial, em associação com a caixa automática sequencial de seis marchas com borboletas no volante. Uma caixa que funciona realmente bem e que nem precisa das borboletas, e o agradável é deixá-la operar sem mais. Além disso, o controle e o manejo da caixa de velocidades ficam reduzidos ao mínimo, com uma botoeira simples e elegante com as posições da marcha e pouco mais.

Dois carros em um com o modo Sport ativo

Como disse, o motor e a caixa funcionam de forma muito correta, mas é preciso fazer uma ressalva importante. O C5 X oferece três programas de uso: ECO, Normal ou Confort e Sport. Esses três programas afetam diferentes parâmetros do carro, em especial a eletrônica do motor, a caixa de velocidades, a direção e também a suspensão, o funcionamento e a firmeza dos amortecedores, um dos aspectos sem dúvida mais brilhantes e mais bem resolvidos deste carro.

Esse sistema já é muito comum há bastante tempo, mas para avaliar este carro na justa medida considero imprescindível tocar no assunto. Este seletor transforma por completo a sensação ao volante, a ponto de podermos falar de, pelo menos, dois carros diferentes. Nas posições ECO e Confort… a sensação é de que o carro hesita, nos semáforos as bicicletas nos ultrapassam e, falando sem rodeios, é como se o traseiro dele pesasse de forma exagerada. Por outro lado, com esses dois programas se obtêm os melhores dados de consumo, e é bem possível, até fácil, ficar abaixo de 6,4 litros a cada 100 km. O que é muito bom para um carro de semelhante tamanho.

Atenção a isso se o compararmos com o híbrido plug-in, porque se usarmos a bateria ao máximo, sempre com 50 quilômetros de autonomia em modo elétrico, ótimo, mas se não pudermos recarregá-lo sempre… o consumo do híbrido ultrapassa com folga os nove litros.

Para viajar sempre em Business Class

Com a seleção desses programas é que mais se aproveita a suspensão, uma genuína e digna suspensão Citroën, a Suspensão Ativa Citroën Advanced Comfort, que recorre a um sofisticado sistema de sensores e eletrônica que se encarrega de ajustar a regulagem de cada um dos amortecedores para oferecer o máximo conforto de marcha. Como faziam os CX e os XM, mas agora mais avançado e sofisticado, quase anulando os buracos e lombadas da estrada.

Pois, como dizíamos, o C5 X oferece três posições: a ECO e a Confort são perfeitas para ajustar o consumo e viajar com o máximo de comodidade, mas é lento nas reações. No entanto, se usarmos e abusarmos da posição Sport… encontramos a perfeição absoluta entre os C5 X, é a parte complementar que torna este carro redondo. A posição Sport não faz o consumo disparar, embora o normal agora seja girar por volta de 6,8 litros a cada 100 quilômetros. Mas agora, nas saídas dos semáforos ninguém nos ultrapassa, não hesita, sai com decisão e não há bicicletas, motos ou outros carros que nos deixem para trás. Reage com vigor e é agradável de dirigir.

Mas o melhor é como a suspensão se transforma. Talvez não seja tão confortável, eu diria: mas agora se sente o asfalto, a suspensão fica muito mais firme e resulta perfeita para desfrutar de estradas mais sinuosas sem perda de conforto. Na verdade, é só o condutor quem percebe, e o que sente é que ganha-se um aprumo espetacular que transmite muita confiança. Isso é o genial deste carro. Você tem um automóvel sensacional para viajar com um conforto requintado, genuinamente em Business Class, com um consumo ajustado e um silêncio quase absoluto, ou pode desfrutar de um carro muito estável que reage com imediatez nas curvas, oferecendo o aprumo necessário para transmitir a máxima segurança.

Generalista e Premium

O interior é muito amplo e apresenta um aspecto e acabamento de carro Premium, pela qualidade dos materiais e pelo ajuste de tudo em geral. Lembro-me de uma acalorada discussão entre dois veteranos pesos-pesados do jornalismo automotivo sobre os carros “cachorros”.

Eu, na época, pensava que aquilo tinha a ver com animais, e ali descobri que são aqueles em que a marca generalista faz um investimento enorme e um grande esforço técnico, mas que depois não geram os lucros esperados e necessários para sobreviver e ter continuidade. É assim, simplesmente porque uma marca generalista não consegue competir com uma Premium, e tudo se resumia, no fim, a que, por esse preço, eu compro tal marca alemã ou aquela sueca.

E é assim, mas também depende muito dos gostos, de querer aparentar ou ter uma determinada imagem. Este carro me parece uma opção sensacional porque tem tudo sem ser Premium, incluindo um conforto de marcha difícil de igualar para outros carros, com cinco lugares autênticos e um porta-malas bem considerável de 545 litros.

Sentar ao volante e controlar todos os gadgets que nossa unidade incluía exige seu tempo, mas é intuitivo e, após alguns quilômetros, já não sobravam botões para tocar. O painel de instrumentos decepciona um pouco por ser tão simples, embora compense muito o Extended Head Up Display, que oferece uma projeção com tudo o que é necessário para ter o carro sob controle sem tirar os olhos da estrada, incluindo as indicações da navegação e mais coisas, além de em cores e 3D.

O C5 X tem estas e todas as tecnologias vigentes que possamos imaginar, e tudo fácil de entender e acessível. A enorme tela sensível ao toque de doze polegadas lhe dá um aspecto quase futurista e, ao mesmo tempo, elegante, e serve para controlar tudo, porque o carro inclui o nível 2 de condução semiautônoma, com controlador de velocidade inteligente, manutenção de faixa (um pouco incômoda, porque é preciso desativá-la se não quisermos que fique ativa a cada vez que ligamos o carro), controle de ponto cego, o Rear Cross Traffic Alert ou o Top 360 Vision, que já é quase indispensável em carros desse tamanho para estacionar em quase qualquer lugar, pois o carro tem câmeras nos quatro lados. E adoro o acesso sem chave Proximity, que abre e fecha as portas quando você se aproxima ou se afasta do carro.

Da China para a Europa

Nada disso surpreende, porque estamos falando de um modelo recente do Grupo Stellantis que recorre a uma de suas melhores plataformas, a EMP2, que já é usada por vários modelos do grupo, ou seja, está mais que experimentada, além da sofisticação da suspensão. Um carro produzido na fábrica de Chengdu, Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA), na China, de onde faz uma longa viagem até chegar à Europa. Sem dúvida há outros, talvez mais Premium e até mais equipados, mas dificilmente serão mais confortáveis.

Quem disse foi um colega de testes: este é o melhor Citroën já fabricado, e não lhe tiro a razão, quase tenho certeza disso, embora eu tenha ficado muito mais impressionado com o CX de antigamente.

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