جربنا Honda ZR-V Hybrid، النسخة SUV من Civic التي ستأسرك براحتها واستهلاكها المنخفض

فبينما تلفت Honda Civic الأنظار وتتميّز عن منافساتها فورًا بتصميمها، فإن Honda ZR-V، نسخة SUV من Civic، من السيارات التي يمكن وصفها بالهادئة. أنا متأكد من أنه لولا شعار العلامة، لما عرف كثيرون أنها من Honda بمجرد النظر إلى خطوطها. لكن صحيح أيضًا أنها، وإن لم تكن آسرة، فإن هذا الخط المحافظ بعض الشيء له مزاياه: فمن الصعب أن تجد من لا تعجبه.

بطول 4,57 متر، يقع ZR-V في التشكيلة بين HR-V وCR-V، الأولى أصغر حجمًا بعض الشيء، والثانية أكبر وذات طابع عائلي أكثر. وبحسب Honda، فإن ZR-V هو “أكثر سياراتها الهجينة رياضية”. من الناحية الجمالية تظهر بعض الاختلافات في تصميم الشبك الأمامي ومداخل الهواء وفتحات العادم بحسب فئة التجهيز المختارة. الوحدة التي جربناها هي بفئة Sport، بلون أزرق وعجلات منتهية باللون الأسود. شخصيًا أرى أنها لا تنصفه: فاللون الأبيض اللؤلؤي، الذي يمكنك رؤيته أيضًا في الصور بفئة Advance، يناسب ZR-V أكثر بكثير بغض النظر عن العجلات المختارة. ويمكن أيضًا اختيار لون الهيكل الأحمر أو الأسود، وكلاهما ميتاليك دائمًا.

وهناك حزمتان خارجيتان تعززان مظهر السيارة. الأولى حزمة Aero، وتشمل جناحًا أماميًا انسيابيًا وزينة للباب الخلفي وتنانير جانبية وجناح الباب الخلفي بلون الهيكل وأغطية المرايا باللون الرمادي؛ والثانية حزمة Robust، التي تتميز بإضافات على أقواس العجلات تشبه واقيات الطين، ودعامات جانبية بارزة للدخول، وزينة سفلية أمامية تحاكي واقي علبة المرافق.

مقصورة Honda ZR-V: جودة وراحة

خطوط لوحة القيادة في ZR-V مطابقة تقريبًا لخطوط Civic، بتصميم لطيف جدًا يبرز فيه أمران على الفور: الإحساس بالجودة الذي تنقله المواد المستخدمة بصريًا وباللمس، وهو أعلى من المتوسط في هذه الفئة؛ ووجود أزرار مادية تقليدية للتحكم في التكييف، وهو أمر أصبح نادرًا مع الحضور المتزايد لـالشاشات اللمسية. في حالة Civic، الشاشة بحجم 9 بوصات، ومدمجة بشكل ممتاز في لوحة القيادة وفي متناول اليد، مما يسمح بالتحكم بها والوصول إلى أي نقطة فيها دون الحاجة تقريبًا إلى إبعاد الظهر عن المقعد. كما توجد على جانبها الأيسر أزرار وصول مباشر لبعض الوظائف الرئيسية.

وبما أننا نتحدث عن الوسائط المتعددة، فصحيح أن النظام قد يبدو في البداية متقادمًا بعض الشيء بسبب عرض القوائم وحجم الشاشة الذي بدأ يبدو صغيرًا مقارنةً بما نراه مؤخرًا حتى في سيارات أصغر، لكنه في الواقع يعمل بشكل جيد جدًا من حيث السلاسة وإمكانيات المعلومات، وكذلك عند ربط الهاتف المحمول لاسلكيًا، على الأقل مع Apple CarPlay، وهو ما جربته. أعجبتني أيضًا لوحة العدادات، بشاشة رقمية تعرض مؤشرات “كلاسيكية” بوضوح شديد وسهولة قراءة. وفي فئات Advance تكون شاشة العدادات أكبر ويكملها head-up display.

أما أكبر الاختلافات فنجدها في تصميم الكونسول الأوسط، بمنطقة سفلية مفتوحة بين الجزء الأمامي ومسند الذراع، بها سطح يتيح وضع أغراض مسطحة مثل الهاتف، مع أن المنطقة المخصصة لوضع الهاتف مع الشاحن اللاسلكي تقع أمامها، ومنافذ USB على الجانبين، أحدهما تقليدي والآخر USB-C. وبدلًا من ذراع تغيير السرعات أو مقبض دوار، تستخدم Honda محدد وضع القيادة بأزرار مختلفة التصميم والحجم وطريقة التفعيل للأوضاع “P” و”R” و”N” و”D”. الميزة هي أن الجزء العلوي من هذا الكونسول يبقى أكثر فراغًا، مع أنني أفضّل ذراعًا صغيرة أو زرًا واحدًا بوظيفة تتابعية، وأجده أكثر راحة وسهولة في الاستخدام. وخلفه يوجد مفتاح اختيار أوضاع القيادة، وزر لتفعيل التحكم في النزول على المنحدرات وفرامل الوقوف الأوتوماتيكية.

وضعية القيادة “أقرب إلى السيارات العادية” منها في سيارات SUV الأخرى، وقد أعجبتني المقاعد كثيرًا: مريحة وتوفر دعمًا جيدًا، وبتنجيد في فئة Sport هذه يبدو شديد التحمل. أرى أن أزرار المقود تحتاج إلى تحسين: فهي ليست مصممة بحيث يمكن تشغيلها جميعًا بالإبهامين براحة، إذ إن بعضها بعيد نوعًا ما. في المقابل، يمكنك من المقود تفعيل أو إيقاف مساعد الحفاظ على المسار والتحكم في المسافة عن المركبة التي أمامك عند استخدام مثبت السرعة التكيفي، وهو أمر أقدّره شخصيًا بدل الاضطرار إلى التوجه إلى الشاشة والتنقل بين قوائم مختلفة. وخلف المقود توجد مجاديف للتحكم في شدة نظام استعادة الطاقة عند رفع القدم عن دواسة الوقود؛ وسأحدثك عن ذلك لاحقًا.

أما من حيث المساحة، فقد ذكرت في البداية أن SUV من Honda لمن يبحث عن سيارة عائلية هي CR-V؛ ومع ذلك، فإن المقاعد الخلفية في ZR-V مقبولة عند السفر، لكن على الركاب التفكير جيدًا فيما يحملونه: فصندوق الأمتعة يبلغ 390 لترًا، وهي سعة قليلة بالنسبة إلى حجم السيارة، وخصوصًا مقارنةً بأبرز منافساتها، حيث تتجاوز سيارات مثل Kia Sportage وRenault Austral وMazda CX-5، على سبيل المثال، 500 لتر.

سيارة هجينة بإحساس سيارة كهربائية

من خصوصيات Honda ZR-V، كما في جميع طرازات Honda المزودة بـنظام الدفع الهجين e:HEV، أنه على عكس السيارات الهجينة “التقليدية”، يتولى محرك كهربائي تحريك العجلات معظم الوقت. لذلك هو محرك قوي بقدرة 184 CV، وهي في النهاية القدرة التي تعلن عنها السيارة. وهناك محرك كهربائي ثانٍ أصغر لا يحرك العجلات أبدًا، بل يعمل فقط كمولّد لإنتاج الكهرباء. ومحرك بنزين سعته 2 لتر بأربع أسطوانات يعمل وفق دورة Atkinson، يعطي 143 CV ومهمته الرئيسية تشغيل المولّد، مع أنه يتصل بالعجلات عبر قابض في ظروف معينة.

طريقة العمل كالتالي: تنطلق السيارة دائمًا في الوضع الكهربائي، ولا يُفعَّل الوضع الهجين إلا إذا انخفضت سعة البطارية عن مستوى معين أو عند الضغط على دواسة الوقود بطلب قدرة كبيرة. عندها يدخل محرك الاحتراق في العمل، لكن فقط لإنتاج الكهرباء عبر تحريك المحرك الكهربائي الثاني الذي يعمل كمولّد. في الوضع الثالث، المسمى Engine، يكون محرك البنزين هو الوحيد الذي يدفع المركبة. ويفعل ذلك عبر نسبة تروس ثابتة، لذا لا يوجد ناقل حركة بالمعنى المعروف. ولهذا برمجت Honda النظام بحيث يغيّر محرك الاحتراق نظام دورانه، ليعطي الإحساس بأننا نقود سيارة بناقل حركة أوتوماتيكي بنسب ثابتة. وهي تنجح في ذلك إلى حد بعيد، كما أن صوت المحرك ليس سيئًا على الإطلاق. لا يظهر بوضوح إلا عند التسارع الكامل، ولكن بدون أن يكون مزعجًا أو غير لطيف.

قد يبدو الأمر متطورًا جدًا، وهو كذلك فعلًا. لكنه فعّال للغاية، والأفضل من الناحية العملية أنك لن تلاحظ أي شيء غريب، ولا يتطلب منك انتباهًا إضافيًا أثناء القيادة. بل على العكس، فهنا لا يستطيع السائق الاختيار بين أوضاع عمل النظام الهجين المختلفة، فالسيارة تفعل كل شيء تلقائيًا. الميزة الرئيسية هي أنه بما أن المحرك الكهربائي هو المسؤول الأساسي عن دفع السيارة، فإن الاستجابة ناعمة ولطيفة جدًا. خصوصًا عند القيادة في المدينة، وكذلك على الطرق السريعة والسريعة الكبرى، إذ يتمتع بقدرة جيدة على التسارع والاستعادة، حتى عند السفر بحمولة كاملة.

ما الذي يمكن للسائق التحكم فيه بخلاف الدواسات والمقود؟ من جهة أوضاع القيادة Eco وNormal وSport وNieve (الثلج) عبر الزر الموجود في الكونسول الأوسط؛ ومن جهة أخرى شدة الكبح عبر المجاديف خلف المقود. الأول ستستخدمه قليلًا في النهاية؛ فهو يؤثر في مساعدة التوجيه واستجابة دواسة الوقود، لكن الحقيقة أنه لا توجد فروق واضحة جدًا عند القيادة: إما أن تضع الوضع “normal” وتنسى الأمر، أو تختار “eco”… وتنسى أيضًا إلا إذا وصلت إلى طريق متعرج أو أردت الشعور بدفع أكثر فورية عند التسارع، لأن احتياطي القدرة موجود دائمًا، ويكفي الضغط على الدواسة إلى النهاية. أما المجاديف، التي تتمتع بالمناسبة بملمس رائع، فالأمر نفسه. فهي لا توفر كبحًا شديدًا حتى في المستوى الأقصى من مستويات استعادة الطاقة الأربعة المحددة مسبقًا، وباستثناء وضع “Sport” لا تحتفظ بالذاكرة ويُلغى المستوى المختار بعد بضع ثوانٍ، فينتهي بك الأمر بنسيانها.

وإذا كان ZR-V من حيث الإحساس الديناميكي يفي بما تتوقعه من سيارة بهذا المستوى من القدرة، مع بروز النعومة المذكورة ومتعة القيادة، فإنه عند الحديث عن الكفاءة يتميز SUV الياباني بأرقام لم نرها مؤخرًا إلا في SUV آخر بنظام هجين خاص، هو Austral E-TECH، أحد المفضلين لدينا في هذه الفئة. مع ZR-V من الممكن استهلاك القليل جدًا، وإنهاء الرحلات على كمبيوتر السيارة عند نحو 5 l/100 km دون إيلاء القيادة اهتمامًا كبيرًا، خصوصًا في الرحلات داخل المدينة أو على الطرق الدائرية. على الطريق السريع ليس بكفاءة Austral، لكن ليس من الصعب أيضًا التحرك بين 7 و8 l/100 km، وهذا ليس سيئًا على الإطلاق.

وفيما يخص السلوك الديناميكي، يتميز ZR-V بنظام تعليق متماسك وتوجيه دقيق يمنحان إحساسًا رشيقًا، دون أن تتأثر راحة السير في أي لحظة، وهي عالية جدًا سواء من حيث طريقة “ابتلاع” التعليق للحفر – ويساعد في ذلك الإطارات المختارة 225/55-18، وهي غير مبالغ فيها – أو من حيث العزل الصوتي. سيارة تدعو إلى قيادة هادئة، لكن بـ”لمسة” مختلفة عن السيارات الهجينة الأخرى، سواء أردت إعطاء الأولوية للنعومة أو قررت في لحظة ما أن يصبح الاستهلاك في المرتبة الثانية.

التجهيزات وسعر Honda ZR-V

ونصل إلى الجانب الأكثر حساسية عند تقييم سيارة مثل ZR-V، وهو سعرها. فهي تتطلب دفع نحو 7.000 يورو أكثر من Civic التي تتشارك معها المنصة والمحرك، وهي أيضًا أغلى من أبرز منافساتها. النسخة الأساسية، ZR-V بفئة Elegance، تكلف نحو 43.000 يورو؛ وSport بـ45.000 يورو، وAdvance تصل إلى 47.000 يورو.

للمقارنة، تبدأ Renault Austral E-TECH Hybrid بقدرة 200 CV من نحو 36.500 يورو بفئة evolution، وأعلى فئة، esprit alpine، تبلغ نحو 42.500 يورو، أي أقل مما يكلفه أرخص ZR-V. مرجع جيد آخر هو Kia Sportage HEV بقدرة 230 CV، المتاحة من 38.000 يورو، مع أن النسخة الرياضية GT-line 4×2 التي تكلف 46.000 يورو أقرب فعلًا إلى سعر ZR-V. أما Lexus UX 250h، وهي أيضًا بقدرة 184 CV ومع تلك “الإضافة” من علامة أكثر فخامة يمكن أن تُنسب أيضًا إلى Honda، فتكلف أقل من 39.000 يورو بفئة Business، لكنها تبتعد عن Honda في الفئات الأعلى، لتصل إلى 55.200 يورو بفئة F-Sport.

ومع ذلك، فإن تجهيزات ZR-V وفيرة جدًا. جميع الفئات تأتي بشكل قياسي بنظام الوسائط المتعددة Honda Connect وحزمة مساعدات القيادة المتكاملة Honda Sensing، وتكييف ثنائي المنطقة، وكاميرا رؤية خلفية، ومصابيح LED مع إضاءة طريق تلقائية – تعمل بشكل ممتاز بالمناسبة – وعجلات ألمنيوم 18 بوصة. وتضيف فئات Sport تنجيدًا مختلطًا من القماش والجلد الصناعي، وإضاءة داخلية محيطية، وشاحنًا لاسلكيًا للهاتف، وباب خلفي كهربائي، وزجاجًا معتمًا للخصوصية. وتضيف فئات Advance مقودًا مدفأً، ولوحة عدادات بشاشة 10,2 بوصة بدلًا من 7 بوصات، وHead-up display، ونظام صوت Bose بـ12 سماعة وسماعة صوت منخفض (انتبه، فهو ينقص نحو 10 لترات من صندوق الأمتعة)، والتنجيد الكامل بالجلد الصناعي المثقب.

Honda ZR-V e:HEV | معرض الصور