Wir haben die Audi-RS-Modellpalette auf der Straße und auf der Rennstrecke getestet: ein Pferdestärken-Festival!

Nein, keine Umstände, ich mache das schon: 5.770 CV! Diese Zahl ergibt sich aus der Summe der Pferdestärken aller Modelle, die du auf dem Bild siehst, die „Pferdeherde“ von Audi mit dem RS-Siegel, mit der die Marke mit den vier Ringen uns an einem unvergesslichen Tag auf dem Circuito de Navarra eingeschlossen hat, an dem wir feststellen konnten, dass jedes Modell von Audi Sport perfekt darauf vorbereitet ist, den Anforderungen des Fahrens auf der Rennstrecke gerecht zu werden. Als ob man sich das entgehen lassen könnte!

Audi Sport GmbH: das Sportlichste von Audi

Bevor es losgeht, die obligatorische Pressekonferenz, um uns daran zu erinnern, dass Audi Sport GmbH nicht nur die Abteilung der Marke ist, die für die Entwicklung und Produktion der RS-Modelle und des Audi R8 zuständig ist, sondern auch für das Rennsportprogramm der Marke sowie für zwei weitere Geschäftsbereiche verantwortlich ist: die Individualisierung von Fahrzeugen über das Programm Audi exclusive und die Artikel, die über Audi collection vertrieben werden.

Ja, auch wir können es kaum erwarten, zur Sache zu kommen, aber ein wenig Geschichte schadet nie. Ich verspreche, dich nicht lange aufzuhalten … und du weißt ja, du kannst jederzeit zum nächsten Punkt springen. Falls du es nicht weißt: Die Bezeichnung Audi Sport GmbH wurde 2016 eingeführt; zuvor hieß diese Tochtergesellschaft von Audi quattro GmbH und begann 1983 mit der Herstellung von Hochleistungsfahrzeugen. Heute arbeiten bei Audi Sport GmbH, mit Sitz in Neckarsulm, mehr als 1.300 Menschen.

Was die RS-Modellpalette betrifft, so kennen Motorsportfans und Anhänger der Marke genau den Anfang: den Audi RS 2 Avant von 1994. Ein Auto, das ich damals das Glück hatte, Probe zu fahren, und an das ich mich noch heute unvergesslich erinnere. Damals hatte niemand gewagt, ein Fahrzeug mit fünf Sitzen und einem großen Kofferraum vorzuschlagen, mit Leistung und dynamischem Verhalten, die jeden Sportwagen in den Schatten stellen konnten; und ich sage das mit Bedacht. Der RS 2 Avant schuf nicht nur ein neues Segment, sondern markierte auch den Beginn einer neuen Ära.

Heute ist die Modellpalette von Audi Sport die umfangreichste ihrer Geschichte, mit 14 Karosserievarianten, darunter Limousinen, Kombis, Kompaktwagen, Coupés und sogar SUVs; Benzinmotoren mit 5, 6, 8 und 10 Zylindern; einem 100 % elektrischen Modell (und weitere werden folgen); Leistungen zwischen 400 und 620 CV …

Das Beste, um nicht den Überblick zu verlieren, ist, mit den Vorstellungen zu beginnen. Hier ist die komplette Audi-RS-Modellpalette, sortiert nach Motor und Leistung, wobei klar zu erkennen ist, welche Modelle denselben Motor teilen. Wenn du auf die jeweiligen Modelle klickst, erhältst du umfassendere und detailliertere Informationen zu jedem einzelnen, sowie den Test, den wir seinerzeit durchgeführt haben, wie im Fall des RS 6 Avant oder des R8.

• Audi RS 3 Sedan und Sportback: 2.5 TFSI-Motor mit 400 CV
• Audi RS Q3 und RS Q3 Sportback: 2.5 TFSI-Motor mit 400 CV
• Audi TT RS Coupé: 2.5 TFSI mit 400 CV
• Audi RS 4 Avant: V6-Motor 3.0 TFSI mit 450 CV
• Audi RS 5 Coupé und RS 5 Sportback: V6-Motor 3.0 TFSI mit 450 CV
• Audi RS 6 Avant: V8-Motor 4.0 TFSI mit 600 CV
• Audi RS 7 Sportback: V8-Motor 4.0 TFSI mit 600 CV
• Audi RS Q8: V8-Motor 4.0 TFSI mit 600 CV
• Audi R8 und R8 Spyder: V10-Motor FSI mit 570 oder 620 CV
• Audi RS e-tron GT: Zwei Elektromotoren, 598 CV (646 CV im Boost-Modus)

Wir machen weiter, aber fahren noch nicht. Es ist Zeit, dich etwas tiefer in die Technik einzuführen, die diese Autos so besonders macht und sie sowohl für den Alltag als auch für die Fahrt zu deiner Lieblingsrennstrecke geeignet macht. Vorher verrate ich dir aber ein kleines Geheimnis: Auch du kannst die Audi-RS-Modellpalette auf der Rennstrecke fahren, einschließlich des Audi R8 oder des RS e-tron GT, indem du dich für einen der Kurse von Audi driving experience anmeldest.

Die Technik der RS-Modelle: Ingenieurskunst auf höchstem Niveau

Mit Ausnahme des Audi R8 basieren alle Modelle von Audi Sport mit der Bezeichnung RS auf Fahrzeugen, die es auch in „normalen“ Varianten gibt. Doch die Umwandlung zu einem RS-Modell geht weit über eine einfache spezifische Fahrwerksabstimmung hinaus, über große Felgen mit breiten Reifen und verbreiterte Radhäuser sowie andere Elemente, die die Karosserie schmücken. Die Audi RS haben einen eigenen Charakter, den ihnen ihr Motor, der quattro-Antrieb und ein Fahrwerk mit modernster Technik verleihen.

Motoren: 5, 6, 8 oder 10 Zylinder … und zwei Elektromotoren für den RS e-tron GT

Bei den Motoren gibt es in diesem Stadium wenig Neues zu entdecken. Der mehrfach ausgezeichnete 2.5 TFSI mit fünf Zylindern ist einzigartig in seiner Art, ideal für Kompaktmodelle wie den RS 3, den RS Q3 oder den TT RS, mit einem unverwechselbaren Klang und stets gekoppelt an das S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe. Für den RS 4 und den RS 5 erreicht der V6 TFSI mit 2,9 Litern eine spezifische Leistung von über 155 CV pro Liter Hubraum; hervorzuheben ist die Kompaktheit, die das Design mit den beiden Turboladern im Inneren des V ermöglicht, das die Zylinder bilden. Der V8 4.0 TFSI, der in den RS 6 Avant, RS 7 und RS Q8 verbaut ist, erreicht 600 CV und ermöglicht diesen Modellen dank der Technik des Mild-Hybrid-Systems die grüne Plakette CERO der DGT; außerdem verfügen sie über ein Zylinderabschaltsystem zur Verbrauchsoptimierung. Sowohl die Audi RS mit V6- als auch mit V8-Motor haben ein 8-Gang-Tiptronic-Getriebe.

Was den V10 des Audi R8 betrifft, so übersteigt er in seiner stärksten Version 119 CV pro Liter; ich erinnere daran, dass es sich um einen Saugmotor handelt, der mit nur minimalen Änderungen praktisch dem Motor entspricht, der im Rennsport in der GT3-Kategorie eingesetzt wird. Merk dir diese Angabe: Er dreht bis 8.700 U/min, und bei dieser Drehzahl bewegen sich die Kolben mit fast 27 m/s, Werte, wie sie für einen F1-Motor typisch sind. Das Getriebe ist in diesem Fall wieder ein S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe. Und was soll man über den Motor – Verzeihung, die Motoren, denn es gibt einen pro Achse – des ersten elektrischen Audi RS sagen, des RS e-tron GT? Nun, nicht viel, außer dass die 598 CV Systemleistung für einige Sekunden im Boost-Modus auf 646 CV ansteigen.

Der permanente quattro-Allradantrieb

Ein Audi RS ist ohne quattro-Allradantrieb nicht denkbar. Und wie im Rest der Modellpalette hat die RS-Familie für jedes Modell maßgeschneiderte Lösungen. So verfügen die Kompaktmodelle mit dem quer eingebauten Fünfzylindermotor über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die die Kraft zwischen den Achsen verteilt. Der neue RS 3 hat das Torque-Splitter-System eingeführt (du kannst mehr darüber lesen hier), mit zwei Lamellenkupplungen, jeweils eine an jeder Hinterachswelle, was das Fahrverhalten auf ein neues Niveau hebt, da es eine Drehmomentvektorisierung an den Hinterrädern bietet; außerdem gibt es einen speziellen Modus, mit dem kontrolliertes Driften zum Kinderspiel wird. Eine Lamellenkupplung kommt auch beim Audi R8 in den quattro-Versionen zum Einsatz, zusammen mit einem mechanischen selbstsperrenden Hinterachsdifferenzial.

Die Audi RS mit Längsmotor, also jene mit V6- und V8-Motoren, verwenden ein quattro-Allradsystem mit einem mechanischen selbstsperrenden Differenzial. Unter normalen Bedingungen liegt die Drehmomentverteilung bei 40/60, mit Vorrang für die Hinterachse; sie kann bis zu 70 % auf die Vorderachse oder 85 % auf die Hinterachse übertragen. In allen Fällen verteilt das optional erhältliche quattro-Sportdifferenzial mit RS-Abstimmung das Drehmoment variabel und aktiv zwischen den Rädern der Hinterachse und verbessert so das dynamische Verhalten weiter.

Ohne mechanische Verbindung zwischen beiden Achsen hat der elektrische quattro-Allradantrieb des RS e-tron GT bereits bewiesen, wozu er fähig ist: Er kann die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen völlig variabel und stufenlos von 0 bis 100 % regeln … deutlich schneller als jedes andere System: bis zu fünfmal schneller als ein mechanischer quattro-Antrieb, laut Audi. Wir kommen später darauf zurück, aber ich verrate schon jetzt: Nachdem ich ihn auf der Rennstrecke gefahren bin, glaube ich es.

Das Fahrwerk: maßgeschneidert

Was das Fahrwerk betrifft, möchte ich hier nur ein paar Dinge kurz erwähnen. Zum Beispiel, dass sowohl der TT RS Coupé als auch der Audi R8 weiterhin adaptive Dämpfer mit der Technik Audi magnetic ride verwenden, die meiner Meinung nach aber bald ausgedient haben. Nicht, weil sie schlecht funktionieren, sondern weil die konventionellen adaptiven Dämpfer, die im restlichen RS-Programm verbaut sind, genauso gut – oder sogar besser – funktionieren.

Weitere Hightech-Elemente im Fahrwerk der RS-Modelle sind das Dynamic-Ride-Control-System für den RS 4 Avant, RS 5, RS 6 und RS 7, das die Bewegungen der Karosserie steuert, indem es das Ansprechverhalten der Dämpfer verändert, die diagonal miteinander verbunden sind, ohne elektronische Systeme zu benötigen. Beim RS Q8 kommt ein elektromechanisches System aktiver Stabilisatoren zum Einsatz. Und es gibt sogar drei Lenkungstypen: die progressive Lenkung, die dynamische Lenkung (mit variabler Übersetzung), die Allradlenkung (serienmäßig beim RS Q8) und die dynamische Allradlenkung (optional beim RS 6 und RS 7).

Und selbstverständlich ist die gesamte Modellpalette optional mit carbon-keramischen Bremsscheiben als Alternative zu den serienmäßigen erhältlich.

Einige Kuriositäten zur Audi-RS-Modellpalette

Nach all diesen Ausführungen glaube ich, dass es einige Daten, Merkmale und Details zur RS-Modellpalette gibt, die als kleine Zusammenfassung ganz interessant sein können, abgesehen von den 5.770 CV, die, wie ich eingangs sagte, auf dem Asphalt des Circuito de Los Arcos zusammenkamen und uns vollständig zur Verfügung standen. Hier sind sie:

• Der „erschwinglichste“ Audi RS ist der RS 3 Sportback, mit einem Preis ab 77.840 Euro
• Der teuerste: der R8 Spyder V10 performance quattro, mit einem Preis von 247.580 Euro
• Der leistungsstärkste, der V10 FSI der Audi R8 performance quattro, mit 620 CV
• Der schwerste: Rate mal! Der RS e-tron GT, mit 2.347 kg fahrbereit
• Der elektrische Gran Turismo hat einen tieferen Schwerpunkt als der R8 selbst
• Der schnellste Beschleuniger: der R8 Coupé V10 performance quattro, der die Strecke von 0 auf 100 km/h in 3,1 s zurücklegt
• Der mit der höchsten Spitzengeschwindigkeit: wieder der R8 V10 performance quattro: 331 km/h
• Mit Ausnahme des R8 sind alle RS mit Verbrennungsmotor aufgeladen
• Der RS Q8 kann Felgen mit bis zu 23 Zoll tragen, die größten, die je an einem Audi zu sehen waren
• Der RS 3 ist der einzige mit schmaleren Reifen an der Hinterachse als vorne
• Bei den RS 6 Avant, RS 7 und RS Q8 sparen die carbon-keramischen Scheiben bis zu 34 kg Gewicht
• Die Bremssättel der RS 6 und RS 7 können bis zu zehn Kolben

haben

Am Steuer der Audi-RS-Modellpalette auf der Rennstrecke

Das Erste, was ich sagen möchte, ist, dass du dir trotz all meiner Erklärungen keine wirkliche Vorstellung davon machen kannst, wie enorm der Unterschied im Fahrgefühl ist, wenn man ein Auto auf der Landstraße fährt oder es auf einer abgesperrten Rennstrecke „pilotiert“. Und ich wage es, das Wort „pilotieren“ zu verwenden, denn was Audi für die Erprobung seiner RS-Palette organisiert hatte, war praktisch eine regelrechte „Pferdestärken-Flatrate“. Oder besser noch: Stell dir vor: Ein Instruktor der Schule von Audi driving experience – Rennfahrer oder ehemalige Rennfahrer, und die meisten von ihnen gute Freunde, nach so vielen Jahren am Steuer – mit Gruppen von drei „Fahrern-Journalisten-Piloten“, sodass du immer mindestens eine Runde hinter dem Instruktor her fährst, mit jedem Auto. Der Instruktor zeigt dir nicht nur die Tricks der Strecke – und davon gibt es viele –, um schnell zu fahren, sondern lässt dich auch so schnell fahren, wie es diejenigen von uns, die ihm folgen, können … immer unter Einhaltung der nötigen Sicherheitsreserven. Und dann beginnt die Party.

Ich beschließe, mit den schwächeren Modellen zu beginnen, um mich Schritt für Schritt zu steigern. Und wieder einmal, wie immer, wenn ich ihn fahre, begeistert mich der Fünfzylinder von Audi. Zunächst überrascht, wie gut ein SUV wie der RS Q3 auf der Rennstrecke funktioniert, aber wenn du auf den TT RS oder den RS 3 wechselst, treten die Nachteile dieser Karosserieform zutage, durch das Gewicht und die größere Höhe: Dem RS 3 mit einem RS Q3 ohne den Anschluss zu verlieren, erfordert bereits ein gewisses Maß an Unausgewogenheit, was mir nicht sehr gefällt. Trotzdem, Chapeau für den RS Q3; er verdient zweifellos die Buchstaben, die er trägt.

Und ich nutze die Gelegenheit, um zu erwähnen, wie gut der Torque Splitter im RS 3 funktioniert, ein System, das weder der RS Q3 noch der TT RS besitzen. Im Modus „dynamic“ ist die Abstimmung perfekt, und das Gefühl von Kontrolle und absoluter Dynamik ist da, selbst wenn du stark aufs Gas drückst. Wie durch Zauberei erreicht er, dass das Untersteuern praktisch verschwindet, egal wie sehr du ihn reizt, und du spürst, dass das Heck sich andeutet, aber niemals ausbricht. Es macht es leichter denn je, den Fünfzylinder bis zum Maximum auszureizen … ich wage zu behaupten, dass das Fahrwerk problemlos weitere 50 CV bewältigen könnte.

Und mein Favorit ist …

Der Umstieg auf den RS 4 Avant oder einen der RS 5 ist kein so großer Sprung im Fahrgefühl wie der Wechsel von diesen zum RS 7 oder zum RS 6 Avant, von dem ich dir schon jetzt verrate, dass er mein Favorit ist. Der Biturbo-V6 bietet viel Spielraum, und tatsächlich ist es sehr schwer zu unterscheiden, ob du einen RS 4 Avant oder einen RS 5 in einer der beiden Karosserievarianten fährst. Ich konnte einen RS 5 mit Keramikbremsen und einen RS 4 mit Stahlscheiben fahren, und da gibt es keinen Unterschied: Für die Fahrt auf der Straße ist die Keramikoption nicht unbedingt nötig; aber auf der Rennstrecke halten selbst die serienmäßigen hochleistungsfähigen Stahlbremsen der RS 4 und RS 5 einen solchen Tag nicht aus, auch wenn du alle drei Runden mit vollem Einsatz einen Gang zurückschaltest, um abzukühlen.

Über den Audi RS 6 Avant kann ich nur die gleichen Lobeshymnen singen wie über den Rest der RS-Palette … aber verdoppelt. Dasselbe gilt für den RS 7 Sportback (sie sind Cousins), aber ich entscheide mich für die Avant-Karosserie. Und nicht nur, weil das Auto für mich wunderschön ist, sondern wegen der Tatsache, dass der erste RS ein Avant war. Und auch, weil, wie ich dich erinnere, ein RS ein Auto ist, das man täglich nutzen kann, und ich die Praktikabilität einer Kombikarosserie liebe. Aber ich schweife vom Thema ab, kehren wir zur Rennstrecke zurück. Ich wage zu sagen, dass es kein anderes Auto mit 600 CV und den Leistungen des RS 6 Avant gibt, das auf der Rennstrecke so leicht schnell zu fahren ist, selbst für ungeübte Hände.

Ein R8 vermittelt reinere Empfindungen; oder vielleicht sollte ich radikalere sagen. Aber im RS 6 kannst du auf den Fahrer des R8 herabblicken, im wörtlichen Sinne … und im übertragenen. Er wird Blut und Wasser schwitzen müssen, wenn er sich absetzen will … oder den Windschatten nicht verlieren will, wenn der RS 6 vorausfährt. Mit dem gesamten technologischen Arsenal (Keramikbremsen, Anti-Wankausgleich, dynamische Allradlenkung, quattro-Antrieb mit Sportdifferenzial) bräuchte dem RS 6 nur noch der Überrollbügel und die Rennsitze an den Türen, um eher wie ein Rennwagen auszusehen. Der Unterschied ist, dass du, wenn du die Rennstrecke verlässt, im „drive select“ den Modus „comfort“ wählst und direkt dorthin fahren könntest, wohin du willst, als wärst du in einer luxuriösen Limousine. Übrigens, eine kuriose Tatsache: Beim Herumspielen mit der digitalen Instrumentierung zeigten die Sensoren der Vorderreifen nach drei aufeinanderfolgenden schnellen Runden Temperaturen von rund 140 Grad an … Langsam waren wir nicht unterwegs.

Vom RS Q8 habe ich wenig zu sagen; einer der schnellsten SUVs am Nürburgring zu sein, ist seine beste Visitenkarte. Nur dass einen der Wechsel von einem RS 6 oder RS 7 zum RS Q8 wieder auf den Boden der Tatsachen zurückholt. Und dabei hat der RS Q8 mehr von einem Rennwagen als von einem Geländewagen. Aber glaub mir, es verdient große Anerkennung, was die Entwicklungsingenieure erreicht haben: einem so großen, schweren und voluminösen SUV ein Fahren am Limit auf der Rennstrecke zu ermöglichen, wie es der RS Q8 kann.

Und wir schließen mit den Kronjuwelen ab, denen ich auf dem Circuito del Jarama im Rahmen eines Audi driving experience-Tages begegnen durfte: dem Audi R8 und dem RS e-tron quattro. Den vollständigen Test findest du direkt hier unten:

Aber lass mich eines sagen: Von allen Autos, die ich während des Tages fahren konnte, hat mich der RS e-tron am meisten überrascht, auch wenn mein Favorit der RS 6 Avant bleibt. Er fährt sich anders und fühlt sich ganz anders an als die übrigen RS-Modelle, wie es nicht anders sein konnte. Dennoch gleicht sein Antriebssystem mit mehr Leistung und sogar mehr Drehmoment als der RS 6 (wenn auch im Boost-Modus) und die Effizienz des elektrischen Allradantriebs das aus, was beim Verzögern und Einlenken verloren geht (mit anderen Worten, das Beherrschen der Trägheitskräfte). Und am Ende ertappst du dich dabei, wie du „den Monitor schubst“, als wäre es nichts, bis zu dem Punkt, an dem du ihn lächeln siehst, während er verstohlen in den Rückspiegel blickt.

Haltet Ausschau nach den kommenden elektrischen Audi RS, denn vergessen wir nicht, dass der RS e-tron GT im Grunde ein „Gran Turismo“ ist. Kannst du dir vorstellen, was der Nachfolger des Audi R8 sein könnte, zum Beispiel, direkt als elektrischer Sportwagen entwickelt? Ich schon …

Bildergalerie nach Modellen der Audi-RS-Modellpalette