Essai Ebro S700 HEV : un SUV hybride à très faible consommation et un rapport prix-prestations difficile à égaler

Après avoir cohabité plusieurs jours avec le Ebro S700 HEV en ville, sur route et sur autoroute, les bonnes sensations de la première prise en main se confirment. Le système hybride se distingue par sa douceur et, surtout, par des consommations étonnamment basses. Les modifications apportées à la suspension et à la direction se perçoivent clairement : elles ont amélioré le comportement sans altérer son orientation confortable. Sans aucun doute, un beau succès de la marque pour compléter la gamme avec la variante qui sera la plus demandée.

En dessous se trouve la S700 essence, avec vignette C, qui coûte environ 4 000 euros de moins, mais qui ne fait pas le poids face à la nouvelle S700 hybride en réactivité, performances, agrément de conduite et, surtout, consommation. Quant à la S700 PHEV, elle occupe l’échelon supérieur avec son autocollant CERO. Ce dernier coûte environ 3 500 euros de plus à équipement égal, mais n’est pas disponible avec la finition Comfort, ce qui le place à un prix de départ plus élevé. Un SUV hybride rechargeable également très compétitif dans son segment, mais que l’arrivée de la S700 HEV place dans une position très claire : ne le considérez que si vous avez un endroit où le brancher au quotidien.

Cette première prise en main de la S700 HEV nous avait laissé une excellente impression grâce à la douceur du système hybride, au confort de marche et à la quantité d’équipements offerts pour le prix. Mais un essai bref ne permet pas toujours de répondre à la question qui intéresse le plus dans un véhicule de ce type : quelle est sa consommation réelle ? Nous l’avions déjà pressenti. Mais après l’avoir utilisée pendant plusieurs jours sur des parcours urbains, des routes secondaires, des voies rapides et des trajets autoroutiers, la réponse est simple : la S700 HEV consomme peu. Et il n’est pas nécessaire de conduire constamment comme si l’on participait à une compétition d’économie de carburant.

Nous voulions également vérifier dans quelle mesure on ressentait les réglages introduits par Ebro sur la suspension et la direction. Et je vous annonce déjà que l’amélioration est appréciable. La S700 HEV reste un SUV familial orienté vers le confort, mais elle paraît désormais plus précise, mieux maintenue et inspire davantage confiance au volant.

Un système hybride de 224 CV très souple

L’Ebro S700 HEV associe un moteur essence 1.5 TGDI quatre cylindres de 143 CV à deux moteurs électriques intégrés dans une transmission DHT. L’un d’eux assure principalement la propulsion du véhicule, tandis que l’autre fonctionne comme générateur. Le moteur thermique fonctionne selon le cycle Miller et annonce un rendement thermique de 44,5 %, un chiffre très bon. La batterie, de type NCM, a une capacité de 1,83 kWh et est installée entre les deux essieux, de sorte qu’elle ne réduit pas l’espace de l’habitacle.

Au total, le système délivre 224 CV et 295 Nm de couple. La S700 HEV accélère de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes et atteint une vitesse maximale de 175 km/h, des valeurs plus que suffisantes pour un SUV familial de cette taille. Mais le meilleur du système hybride ne réside pas dans les performances, mais dans la manière dont il délivre la puissance. Le moteur électrique joue un rôle prépondérant au démarrage et à basse vitesse. Lorsque le moteur essence entre en fonction, la transition est douce et presque imperceptible en conduite normale. On ne ressent pas non plus ce désagréable « effet tondeuse » propre à d’autres hybrides, que nous avons par exemple expérimenté sur l’Ebro S400 HEV, et qui se produit lorsque le moteur thermique monte fortement dans les tours pendant que la voiture gagne en vitesse, ce qui oblige à « caresser » l’accélérateur ou à tenter de maintenir une vitesse constante autant que possible.

Ici, rien de tout cela. En accélérant à fond, le moteur se fait entendre, comme il est logique, mais le régime moteur conserve un rapport naturel avec l’accélération et le gain de vitesse ; on n’a pas la sensation que le propulseur part d’un côté et la voiture de l’autre. Le résultat est un système hybride raffiné, agréable à utiliser et bien intégré à l’ensemble. Il réduit la consommation, mais améliore aussi beaucoup l’expérience de conduite, car grâce à l’assistance du moteur électrique, il offre beaucoup de reprise avec une réponse à l’accélérateur quasi instantanée.

Consommation réelle de l’Ebro S700 HEV : moins de 5 litres en ville

Ebro homologue une consommation combinée de 5,7 l/100 km, un chiffre compétitif pour un SUV de 4,55 mètres et 224 CV. Et même si ce n’est pas l’habitude, en pratique, se rapprocher de cette donnée officielle est assez facile avec la S700 HEV. En ville, il est facile de rester en dessous de 5 l/100 km sans avoir besoin de rouler particulièrement lentement. Il suffit d’anticiper la circulation, d’accélérer en douceur et de laisser le système hybride gérer seul la répartition entre les deux moteurs.

Bien que la batterie soit beaucoup plus petite que celle d’un hybride rechargeable, elle se charge et se décharge en permanence et très rapidement. Sur les trajets urbains, elle permet de rouler souvent en utilisant uniquement le moteur électrique, surtout au démarrage, pour manœuvrer ou pour maintenir de faibles vitesses avec peu de demande de puissance. En usage mixte, combinant ville, périphériques, route et autoroute, rester aux alentours de 6,5 l/100 km ne demande aucun effort particulier. J’insiste, c’est un très bon chiffre pour une voiture de ces dimensions, de cette puissance et de ce poids.

Il est également surprenant que la consommation ne grimpe pas sur autoroute. À vitesse soutenue, le moteur essence prend davantage le relais et l’hybridation perd une partie de son avantage, mais même à bon rythme, la dépense reste dans des valeurs raisonnables. Le réservoir n’est pas très grand, environ 50 litres. Mais comme il est facile de rester autour de 6 l/100 km, l’autonomie entre deux pleins est élevée. Atteindre les quelque 900 km annoncés par la marque dépendra du type de parcours et du rythme, mais ce chiffre ne paraît pas déraisonnable dans des conditions favorables.

Deux modes de conduite et trois niveaux de freinage régénératif

Autre caractéristique de l’Ebro S700 HEV : elle est pensée pour rendre la conduite la plus simple possible. Le conducteur dispose seulement d’une molette sur la console pour choisir entre les deux seuls modes disponibles, Eco et Sport. Il n’y a même pas de commande pour privilégier la propulsion électrique. Pour l’usage quotidien, le mode Eco est clairement le plus recommandé. La réponse de l’accélérateur est progressive, le système hybride fonctionne en douceur et la voiture est suffisamment vive pour ne pas regretter davantage de puissance. Elle ne transmet pas de sensations sportives, mais elle ne paraît pas non plus lente. Elle a assez de reprise pour s’insérer sur l’autoroute, effectuer un dépassement ou rouler chargée à vitesse élevée.

Si bien qu’en fin de compte, on utilise à peine le mode Sport, qui modifie surtout la réponse initiale de l’accélérateur. À basse vitesse, il offre une reprise beaucoup plus immédiate et donne à la S700 un caractère plus énergique pendant les premiers mètres, au point que, dans les virages lents ou par exemple en accélérant volant braqué dans un rond-point, l’arrière peut légèrement décrocher. Pour le quotidien, je m’en tiens au mode Eco, et je réserverais le Sport à certains tronçons au relief peu favorable lorsqu’on voyage très chargé, sur une route de montagne ou lorsqu’on recherche une réponse plus vive à un moment précis. En ville, il peut même paraître un peu brusque au démarrage.

Il est également possible de choisir entre trois niveaux de freinage régénératif. La différence entre eux est perceptible, même si aucun ne permet une conduite « à une pédale » ; mais ce n’est pas non plus quelque chose qui m’ait manqué. Le niveau de frein moteur le plus intense est utile en ville et sur les routes à fort dénivelé : en relâchant l’accélérateur, la voiture perd de la vitesse plus rapidement et récupère davantage d’énergie. Sur autoroute, en revanche, j’aime particulièrement sélectionner un frein moteur faible, car cela permet de mieux profiter de l’inertie et de rouler plus longtemps sans avoir à réaccélérer.

Et c’est là que je regrette des palettes derrière le volant. Dans un hybride, elles sont très pratiques pour adapter la régénération à chaque situation sans passer par des menus. La bonne nouvelle est que le bouton personnalisable du volant peut désormais être configuré comme accès direct aux niveaux de régénération. Ce n’est pas aussi confortable que des palettes, mais cela évite de devoir naviguer sur l’écran central à chaque fois que l’on veut modifier le réglage.

Les modifications du châssis lui vont très bien

Ebro a revu le réglage de la suspension et de la direction de la S700 HEV. L’objectif n’était pas d’en faire un SUV sportif, mais d’améliorer le contrôle de la caisse et d’offrir une réponse plus en phase avec les goûts du conducteur européen. La différence se remarque dès les premiers kilomètres, et elle convainc. La suspension continue de bien filtrer les irrégularités et conserve une nette orientation confort, mais elle contrôle désormais mieux les mouvements de la caisse. Il y a moins de roulis dans les enchaînements de virages, moins d’oscillations lors des transferts de charge et une sensation de plus grande stabilité au freinage appuyé.

Cela dit, la S700 HEV n’est pas un véhicule particulièrement agile. Ses dimensions, son positionnement familial et une direction encore assez assistée montrent clairement qu’elle ne cherche pas à offrir des sensations sportives. Néanmoins, elle paraît désormais plus précise, plus assise et, dans l’ensemble, plus agréable à conduire. Sur les routes secondaires, elle inspire davantage confiance que les premières versions de la S700. Elle permet de maintenir un rythme assez soutenu sans que la caisse paraisse inconfortable, même si elle apprécie toujours une conduite fluide et des trajectoires souples.

La direction s’est également améliorée. Elle reste légère, surtout en ville, et ne transmet pas encore toutes les informations que j’aimerais sur l’adhérence disponible lorsqu’il s’agit d’enchaîner les virages à rythme modéré, mais elle guide mieux l’essieu avant et demande moins de corrections sur les voies rapides. Le résultat correspond bien au type d’acheteur visé. Elle est confortable, bien isolée et se montre désormais plus cohérente lorsque la route se complique.

Un intérieur spacieux, bien fini et plus pratique

L’habitacle reste l’un des points forts de l’Ebro S700. La présentation est soignée, les assemblages transmettent une impression de solidité et les matériaux utilisés dans les zones les plus visibles offrent une bonne sensation de qualité. Cette version introduit quelques changements qui améliorent l’ergonomie, comme la nouvelle rangée de boutons physiques pour gérer la climatisation – qui, soit dit en passant, fonctionne à merveille -, située sous les buses d’aération. Pouvoir modifier la température ou la répartition de l’air sans passer par l’écran est plus pratique et aussi plus sûr. Beaucoup d’autres devraient en prendre de la graine… Le précédent sélecteur de vitesses, au design plus voyant, a également été remplacé par un levier d’aspect conventionnel. Cela peut paraître un détail mineur, mais il s’accorde mieux avec le reste de l’intérieur et est facile à utiliser.

Les sièges avant offrent un bon équilibre entre maintien et confort. Ils ont une allure légèrement sportive, même si le rembourrage est clairement conçu pour les longs trajets. En finition Luxury, ils disposent d’un réglage électrique, du chauffage, de la ventilation et d’un revêtement Eco-Skin. Et là, je dois dire que ce type de revêtement est très séduisant, mais attention aux premiers instants après avoir garé la voiture au soleil en été.

La position de conduite est haute et il est facile de trouver une posture confortable. Les places arrière offrent un bon espace pour les jambes et la tête, et permettent à deux adultes de voyager confortablement, même lorsque les occupants avant sont grands. Le plancher entièrement plat facilite l’accès et permet de mieux exploiter la place centrale. Quant au coffre, il offre près de 370 litres jusqu’à la tablette et se rapproche de 500 s’il est chargé jusqu’au toit. Lorsque les dossiers arrière sont rabattus, la capacité atteint 1 269 litres. Le chiffre sous le plancher n’est pas particulièrement remarquable pour un SUV de cette taille, mais les formes sont exploitables et le volume réel s’améliore nettement lorsqu’on utilise l’espace au-dessus de la tablette.

La planche de bord est dominée par deux écrans de 12,3 pouces, l’un pour l’instrumentation et l’autre pour le système multimédia, placés l’un à la suite de l’autre. Ebro met en avant le processeur Qualcomm Snapdragon 8155 pour le système d’exploitation, et pour de bonnes raisons : la réponse est rapide et les menus défilent avec fluidité. J’ai aussi été surpris par le bon fonctionnement de la connexion sans fil à Apple CarPlay : une fois le premier couplage effectué, la connexion est pratiquement instantanée à chaque fois que l’on remonte à bord. Cela peut sembler un détail secondaire, mais au quotidien cela fait la différence. Monter, démarrer et disposer immédiatement de la navigation, de la musique et des applications du téléphone est particulièrement agréable.

Beaucoup d’équipements et une dotation de sécurité étendue

La gamme s’articule autour de deux finitions : Comfort et Luxury. Dès la version d’accès, l’équipement est généreux. Il comprend la climatisation bizone, l’accès et le démarrage sans clé, les projecteurs full LED, l’instrumentation numérique, le système multimédia, la connectivité sans fil, les capteurs de stationnement et des sièges avant à réglage électrique et chauffants.

La finition Luxury ajoute des éléments comme le toit panoramique de 1,1 mètre carré, le hayon électrique, le revêtement Eco-Skin, la ventilation des sièges avant, le chargeur sans fil, l’éclairage d’ambiance et les caméras à 540 degrés.

La dotation de sécurité comprend sept airbags et 24 aides à la conduite. Parmi elles figurent le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien de voie, le freinage d’urgence automatique, la détection d’angle mort, l’alerte de trafic transversal arrière et l’avertissement d’ouverture des portières. La garantie générale couvre sept ans ou 150 000 km. Les composants du système hybride et la batterie bénéficient d’une couverture de huit ans ou 160 000 km.

Ebro S700 essence, HEV ou PHEV : laquelle vaut le plus le coup

Avec l’arrivée de la version HEV, la gamme S700 permet de choisir entre trois types de motorisation. La version essence est la moins chère, mais aussi celle qui consomme le plus et qui offre les moins bonnes performances. L’hybride rechargeable est le plus puissant, avec 279 CV, et homologue environ 90 km d’autonomie électrique. Il a du sens pour ceux qui disposent d’un point de recharge à domicile, peuvent le brancher chaque jour et exploitent réellement leurs trajets en mode électrique. En contrepartie, il bénéficie de la vignette CERO.

La S700 HEV se situe exactement au point d’équilibre. Face à l’essence, la surcote est compensée par des performances bien supérieures, un fonctionnement plus raffiné, la vignette ECO et une réduction importante de la consommation. Ne serait-ce que pour le gain d’agrément de conduite, elle vaut le coup. Le PHEV perd une bonne partie de ses avantages lorsqu’il n’est pas rechargé fréquemment, car on transporte alors une batterie plus grosse et plus lourde sans en exploiter tout le potentiel. J’ai même fini par le recommander à ceux qui n’ont pas d’endroit où le brancher au quotidien, car une fois la batterie épuisée, il fonctionne très bien en hybride classique. Mais avec l’arrivée de la S700 HEV, les choses changent.

Comparée au PHEV, elle coûte moins cher et n’oblige pas à disposer d’un point de recharge. Les prix des trois variantes se situent environ entre 27 000 et 36 000 euros, même si les écarts dépendent de la finition et des campagnes commerciales appliquées. Avec les prix promotionnels annoncés au lancement, l’Ebro S700 HEV démarre à 28 990 euros en finition Comfort et atteint 31 490 euros en version Luxury. Les offres pouvant évoluer, il est recommandé de toujours comparer les prix au comptant, les conditions de financement et des équipements équivalents.

La version la plus équilibrée de la gamme

Après un essai plus long, l’Ebro S700 HEV confirme que, pour la plupart des acheteurs, c’est la version la plus équilibrée et probablement la plus intéressante de la gamme. Elle consomme très peu en ville, affiche des chiffres qui vous feront presque oublier les diesel sur autoroute et permet de voyager sans dépendre des bornes de recharge. Le système hybride fonctionne en douceur, offre une puissance suffisante en mode Eco et évite la hausse excessive des régimes qui apparaît sur d’autres hybrides lors d’une accélération franche.

Les modifications apportées à la suspension et à la direction se ressentent également. Elle n’est toujours pas un SUV agile ou sportif, mais elle est désormais plus précise, contrôle mieux les mouvements de la caisse et se conduit avec plus de plaisir sans perdre en confort. À cela s’ajoutent un habitacle spacieux, de bonnes finitions, des équipements abondants, un système multimédia rapide et une garantie étendue. Le coffre pourrait offrir un peu plus de capacité sous la tablette et des palettes faciliteraient la gestion de la régénération, mais ce sont deux points perfectibles dans un ensemble très convaincant.

La version essence convient surtout à ceux qui veulent réduire au maximum le montant de l’achat initial. Le PHEV a du sens si l’on peut le recharger tous les jours. Pour les autres, la S700 HEV offre la combinaison la plus judicieuse entre prix, consommation, performances, confort et facilité d’utilisation.

Ebro S700 HEV – Galerie d’images

Fiche technique de cette voiture

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