Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD 200 CV édition 75e anniversaire, essai d'un vrai 4x4

Crossover ? SUV ? Tout-chemin ? L’esthétique tout-terrain est à la mode, il n’existe pas de constructeur sans un SUV dans sa gamme, mais la grande majorité ne disposent pas de transmission intégrale, et ceux qui proposent un 4×4 sont limités par une conception qui ne permet pas un usage hors-piste radical, ou par un système de traction sans réducteur.

L’essai que nous vous proposons aujourd’hui est différent, différent dans son concept, dans ce que recherche un acheteur de voiture et dans la manière de concevoir la conduite. Ce n’est pas une voiture rapide, elle n’est pas pratique en ville, monter à bord demande un petit saut, elle n’est pas dynamique, son style est extrêmement robuste, mais c’est l’une des rares voitures du marché qui ne met aucune limite à la conduite et qui peut aller là où personne ne va (littéralement). L’équipe d’essai de Highmotor a mis à l’épreuve le Jeep Wrangler Unlimited dans sa version 75e anniversaire avec le moteur 2.8 CRD de 200 CV et la boîte automatique.

Un peu d’histoire….

En 1941, l’armée des États-Unis avait besoin d’un véhicule agile, fiable et capable de se déplacer dans toutes sortes de situations et d’environnements. Pour cela, elle organisa un appel d’offres auquel participèrent les constructeurs automobiles américains de l’époque (Ford et Willys-Overland). Finalement, c’est Willys-Overland qui remporta ce contrat pour doter l’armée américaine d’un véhicule -le MA- qui serait le lointain ancêtre de l’actuel Jeep Wrangler. Un modèle qui partage encore quelques détails curieux et inattendus avec un modèle actuel : des portes amovibles et un pare-brise rabattable, ainsi que son toit démontable qui peut être recouvert d’une bâche.

Design extérieur

Brut ou rude, ce sont deux des adjectifs qui définissent le mieux le design extérieur du Jeep Wrangler, et c’est précisément son design qui le rend si spécial. À commencer par l’énorme calandre avec les sept ouvertures typiques de la marque, ses deux phares (halogènes, dont l’éclairage est perfectible) et les deux fixations qui verrouillent le capot. On remarque les deux sorties d’air du capot « Power Dome », exclusives à cette édition 75e anniversaire. Cette édition ajoute d’ailleurs une série d’éléments extérieurs spécifiques, comme le logo Jeep en couleur bronze, la peinture verte « Sarge », les passages de roue de la couleur de la carrosserie, des jantes de 18 pouces spécifiques (avec d’énormes pneus de dimensions 255/70 R18) et des détails propres à l’intérieur.

Pour poursuivre le tour de l’extérieur, notre unité ne disposait pas de marchepied pour faciliter l’accès au véhicule, ce qui n’était pas une tâche facile vu la grande hauteur par rapport au sol. Comme sur tous les Wrangler, les portes sont amovibles et l’on peut aussi retirer la capote (en deux temps, d’abord la partie avant, puis en une seule pièce toute la partie arrière), même si ce n’est pas une opération simple ni réalisable par une seule personne (du moins pour démonter la capote arrière).

Le hayon du coffre s’ouvre en deux temps : d’un côté la vitre, de l’autre le hayon lui-même, qui intègre la mythique roue de secours de taille normale à l’arrière. Tous les détails extérieurs sont robustes, du bouchon du réservoir de carburant (qui s’ouvre avec une clé mais n’a pas de capot) jusqu’aux poignées de portes, de grandes dimensions.

Design intérieur

À l’intérieur, l’essence extérieure reste présente dans un tableau de bord qui a peu changé au fil des générations, très vertical, peu profond, simple et avec peu de commandes au-delà du système de navigation et du multimédia. L’instrumentation est sobre, avec un ordinateur de bord doté d’une boussole qui affiche les informations de consommation moyenne, et qui peut même afficher quelques indications très simples du système de navigation (ce qui n’était pas possible jusqu’ici).

À l’intérieur, on remarque quelques détails propres à la version 75e anniversaire comme les sièges en cuir chauffants (qui ne sont normalement pas disponibles sur le Wrangler), les logos sur la poignée du passager, les inserts marron et les tapis en caoutchouc MOPAR.

L’habitat idéal du Jeep Wrangler est n’importe quel endroit sans asphalteLa position de conduite est particulière : sur le Wrangler, c’est le conducteur qui s’adapte à la voiture. Le volant ne se règle qu’en hauteur et non en profondeur, tandis que la position de conduite est très haute et verticale. Malgré tout, nous avons effectué un long trajet sur voie rapide (600 km) et les sièges se sont révélés assez confortables, davantage que les sièges en tissu qu’il équipe habituellement. Les places arrière offrent beaucoup d’espace pour les pieds et de hauteur pour la tête, mais on remarque le plastique du toit arrière, qui peut être retiré simplement en dévissant quelques vis.

Outre les deux boîtes à gants, de grande taille et fermant à clé, le reste des rangements du Wrangler se compose d’un porte-gobelet sur le tunnel central et de plusieurs filets dans les portes qui font office de vide-poches (rustiques, mais pratiques pour les petits objets). Le coffre est de grande taille, avec une capacité de 498 litres, bien qu’il soit haut pour charger des objets volumineux, et la capote en toile qu’il embarque pour se protéger de la pluie et rouler décapoté limite beaucoup le chargement.

Un autre détail perfectible est le caisson de basses , placé au milieu du coffre (protégé par une grille métallique très résistante). Ce n’est pas un emplacement pratique : il suffit, par exemple, de charger les courses dans le coffre et de monter un peu le volume pour qu’à l’arrivée à la maison on se retrouve avec une vraie salade à cause de la forte vibration. Je pense que sur le côté, comme sur le Sahara, l’emplacement serait plus logique.

Moteur : 200 CV de pure puissance

La Wrangler Unlimited 75e anniversaire qui fait l’objet de cet essai cache sous son grand capot une vieille connaissance : le groupe moto-propulseur 2.8 CRD de 200 CV, un moteur qui équipe la Wrangler depuis des années sans grand changement. Malgré ses 200 CV, c’est un propulseur à seulement quatre cylindres, qui se distingue par sa force, et non par sa finesse, ses performances ou son raffinement (même si ce n’est pas ce que l’on recherche).

La boîte automatique à cinq rapports est de série. Elle ne compte que peu de rapports, mais son fonctionnement est plus que correct si l’on tient compte de l’usage pour lequel le Wrangler a été conçu. On peut la piloter en mode séquentiel depuis le levier de vitesses ; elle est assez rapide dans ses passages et dispose d’une bonne capacité de retenue lors des longues descentes. La transmission est particulièrement utile lorsque l’on quitte l’asphalte, car elle complète en permanence le système de traction de la voiture et le réducteur. Normalement, il s’agit d’une propulsion (assez nerveuse si l’on désactive le contrôle de traction) et, en enclenchant le réducteur, la force est transmise aux roues avant.

En ce qui concerne les performances, le Wrangler n’est pas un véhicule qui répond rapidement ni avec agilité lorsque l’on enfonce la pédale d’accélérateur ; il est plutôt lent, mais le propulseur ne manque jamais de puissance. Il offre une bonne réponse à bas régime, jusqu’à passer les 3 000 tr/min. En témoigne son couple de 460 Nm disponible entre 1 600 et 2 600 tr/min. D’ailleurs, par rapport au modèle 2011, le couple a été amélioré et optimisé pour une meilleure réponse à bas régime. Sur autoroute, il existe une certaine plage de régime qui peut faire grimper la consommation, puisqu’à 120 km/h le moteur tourne entre 2 500 et 2 800 tr/min, ce qui le rend peu économe, comme le rappelle la bande verte du compte-tours qui s’étend jusqu’à 2 300 tr/min.

Comportement

Le Jeep Wrangler est une voiture conçue pour découvrir et rouler dans les endroits ou sur les terrains où une voiture ordinaire ne peut pas allerL’habitat idéal du Jeep Wrangler est n’importe quel endroit sans asphalte ; on peut d’ailleurs atteindre des lieux uniques, quel que soit le type de terrain. Mais ce n’est pas non plus une voiture inconfortable dans d’autres environnements : sur voie rapide, après notre trajet habituel de 1 200 km, c’est une voiture relativement confortable. Sa taille et sa mauvaise aérodynamique laissent passer beaucoup de bruit à l’intérieur, mais en contrepartie il y a son puissant système audio ou le son du moteur lorsque l’on enfonce la pédale d’accélérateur. Elle ne se distingue pas par son confort sur autoroute, mais elle n’est pas inconfortable non plus : les sièges en cuir ont un bon rembourrage, et l’équipement du régulateur de vitesse est un plus appréciable. Côté réponse, le moteur est largement suffisant pour rouler à haute vitesse, même si les sensations de direction et les réactions sont très éloignées de celles d’une berline.

Sur route, le Wrangler est une voiture confortable, en particulier si la chaussée est en mauvais état ou parsemée de nids-de-poule, car sa suspension et le grand profil de ses pneumatiques (255/70 R18) absorbent n’importe quel imprévu sans réduire le confort à bord. En revanche, ce n’est pas une voiture agile (grand gabarit et châssis à longerons et traverses), et il faut anticiper les situations de la route et de la circulation pour ne pas avoir de mauvaise surprise. Par exemple, les freins sont puissants, mais si l’on force beaucoup le freinage comme sur une berline, on peut avoir une surprise ; cela dit, ce sont des questions tout à fait logiques pour une voiture de ce type, compte tenu de ses dimensions et de son poids.

Enfin, la ville est sans doute l’environnement le plus défavorable pour le Jeep Wrangler, en particulier pour cette version Unlimited : c’est une voiture de grandes dimensions qui ne dispose d’aucune aide ni au stationnement ni aux manœuvres (hormis la direction assistée). S’engager au centre d’une grande ville avec le Wrangler est donc au minimum une expérience. Cela dit, on voit les autres conducteurs sous un angle inhabituel (vu la hauteur), et ses rétroviseurs de grande taille (plus typiques d’un camion) offrent une excellente visibilité.

Comportement hors-piste

Le Wrangler prend tout son sens lorsqu’il quitte l’asphalte : c’est une voiture conçue pour découvrir et rouler dans les endroits ou sur les terrains où une voiture ordinaire ne peut pas aller. Ses caractéristiques sont orientées vers l’usage hors-piste : son châssis est le traditionnel châssis à longerons et traverses (l’un des rares survivants de cette configuration), peu agile sur route mais parfait pour le hors-piste. Sa suspension se compose d’un essieu avant rigide DANA 30 (DANA 44 sur la version Rubicon) à 5 points d’ancrage avec bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice, et d’un essieu arrière rigide DANA 44.

Il y a aussi le système de transmission Command-Trac avec réducteur, qui permet de changer de type de traction à tout moment selon le parcours. Le rapport de réduction de 2,72:1 multiplie le couple moteur à basse vitesse, ce qui augmente la motricité dans des conditions difficiles. Pour activer la transmission, on dispose d’un levier à plusieurs positions (2H, 4H et 4L) sur lequel il faut appliquer une légère force pour l’actionner.

Si l’on ajoute une généreuse garde au sol (26 cm), des angles d’attaque et de sortie exceptionnels (parmi les meilleurs du marché 4×4 actuel) et des pneus BRIDGESTONE DUELER HT 840 de dimensions 255/70 R18, le Wrangler a peu de difficultés lorsque l’on décide de quitter l’asphalte. Lors de notre test habituel sur un pare-feu, que de nombreux 4×4 doivent gravir avec la transmission enclenchée, le Wrangler a pu monter sans difficulté en mode 4×2 (propulsion) : cela nous donnait déjà une idée de ses capacités. Il est particulièrement bon dans les fossés ; sur un terrain irrégulier, ce Jeep n’a pas peur et avance sans complexe, tout comme sur les surfaces rocheuses (et pourtant, le Rubicon améliore encore les capacités hors-piste du Wrangler).

La protection des soubassements est perfectible, mais elle dépasse largement les protections en plastique habituelles que l’on trouve sur d’autres 4×4 du marché. L’avantage du système de transmission à commande manuelle est qu’aucun ordinateur ni calculateur n’intervient pour donner des ordres, ce qui nous fait gagner du temps en cas d’imprévu et améliore la capacité de réaction. En mode 4H, la maniabilité se réduit, les roues des deux côtés tournant solidairement.

En résumé, n’importe quel endroit sans asphalte est idéal pour le Jeep Wrangler, qui est une voiture très amusante dans ce type d’environnement (surtout si l’on désactive le contrôle de traction, à condition d’avoir de l’agilité dans les mains), et sur ce type de terrain, on peut pratiquement atteindre n’importe quel endroit souhaité ; c’est l’un des 4×4 les plus capables du marché.

Consommation

Le moteur 2.8 CRD avec ses 200 CV n’est pas précisément un propulseur économe, même si ses chiffres restent raisonnables. Sur autoroute, la consommation moyenne a été de 9,6 litres aux 100 km, un chiffre qui pourrait sûrement baisser encore un peu, compte tenu du faible kilométrage de notre véhicule d’essai (qui n’atteignait pas les 2 000 km). Sur route, la consommation normale était de 10,5 litres aux 100 km ; étonnamment, en ville elle ne dépassait pas 12 litres aux 100 km en valeur maximale sur notre parcours habituel dans les rues de Vigo.

Équipement

L’équipement de l’édition 75e anniversaire est très complet ; il repose sur la finition Sahara, avec des éléments propres, et ne néglige aucun détail. Outre le style spécifique à l’extérieur comme à l’intérieur, on remarque les sièges en cuir chauffants, le système de navigation avec écran tactile de 6,5 pouces et connexion Bluetooth, le régulateur de vitesse, la climatisation, le système audio Alpine de 570 W, les feux automatiques et le capteur de pluie.

Parmi les équipements les plus remarquables, on trouve le système de navigation avec écran tactile de 6,5 pouces. Ce système, qui n’est pas vraiment nouveau, fonctionnait remarquablement bien pour rechercher des adresses ou donner les indications de navigation, avec une cartographie de qualité que d’autres voitures plus haut de gamme n’ont pas. À cela s’ajoute le puissant et net système audio signé Alpine , d’une puissance de 570 W, comparable à ces systèmes audio que les marques premium font payer en option.

Avis personnel et prix

Après avoir essayé plusieurs modèles, dont certains 4×4 authentiques, j’ai rarement eu le plaisir de conduire une voiture véritablement authentique. Il est vrai qu’elle se passe de certains conforts que toutes les voitures actuelles possèdent, mais avec le Wrangler, on retrouve le plaisir de conduire (ce qu’une voiture ne parvient pas toujours à offrir), et l’on peut quitter la route en toute sécurité, car le système de traction répondra quoi qu’il arrive, quel que soit le parcours. En revanche, il y a le prix, élevé pour une voiture déjà amortie, et certains éléments qui réclament à cor et à cri une amélioration, comme les feux.

Le prix de départ d’un Jeep Wrangler en version « courte » commence à 39 200 euros (sans remises), mais la version 75e anniversaire monte à 51 200 euros (sans remises) ; si l’on veut en plus la version Unlimited, le prix grimpe à 54 200 euros. Ces prix peuvent baisser selon les promotions en vigueur.

Photos | Diego G. Moreira