Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD 200 CV 75 aniversario, test prawdziwego 4x4

Crossover?, SUV?, Terenowy? Stylistyka terenowa jest modna, nie ma producenta, który nie miałby w ofercie pojazdu SUV, jednak zdecydowana większość z nich nie posiada napędu, a te, które oferują napęd 4×4, są ograniczone konstrukcją, która nie pozwala na radykalną jazdę terenową, lub systemem napędowym bez reduktora.

Test, który dziś Wam prezentujemy, jest inny, inny pod względem koncepcji, inny pod względem tego, czego szuka kupujący samochód, i inny pod względem rozumienia jazdy. Nie jest szybki, nie jest praktyczny w mieście, wsiadanie do niego wymaga małego skoku, nie jest dynamiczny, jego stylistyka jest wyjątkowo surowa, ale to jeden z nielicznych samochodów na rynku, który nie stawia żadnych ograniczeń w jeździe i jest w stanie dotrzeć tam, gdzie nikt inny nie dotrze (dosłownie). Zespół testowy Highmotor przetestował Jeep Wrangler Unlimited w wersji 75 Aniversario z silnikiem 2.8 CRD o mocy 200 CV i automatyczną skrzynią biegów.

Trochę historii….

W 1941 roku armia Stanów Zjednoczonych potrzebowała zwinnego, niezawodnego pojazdu zdolnego poruszać się w każdych warunkach i terenie. W tym celu ogłoszono publiczny konkurs, w którym rywalizowały ówczesne amerykańskie marki motoryzacyjne (Ford i Willys-Overland). Ostatecznie to Willys-Overland zdobył ten kontrakt, dostarczając armii amerykańskiej pojazd – MA – który był dalekim przodkiem obecnego Jeep Wrangler. Model ten wciąż ma wspólne z nim kilka ciekawych i zaskakujących szczegółów: drzwi, które można zdjąć, składaną szybę przednią oraz zdejmowany dach, który można przykryć plandeką.

Wygląd zewnętrzny

Surowy lub brutalny to dwa przymiotniki, które najlepiej określają wygląd zewnętrzny Jeep Wrangler, choć to właśnie jego design czyni go tak wyjątkowym. Zaczynając od ogromnego grilla z siedmioma charakterystycznymi otworami marki, dwóch reflektorów (halogenowych, z oświetleniem wymagającym poprawy) oraz dwóch zapięć zamykających maskę. Wyróżniają się dwa wloty powietrza na masce “Power Dome“, które są wyłącznie w tej edycji 75 Aniversario. Ta edycja dodaje specjalne elementy zewnętrzne, takie jak logo Jeep w kolorze brązowym, lakier zielony “Sarge”, nadkola w kolorze nadwozia, 18-calowe felgi (z dużymi oponami o wymiarach 255/70 R18) oraz specjalne detale we wnętrzu.

Kontynuując przegląd nadwozia, nasz egzemplarz nie miał progów ułatwiających wsiadanie, co nie było łatwym zadaniem ze względu na dużą wysokość nad ziemią. Jak we wszystkich Wrangler, drzwi są zdejmowane, a dach można zdemontować (w dwóch etapach: najpierw przednia część, a następnie cała tylna część jako jeden element), choć nie jest to operacja prosta ani wykonalna przez jedną osobę (przynajmniej demontaż tylnej części dachu).

Klapa bagażnika otwiera się w dwóch etapach: najpierw szyba, a następnie sama klapa, która ma w tylnej części legendarne pełnowymiarowe koło zapasowe. Wszystkie detale zewnętrzne są surowe, od korka wlewu paliwa (który otwiera się kluczem, ale nie ma pokrywy) po same klamki drzwi, które są bardzo duże.

Wnętrze

Wewnątrz esencja zewnętrznego wyglądu jest obecna w desce rozdzielczej, która niewiele zmieniła się na przestrzeni generacji: bardzo pionowa, płytka, prosta i z niewielką liczbą przycisków poza systemem nawigacji i multimediów. Zegary są stonowane, z komputerem pokładowym wyposażonym w kompas, który wyświetla informacje o średnim zużyciu, a nawet pewne bardzo proste wskazówki z systemu nawigacji (wcześniej było to niemożliwe).

We wnętrzu widać niektóre detale wersji 75 Aniversario, takie jak skórzane fotele z podgrzewaniem (zwykle niedostępne w Wrangler), emblematy na uchwycie pasażera, brązowe wstawki oraz gumowe dywaniki MOPAR.

Naturalnym środowiskiem Jeep Wrangler jest każde miejsce bez asfaltuPozycja za kierownicą jest specyficzna: w Wrangler to kierowca dostosowuje się do samochodu. Kierownica reguluje się tylko na wysokość, a nie na głębokość, a pozycja za kierownicą jest bardzo wysoka i pionowa. Mimo to podczas długiej trasy autostradą (600 km) fotele okazały się dość wygodne, bardziej niż tapicerowane standardowo. Tylne siedzenia mają dużo miejsca na nogi i wystarczająco na głowę, ale rzuca się w oczy plastikowa tylna część dachu, którą można zdjąć, odkręcając kilka śrub.

Oprócz dwóch schowków – dużych i z zamkiem – pozostałe przestrzenie w Wrangler to podstawka na kubki w tunelu środkowym i kilka siatek w drzwiach, pełniących rolę schowków (choć prostych, są praktyczne na drobne przedmioty). Bagażnik jest duży, o pojemności 498 litrów, choć jego wysoki próg utrudnia ładowanie obszernych przedmiotów, a materiałowy dach, który trzeba rozłożyć w razie deszczu lub jazdy bez dachu, znacznie ogranicza ładowność.

Innym detalem wymagającym poprawy jest subwoofer umieszczony na środku bagażnika (chroniony bardzo wytrzymałą metalową siatką), ale to niepraktyczne miejsce. Wystarczy położyć zakupy w bagażniku i nieco podkręcić głośność, a po dojechaniu do domu będziemy mieli prawdziwą sałatkę z powodu mocnych wibracji. Myślę, że umieszczenie go z boku, jak w Sahara, jest bardziej logiczne.

Silnik: 200 CV czystej siły

Wrangler Unlimited 75 Aniversario, bohater tego testu, skrywa pod dużą maską starego znajomego: napęd 2.8 CRD o mocy 200 CV, silnik, który od lat montowany jest w Wrangler prawie bez większych zmian. Mimo 200 CV to jednostka o zaledwie czterech cylindrach, która wyróżnia się siłą, a nie finezją, osiągami czy kulturą pracy (choć to również nie jest to, czego szuka ten samochód).

Automatyczna pięciobiegowa skrzynia biegów jest w standardzie. Biegów jest mało, ale działa więcej niż poprawnie, jeśli weźmiemy pod uwagę zastosowanie, do którego Wrangler został zaprojektowany. Można nią zarządzać w trybie sekwencyjnym za pomocą samej dźwigni zmiany biegów, zmienia biegi dość szybko i ma dobrą zdolność hamowania silnikiem na długich zjazdach. Skrzynia jest szczególnie przydatna poza asfaltem, ponieważ w każdej chwili współpracuje z systemem napędowym samochodu i reduktorem. Zazwyczaj jest to napęd na tylne koła (z dość dużą dynamiką po wyłączeniu kontroli trakcji), a po włączeniu reduktora przenosi moc także na przednie koła.

Jeśli chodzi o osiągi, Wrangler nie jest samochodem, który szybko lub zwinnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu. Raczej jest powolny, ale silnikowi nigdy nie brakuje mocy. Ma dobrą reakcję przy niskich obrotach, aż do przekroczenia 3000 obr./min. Dowodem jest moment obrotowy 460 Nm dostępny od 1600 do 2600 obr./min. W porównaniu z modelem z 2011 roku poprawiono i zoptymalizowano moment obrotowy, by lepiej reagował na niskich obrotach. Jeśli jedziemy autostradą, pewien zakres obrotów może zwiększyć zużycie paliwa: przy 120 km/h silnik kręci się na poziomie 2500-2800 obr./min, co nie jest zbyt ekonomiczne, o czym przypomina zielony pas na obrotomierzu, sięgający do 2300 obr./min.

Prowadzenie

Wrangler to samochód stworzony do odkrywania i jazdy po miejscach lub terenach, do których zwykły samochód nie może dotrzećNaturalnym środowiskiem Jeep Wrangler jest każde miejsce bez asfaltu. Można dotrzeć do wyjątkowych miejsc, niezależnie od rodzaju terenu. Mimo to nie jest niewygodny w innych warunkach: na autostradzie, po naszej typowej trasie 1200 km, jest stosunkowo komfortowy. Jego rozmiar i słaba aerodynamika powodują, że do wnętrza dociera sporo hałasu, ale w zamian jest potężny system audio oraz dźwięk silnika, gdy wciskamy pedał gazu. Nie wyróżnia się komfortem na autostradzie, ale nie jest też niewygodny. Skórzane fotele dobrze trzymają, a tempomat to dodatkowy atut komfortu. Jeśli chodzi o reakcje, silnik jest więcej niż wystarczający do jazdy z dużymi prędkościami, choć odczucia z kierownicy i reakcje znacznie odbiegają od tych w samochodzie osobowym.

Na drodze krajowej Wrangler jest komfortowy, zwłaszcza gdy asfalt jest w złym stanie lub są dziury, bo zawieszenie i duży profil opon (255/70 R18) potrafią pochłonąć każdą nieprzewidzianą nierówność bez obniżania komfortu w środku. Nie jest to jednak samochód zwinny (duże gabaryty i rama drabinowa z podłużnicami i poprzecznicami) i wymaga, byśmy z wyprzedzeniem reagowali na sytuacje na drodze i w ruchu, aby uniknąć niespodzianek. Na przykład hamulce są mocne, ale jeśli będziemy hamować bardzo gwałtownie, jak w osobowym samochodzie, możemy się zaskoczyć. Wszystko to jest zupełnie logiczne w samochodzie tego typu, o takich wymiarach i masie.

Wreszcie miasto to prawdopodobnie najmniej przyjazne środowisko dla Jeep Wrangler, zwłaszcza w wersji Unlimited, ponieważ jest to bardzo duży samochód, który nie ma żadnych asystentów parkowania ani manewrowania (poza wspomaganiem kierownicy). Wjazd do centrum dużego miasta Wranglerem to co najmniej doświadczenie. Za to inni kierowcy widziani są z niezwykłej perspektywy (ze względu na wysokość), a duże lusterka (bardziej typowe dla ciężarówki) zapewniają doskonałą widoczność.

Zachowanie w terenie

Pełnym sensem Jeep Wrangler jest zjazd z asfaltu. To samochód stworzony do odkrywania i jazdy po miejscach lub terenach, do których zwykły samochód nie może dotrzeć. Jego specyfikacja jest nastawiona na jazdę terenową. Jego podwozie jest tradycyjne, drabinowe z podłużnicami i poprzecznicami (jedno z nielicznych, które przetrwały w tej konfiguracji), które nie jest zwinne na drodze, ale jest idealne w terenie. Zawieszenie składa się z przedniej sztywnej osi DANA 30 (DANA 44 w wersji Rubicon) z 5 punktami mocowania z wahaczami, drążkiem Panhard, sprężynami śrubowymi i stabilizatorem oraz tylnej sztywnej osi DANA 44.

Ponadto jest napęd Command-Trac z reduktorem, który pozwala zmieniać rodzaj napędu w dowolnym momencie, dostosowując się do trasy. Przełożenie reduktora 2,72:1 mnoży moment obrotowy przy niskiej prędkości, zwiększając przyczepność w trudnych warunkach. Aby aktywować napęd, mamy dźwignię z kilkoma pozycjami (2H, 4H i 4L), którą trzeba lekko pchnąć, by ją przełączyć.

Jeśli do tego dodamy dużą wysokość prześwitu (26 cm), wyjątkowe kąty natarcia i zejścia (najlepsze obecnie na rynku 4×4) oraz opony BRIDGESTONE DUELER HT 840 o rozmiarze 255/70 R18, Wrangler praktycznie nie ma problemów, gdy zjeżdżamy z asfaltu. W naszym zwykłym teście na przecince przeciwpożarowej, gdzie wiele 4×4 musi podjeżdżać z włączonym napędem, Wrangler spokojnie wjechał w trybie 4×2 (napęd na tylną oś), co dało nam już pojęcie o jego możliwościach. Szczególnie dobrze radzi sobie w rowach; gdy teren staje się nierówny, ten Jeep się nie boi i jedzie bez kompleksów, podobnie jak na powierzchniach skalistych (a Rubicon jeszcze bardziej poprawia możliwości terenowe Wrangler).

Ochrona podwozia jest do poprawy, ale z pewnością przewyższa typowe plastikowe osłony, które montuje wiele innych 4×4 na rynku. Zaletą napędu sterowanego ręcznie jest to, że żaden komputer ani centralka nie wydaje poleceń, więc zyskujemy czas w nieprzewidzianych sytuacjach i zdolność reakcji. W trybie 4H zwrotność zmniejsza się, bo koła po obu stronach obracają się jednocześnie.

Podsumowując, każde miejsce bez asfaltu jest idealne dla Jeep Wrangler, będąc bardzo zabawnym samochodem w takich warunkach (zwłaszcza po wyłączeniu kontroli trakcji, choć trzeba mieć zwinne dłonie), a w tego typu terenie można praktycznie dotrzeć wszędzie, gdzie się chce, bo jest to jeden z najbardziej zdolnych 4×4 na rynku.

Zużycie paliwa

Silnik 2.8 CRD o mocy 200 CV nie jest oszczędny, choć jego zużycie mieści się w rozsądnych granicach. Na autostradzie średnie zużycie wyniosło 9,6 litra na 100 km, wartość, którą z pewnością można nieco obniżyć, biorąc pod uwagę niewielki przebieg naszego egzemplarza testowego (nieco poniżej 2000 km). Jazda po drodze krajowej dawała normalne zużycie 10,5 litra na 100 km. Zaskakująco w mieście zużycie wzrastało maksymalnie do 12 litrów na 100 km na naszej zwykłej trasie po ulicach Vigo.

Wyposażenie

Wyposażenie edycji 75 Aniversario jest bardzo bogate, opiera się na wersji Sahara z własnymi elementami i nie pomija żadnego detalu. Oprócz charakterystycznej stylistyki zewnętrznej i wewnętrznej wyróżniają się skórzane fotele z podgrzewaniem, system nawigacji z ekranem dotykowym 6,5 cala i łącznością Bluetooth, tempomat, klimatyzacja, system audio Alpine o mocy 570 W, automatyczne światła i czujnik deszczu.

Wśród najbardziej godnych uwagi elementów wyposażenia jest system nawigacji z 6,5-calowym ekranem dotykowym. Choć nie jest nowy, działał wyśmienicie przy wyszukiwaniu adresów i wskazówkach nawigacyjnych, a do tego ma dobrą kartografię, jakiej nie mają niektóre bardziej premium samochody. Do tego dochodzi potężny i czysty system audio firmy Alpine o mocy 570 W, porównywalny z systemami dźwięku, za które premium marki każą płacić jako dodatek.

Opinia osobista i cena

Po przetestowaniu wielu modeli, w tym kilku prawdziwych 4×4, rzadko miałem przyjemność prowadzić tak autentyczny samochód. Prawda jest taka, że rezygnuje z pewnych wygód, które dziś mają wszystkie samochody, ale w Wrangler można znów poczuć jazdę (czego nie zawsze dostarcza samochód), a także zjechać z drogi z pełnym bezpieczeństwem, ponieważ układ napędowy zareaguje tak czy inaczej, na jakiejkolwiek trasie. Po drugiej stronie wagi jest cena, wysoka jak na samochód już dawno zamortyzowany, oraz kilka elementów, które wyraźnie wymagają poprawy, jak oświetlenie.

Cena wyjściowa Jeep Wrangler w wersji “krótkiej” zaczyna się od 39 200 euro (bez rabatów), a wersja 75 Aniversario kosztuje od 51 200 euro (bez rabatów). Jeśli dodatkowo chcemy wersję Unlimited, cena wzrasta do 54 200 euro. Ceny te mogą być niższe w zależności od obowiązującej promocji.

Zdjęcia | Diego G. Moreira