L'histoire de l'Audi quattro, le début d'une lignée à succès

L’Audi quattro est l’un des modèles les plus primés et respectés de l’histoire de l’automobile et fête ses 40 ans. Nous allons donc revenir sur son histoire à succès

C’est en 1980 que la marque aux anneaux a présenté au Salon de l’automobile de Genève la Audi quattro. Il ne s’agit pas d’un modèle ordinaire : quarante ans plus tard, on peut le considérer comme l’une des grandes révolutions au sein du constructeur d’Ingolstadt.

En effet, la technologie qui a fait ses débuts dans ce fascinant coupé s’est déjà étendue à pratiquement toute la gamme actuelle de la marque, en ayant été testée sur des modèles comme la Audi S6 ou la Audi e-tron. En 40 ans d’existence de cette technologie, pas moins de 10,5 millions de voitures à transmission quattro ont été vendues et, l’année dernière, près de la moitié des véhicules vendus par la marque étaient équipés de ce système.

Pour célébrer le 40e anniversaire de la Audi quattro, nous allons vous raconter toute son histoire, car c’est sans aucun doute l’une de ces voitures culte que tout passionné de quatre roues aimerait posséder dans son garage s’il le pouvait.

L’histoire de la Audi quattro est née grâce à un véhicule militaire

L’idée d’installer ce système de transmission, réservé à l’époque aux camions et aux véhicules tout-terrain, a vu le jour à l’hiver 1976. Les essais de la Volkswagen Iltis, destinée à l’armée allemande en Scandinavie, étaient alors en cours.

De son côté, Audi développait un véhicule sportif en prenant comme base la Audi 80, qui disposait sous son capot du moteur turbo à cinq cylindres équipant la Audi 200. La capacité de traction du véhicule militaire de Volkswagen a conduit les ingénieurs de la marque à envisager d’utiliser ce système de propulsion sur leur sportive.

C’est ainsi qu’au printemps 1977 a débuté le projet 262, sous la direction de Walter Treser. Ce n’est qu’au début de 1978 que l’on a pu voir le premier prototype expérimental, équipé d’un système d’essieux solidaires basique.

Avec celui-ci, il a impressionné tout le monde lors des premiers essais effectués dans les Alpes autrichiennes. On a pu en tirer deux conclusions, l’une positive et l’autre négative : d’un côté, la traction intégrale s’est révélée bien supérieure aux autres sur les chaussées glissantes. De l’autre, elle soumettait la transmission à des torsions très élevées lorsqu’on prenait des virages très serrés sur des surfaces sèches.

Le système de traction intégrale quattro n’a pas été facile à installer

C’est pourquoi les responsables du projet ont jugé nécessaire de développer cette technologie pour la rendre plus compacte et plus légère, en lui ajoutant en outre un différentiel central –ne manquez pas le reportage où nous vous expliquons comment fonctionne un différentiel autobloquant-. Pour résoudre les problèmes d’encombrement et de poids qu’entraînait l’ajout d’une transmission conçue pour les véhicules tout-terrain, les techniciens ont eu recours à une disposition d’arbres creux concentriques.

L’arbre primaire se chargeait de répartir la force depuis le différentiel central vers l’avant, en passant à l’intérieur de l’arbre secondaire, lui-même creux, qui transmettait la puissance de la boîte de vitesses au différentiel central. Grâce à cela, la boîte de vitesses pouvait avoir pratiquement la même taille que celle d’un véhicule à traction avant.

Les trois différentiels fonctionnaient librement. Pour garantir une transmission de puissance optimale dans toutes les situations, le conducteur disposait de commandes placées sur la console centrale, avec lesquelles il pouvait bloquer les différentiels central et arrière.

Et la Audi quattro est née

C’est ainsi qu’est né en 1980 le modèle de série Audi quattro, une variante du coupé Audi dotée d’une transmission intégrale permanente et d’un moteur suralimenté qui a fait référence en matière de comportement dynamique.

Sous son capot se trouvait un moteur de cinq cylindres de 2 144 cm³, animé par un turbocompresseur soufflant à 0,85 bar. Grâce à cela, elle développait 200 CV, ce qui lui permettait d’accélérer de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 220 km/h, des chiffres très bons, même selon les standards actuels.

La Audi quattro est arrivée chez les concessionnaires allemands au prix de 49 900 marks, soit un peu plus de 25 500 euros au taux de change de l’époque. Elle disposait en outre d’un bon équipement de série, avec notamment des sièges sport, des phares antibrouillard et des jantes en alliage.

En 1983, la marque a présenté au Salon de Francfort la Audi Sport quattro, une évolution de la Audi quattro classique destinée à maintenir le palmarès en compétition qu’avait obtenu la première version.

214 exemplaires de son évolution pour homologuer le redoutable groupe B

Pour être admise dans le groupe B du Championnat du monde des rallyes, aujourd’hui disparu et particulièrement brutal, la réglementation imposait de produire en série un minimum de 200 exemplaires, avec une cylindrée limitée à 2 133 cm³.

Les ingénieurs de la marque se sont mis au travail : ils ont raccourci l’empattement et ont développé une nouvelle version du moteur à cinq cylindres, qui délivrait désormais 306 CV. Avec ce chiffre, elle est devenue la première supercar de la marque et la voiture de série la plus puissante fabriquée en Allemagne, surnommée « Shorty » en raison de sa longueur réduite.

La marque a finalement produit 214 exemplaires de la Audi Sport quattro, mis en vente au prix de 200 000 marks, soit un peu plus de 100 000 euros. Aujourd’hui, elle est devenue un modèle très recherché des collectionneurs, et son prix aux enchères avoisine déjà le demi-million d’euros.

La Audi quattro est devenue une légende des rallyes

La Audi a fait son entrée dans le monde des rallyes en 1978, mais à cette époque elle ne pouvait aligner que des modèles à traction avant. Le règlement du Championnat du monde des rallyes interdisait l’utilisation de véhicules à transmission intégrale, et la marque aux anneaux n’avait pas encore développé la Audi quattro.

Toutefois, la Fédération allemande, poussée par l’envie qu’avait Audi de démontrer ce que valait sa création, a demandé à la FIA l’autorisation pour ce type de véhicules de participer aux compétitions.

La FIA a fini par approuver ce décret dans son règlement. C’est ainsi que la Audi quattro a commencé à forger sa légende au Rallye de Monte-Carlo en 1981, avec Hannu Mikkola au volant. Les tracés monégasques étaient couverts de neige, et la voiture de la marque aux anneaux s’y sentait comme chez elle, remportant les premières épreuves chronométrées. Cependant, sa jeunesse lui a coûté cher : un problème d’alternateur l’a obligée à abandonner.

Il ne lui a fallu qu’un an pour remporter le championnat des constructeurs

Elle ne tarda pas à se racheter : lors de l’épreuve suivante, le Rallye de Suède, elle remporta la victoire. En 1982, la Audi avait déjà remporté le championnat du monde des constructeurs, et en 1984 elle réalisa le doublé en décrochant à la fois le championnat des pilotes et celui des constructeurs.

C’est en 1984 que le modèle a évolué vers la Sport quattro qui, grâce aux 214 exemplaires de route produits, a obtenu de nombreux succès grâce à son empattement court. En 1985, elle a franchi un cap supplémentaire avec la Audi Sport quattro S1, qui disposait déjà de 476 CV pour un ensemble pesant à peine 1 090 kilogrammes, ce qui lui permettait d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes.

Cette dernière version l’a fait accéder à l’Olympe des voitures de compétition grâce à sa victoire lors d’une des épreuves les plus importantes au monde : la course de côte du Pikes Peak, dans le Colorado, avec rien de moins que Walter Röhrl au volant.