Audi quattroの歴史、輝かしい系譜の始まり

Audi quattroは自動車史上最も高く評価され、尊敬されているモデルの一つであり、今年で誕生40周年を迎えます。そこで、その輝かしい歴史を振り返ってみましょう。

1980年、四つの輪のブランドはジュネーブモーターショーにAudi quattroを出品しました。これは決して何の変哲もないモデルではなく、40年を経た今、インゴルシュタットのメーカーにおける大きな革命の一つと見なすことができます。

実際、この魅力的なクーペで初めて採用された技術は、現在のブランドのラインナップのほぼ全体に広がっており、Audi S6やAudi e-tronなどのモデルにも採用されています。この技術の40年間で、quattroの四輪駆動を備えた車は実に1,050万台が販売されており、昨年はブランドの販売台数のほぼ半分がこのシステムを搭載していました。

Audi quattroの40周年を祝して、その全歴史をお伝えします。まさに、四輪のあらゆる愛好家がガレージに欲しいと思う、カルト的な名車の一つだからです。

Audi quattroの歴史は軍用車から生まれた

当時トラックや悪路走行車にのみ使われていたこの駆動方式の導入というアイデアは、1976年の冬に生まれました。ドイツ軍がスカンジナビアで使用するVolkswagen Iltisのテストが行われていました。

一方、Audiはスポーツカーを開発しており、ベースにはAudi 200に搭載されていた5気筒ターボエンジンを備えたAudi 80が使われていました。軍用車Volkswagenの駆動力の高さから、技術者たちはこの駆動システムをスポーツカーに採用することを検討しました。

こうして1977年の春、ヴァルター・トレサーの指揮のもと、262プロジェクトが始動しました。1978年初頭になってようやく、固定式の基本的な車軸システムを備えた最初の試作車が披露されました。

これにより、オーストリアアルプスでの最初のテストで全員を感動させました。実際、良い点と悪い点という二つの結論が得られました。良い点は、滑りやすい路面では四輪駆動が他を大きく上回ることでした。一方で悪い点は、乾いた路面で非常にきついカーブを曲がると、トランスミッションに非常に大きなねじれ力がかかることでした。

quattro四輪駆動システムは搭載が容易ではなかった

そのため、プロジェクトの責任者たちは、この技術をよりコンパクトで軽量にするための開発が必要だと判断し、さらにセンターデフを追加しました（自己ロッキングデフの仕組みを解説した記事もぜひご覧ください）。悪路走行車向けの駆動機構を追加することで生じるサイズと重量の問題を解決するため、技術者たちは同心の中空シャフトの配置を採用しました。

一次シャフトはセンターデフから、二次シャフトの内部を通ってフロントへ駆動力を伝え、この二次シャフトも中空でトランスミッションからセンターデフへ動力を伝えました。これにより、トランスミッションのサイズはほぼ前輪駆動車と同等にすることができました。

三つのデフはそれぞれ自由に動作するため、あらゆる状況で最適な動力伝達を確保するために、ドライバーはセンターコンソールに配置されたスイッチで、センターデフとリアデフをロックできるようになっていました。

そしてAudi quattroが誕生した

この構成により、1980年に量産型の Audi quattroが誕生しました。これはAudi クーペの全輪駆動版で、過給エンジンを備え、ダイナミックな走りの基準を確立しました。

ボンネットの下には、排気量2,144ccの5気筒エンジンがあり、0.85バールで吹き上げるターボチャージャーを備えていました。これにより、200 CVの出力を発揮し、0から100 km/hまでを7.1秒で加速し、最高速度は220 km/hに達しました。現在の基準から見ても非常に優れた数値です。

Audi quattroはドイツのディーラーに49,900マルクの価格で届けられ、当時のレートで約25,500ユーロでした。さらに、スポーツシート、フォグランプ、アルミホイールなど、標準装備も充実していました。

1983年、ブランドはフランクフルトモーターショーで Audi Sport quattroを発表しました。これは通常のAudi quattroの進化版で、最初のモデルが獲得したレースでの名声を維持するためのものでした。

伝説のグループBのホモロゲーションのために製造された214台

世界ラリー選手権の、過激で既に廃止されたグループBに参加するためには、規則により最低200台を量産し、エンジン排気量を2,133ccに制限することが定められていました。

ブランドの技術者たちは作業に取りかかり、ホイールベースを短縮し、306 CVの出力を誇る5気筒エンジンの新バージョンを開発しました。この数値により、ブランド初のスーパースポーツカーとなり、ドイツ製量産車で最もパワフルなモデルとなりました。その全長の短さから「Shorty」の愛称で呼ばれました。

ブランドは最終的にAudi Sport quattroを214台製造し、価格は20万マルク、つまり約10万ユーロ強で販売されました。今日ではコレクターに非常に人気のあるモデルとなり、オークションでの価格は既に約50万ユーロに達しています。

Audi quattroはラリーの伝説となった

Audiは1978年にラリーの世界に参入しましたが、当時は前輪駆動車しか出場させられませんでした。世界ラリー選手権の規則では四輪駆動車の使用が禁止されており、四つの輪のブランドはまだAudi quattroを開発していませんでした。

しかし、ドイツ連盟は、自社の作品の実力を証明したいというAudiの意欲に後押しされ、この種の車両が競技に参加できるよう、FIAに許可を申請しました。

FIAは最終的にこの決定を規則に承認し、Audi quattroは1981年のモンテカルロラリーで、ハンヌ・ミッコラのハンドルのもと伝説を築き始めました。モナコのコースは雪に覆われており、四つの輪のブランドの車はまるで自宅にいるかのように、最初のタイム計測区間を制しました。しかし、その若さが災いし、オルタネーターのトラブルにより、リタイアを余儀なくされました。

コンストラクターズタイトル獲得までに1年しかかからなかった

次のラリー・スウェーデンでは、すぐに汚名を返上し、勝利を手にしました。1982年にはAudiがすでに世界コンストラクターズ選手権を制し、1984年にはドライバーズとコンストラクターズの両タイトルを獲得してダブルを達成しました。

1984年、モデルはSport quattroへと進化し、製造された214台の市販車のおかげで、そのホイールベースの短さを活かして数多くの成功を収めました。1985年には、Audi Sport quattro S1によってさらなる飛躍を遂げました。これは476 CVを発揮し、重量はわずか1,090キログラムで、0から100 km/hまでを3.1秒で加速できました。

このfinal版は、世界で最も重要なレースの一つであるコロラドのパイクスピーク山岳レースでの勝利によって、競技車の頂点に到達させてくれたモデルであり、ハンドルを握ったのは実にヴァルター・röhrlでした。