Het verhaal van de Audi quattro, het begin van een succesvolle stamboom

De Audi quattro is een van de meest gelauwerde en gerespecteerde modellen in de geschiedenis van de automobielindustrie en wordt 40 jaar oud, daarom gaan we zijn succesvolle geschiedenis even doornemen

Het was in 1980 dat het merk met de ringen de Audi quattro naar de Autosalon van Genève bracht. Dit was geen gewoon model, en veertig jaar later kan het worden beschouwd als een van de grote revoluties binnen de fabrikant uit Ingolstadt.

In feite is de technologie die deze fascinerende coupé debuteerde inmiddels uitgebreid naar vrijwel het hele huidige gamma van het merk, en is ze getest in modellen zoals de Audi S6 en de Audi e-tron. In de 40 jaar dat deze technologie bestaat zijn niet minder dan 10,5 miljoen auto’s met quattro-aandrijving verkocht, en in het afgelopen jaar was bijna de helft van de door het merk verkochte auto’s met dit systeem uitgerust.

Om het 40-jarig jubileum van de Audi quattro te vieren, vertellen we jullie zijn hele verhaal, want het is zonder twijfel een van die cultauto’s die elke liefhebber van vier wielen in zijn garage zou willen hebben als hij kon.

Het verhaal van de Audi quattro begon dankzij een militair voertuig

Het idee om dit aandrijfconcept, dat destijds was voorbehouden aan vrachtwagens en terreinwagens, te installeren ontstond in de winter van 1976. Er werden toen tests uitgevoerd met de Volkswagen Iltis, die bestemd was voor het Duitse leger in Scandinavië.

Ondertussen ontwikkelde Audi een sportieve auto op basis van de Audi 80, die onder de motorkap de turbomotor met vijf cilinders had van de Audi 200. Het trekvermogen van het militaire voertuig van Volkswagen zorgde ervoor dat de ingenieurs van het merk overwogen om dit aandrijfsysteem in hun sportwagen te gebruiken.

Zo begon in het voorjaar van 1977 het project 262 onder leiding van Walter Treser. Pas begin 1978 kon het eerste experimentele prototype worden gezien, uitgerust met een eenvoudig systeem van vaste assen.

Hiermee maakte het bij de eerste tests in de Oostenrijkse Alpen indruk op iedereen. Er konden twee conclusies worden getrokken, een positieve en een negatieve: het goede was dat de vierwielaandrijving op glad wegdek veel beter was dan die van de concurrentie. Het slechte was dat de aandrijflijn bij scherpe bochten op droog asfalt aan zeer hoge torsiekrachten werd blootgesteld.

Het quattro-vierwielaandrijfsysteem was niet eenvoudig te installeren

Daarom zagen de verantwoordelijken van het project de noodzaak in om deze technologie verder te ontwikkelen, zodat ze compacter en lichter zou worden, en daarbij ook een centraal differentieel toe te voegen –mis het reportage niet waarin we uitleggen hoe een differentieel met zelfvergrendeling werkt-. Om de problemen met formaat en gewicht op te lossen die het toevoegen van een aandrijving bedoeld voor terreinwagens met zich meebracht, grepen de technici naar een opstelling met concentrische holle assen.

De primaire as zorgde voor de verdeling van de kracht van het centrale differentieel naar de voorassen, door de binnenkant van de secundaire as heen, die op zijn beurt ook hol was en het vermogen van de versnellingsbak naar het centrale differentieel bracht. Hierdoor kon de versnellingsbak vrijwel even groot zijn als die van een voorwielaangedreven voertuig.

De drie differentieelen werkten vrij, dus om ervoor te zorgen dat de krachtoverbrenging in elke situatie optimaal was, had de bestuurder bedieningsknoppen op de middenconsole waarmee hij het centrale en het achterste differentieel kon vergrendelen.

En zo werd de Audi quattro geboren

Met dit schema werd in 1980 de productieversie van de Audi quattro geboren, een variant van de Audi Coupé met permanente vierwielaandrijving en een turbomotor die de standaard zette voor goed dynamisch gedrag.

Onder de motorkap zat een vijfcilindermotor van 2.144 cc, aangedreven door een turbocompressor die op 0,85 bar draaide. Hiermee leverde hij 200 pk aan vermogen, waardoor de auto in 7,1 seconden van 0 naar 100 km/u kon versnellen en een topsnelheid van 220 km/u haalde, zeer goede cijfers, zelfs naar de huidige maatstaven.

De Audi quattro kwam in Duitsland in de showrooms met een verkoopprijs van 49.900 mark, wat omgerekend iets meer dan 25.500 euro was. Bovendien had hij een goede standaarduitrusting, want hij omvatte sportstoelen, mistlampen en lichtmetalen velgen.

In 1983 presenteerde het merk op de Autosalon van Frankfurt de Audi Sport quattro, een evolutie van de gewone Audi quattro om de dominantie in de competitie te behouden die de eerste versie had bereikt.

214 exemplaren van de evolutie om de woeste Groep B te homologeren

Om toegelaten te worden tot de meedogenloze en inmiddels verdwenen Groep B van het Wereldkampioenschap Rally schreef het reglement voor dat er minimaal 200 exemplaren in serie geproduceerd moesten worden, met een motorinhoud van maximaal 2.133 cc.

De ingenieurs van het merk gingen aan de slag en verkortten de wielbasis en ontwikkelden een nieuwe versie van de vijfcilindermotor die al 306 pk leverde. Met dit getal werd het de eerste supersportwagen van het merk en de krachtigste serieauto die in Duitsland werd gebouwd, en kreeg hij de bijnaam “Shorty” vanwege zijn kortere lengte.

Het merk produceerde uiteindelijk 214 exemplaren van de Audi Sport quattro, die werden verkocht voor een prijs van 200.000 mark, dat wil zeggen iets meer dan 100.000 euro. Vandaag de dag is het een zeer gezocht model onder verzamelaars, en zijn prijs op veilingen nadert al het half miljoen euro.

De Audi quattro werd een legende van de rally’s

Audi betrad de wereld van de rally’s in 1978, al kon het op dat moment alleen modellen met voorwielaandrijving inzetten. Het reglement van het Wereldkampioenschap Rally verbood het gebruik van voertuigen met vierwielaandrijving en het merk met de ringen had de Audi quattro nog niet ontwikkeld.

De Duitse Bond drong er echter bij de FIA op aan, aangespoord door het verlangen van Audi om te laten zien waartoe zijn creatie in staat was, toestemming te verlenen zodat dit soort voertuigen kon deelnemen.

De FIA keurde dit besluit uiteindelijk goed in haar reglement, waardoor de Audi quattro zijn legende begon op te bouwen in de Rally van Monte-Carlo in 1981 met Hannu Mikkola achter het stuur. De Monegaskische trajecten lagen vol sneeuw, dus de auto van het merk met de ringen voelde zich thuis en pakte de eerste tijdritten. Door zijn jeugd kwam hij echter duur te staan, en vanwege een probleem met de dynamo moest hij de proef opgeven.

Het duurde slechts één jaar om het constructeurskampioenschap te winnen

Het duurde niet lang voordat hij zich herstelde, want in de volgende proef, de Rally van Zweden, wist hij de overwinning te behalen. In 1982 won de Audi al het Wereldkampioenschap voor constructeurs, en in 1984 behaalden ze de dubbele titel, met zowel het rijders- als het constructeurskampioenschap.

In 1984 evolueerde het model naar de Sport quattro die, dankzij de 214 productie-exemplaren voor de weg, dankzij zijn korte wielbasis veel successen boekte. In 1985 ging hij een stap verder met de Audi Sport quattro S1, die al 476 pk had voor een geheel dat nauwelijks 1.090 kilogram woog, waardoor hij in 3,1 seconden van 0 naar 100 km/u kon accelereren.

Deze laatste versie bracht hem in de Olympus van de racewagens dankzij zijn overwinning in een van de belangrijkste wedstrijden ter wereld: de klim naar de Pikes Peak in Colorado, met niemand minder dan Walter Röhrl achter het stuur.