Nous conduisons le nouveau Toyota C-HR+, un SUV électrique idéal comme premier véhicule

Le deuxième modèle 100 % électrique de la marque présente des dimensions très intéressantes : il mesure 4,53 mètres de long, 1,87 mètre de large et 1,59 mètre de haut, avec un empattement de 2 750 mm, ce qui lui confère des dimensions idéales pour devenir le premier modèle d’une famille. De plus, il dispose d’un coffre de 416 litres, très facile d’accès grâce à son grand hayon arrière motorisé. Il annonce un coefficient de traînée aérodynamique de 0,26, ce qui contribue à améliorer l’efficacité et l’autonomie.

L’installation de la batterie sous le plancher, fixée au châssis inférieur, permet d’augmenter la rigidité en torsion de 30 % et d’abaisser le centre de gravité de 65 mm par rapport à la Toyota C-HR, tout en conservant une garde au sol de 185 mm.

Le nouveau Toyota C-HR+ est disponible en deux versions, soit avec une transmission avant, soit avec une transmission intégrale, dans deux finitions différentes. Dans le cas de la finition Advance, à transmission sur l’essieu avant, elle offre une puissance de 224 ch et promet une autonomie maximale allant jusqu’à 609 km. La Spirit, à transmission intégrale, voit sa puissance portée à 343 ch, tandis que son autonomie est réduite à 509 km au maximum.

Il est proposé dans les coloris Rouge Perse et Gris Lunaire, disponibles en version monochrome ou, sur les finitions supérieures, en combinaison bicolore avec toit noir. Les coloris Noir Jais, Gris Manhattan et Blanc Perlé Iceberg sont également disponibles, ces deux derniers aussi bien en monochrome qu’en bicolore. Les jantes de 20 pouces sont de série sur la finition Spirit.

Batterie de 77 kWh

Dans les deux cas, il dispose d’une batterie lithium-ion de 77 kWh de capacité brute (72 kWh nets), associée à un moteur électrique sur l’essieu avant de 165 kW, et les versions à transmission intégrale voient leur puissance augmenter jusqu’à 252 kW.

La plateforme utilisée sur la C-HR+ e-TNGA permet l’intégration d’un essieu arrière avec moteur électrique (eAxle) afin d’assurer la transmission intégrale. Dans ce cas, la puissance combinée du système atteint 343 ch (252 kW) et promet une accélération de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes.

Les deux moteurs sont également associés à la batterie de 77 kWh, ce qui améliore la réponse à l’accélérateur et la capacité de traction, avec la possibilité de répartir le couple entre l’essieu avant et l’essieu arrière selon chaque situation.

Toutes les versions de la Toyota C-HR+ Electric disposent d’une batterie lithium-ion de 77 kWh de capacité brute, bien qu’une variante de moindre capacité (57,7 kWh) soit disponible sur certains marchés. Grâce au système de préconditionnement de la batterie, la recharge en courant continu peut atteindre une puissance maximale de 150 kW, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en environ 30 minutes. Pour la recharge en courant alternatif, les versions Advance intègrent un chargeur embarqué de 11 kW, tandis que la finition Spirit propose une recharge plus rapide grâce à un chargeur triphasé en courant alternatif de 22 kW. Il est également équipé d’un échangeur de chaleur eau-eau à faible consommation, qui réchauffe les cellules de manière uniforme et permet un fonctionnement constant.

Le système permet à la batterie d’atteindre la température idéale avant le début de la recharge. Le préconditionnement de la batterie peut être activé de trois façons différentes : manuellement, via le système multimédia, programmé à l’avance pour démarrer à une heure précise, ou automatiquement lorsque l’on se dirige vers une borne de recharge à l’aide du système de navigation.

Il intègre plusieurs mesures pour réduire l’impact des systèmes de climatisation sur l’autonomie, comme une pompe à chaleur qui consomme moins, puisqu’elle utilise l’énergie thermique de l’air extérieur pour chauffer ou refroidir l’habitacle, ce qui réduit la consommation d’énergie par rapport à un système conventionnel.

Les sièges avant et le volant chauffants sont équipés de série sur toutes les versions afin de limiter l’utilisation du système de chauffage ; ils consomment moins d’énergie que le système de climatisation classique et agissent rapidement.

Le programme de protection de la batterie et du système électrique bénéficie d’une couverture de garantie allant jusqu’à 10 ans ou jusqu’à un million de kilomètres, à condition qu’une révision annuelle de la batterie soit effectuée. Pour les autres composants, la garantie est de huit ans ou de 160 000 kilomètres.

Équipement complet

Comme c’est habituellement le cas pour les véhicules électriques, la C-HR+ propose l’application MyToyota pour smartphones, permettant de consulter les informations du véhicule, le niveau de charge de la batterie, de contrôler la climatisation ou d’ouvrir et de verrouiller le véhicule à distance.

Elle dispose également d’un équipement complet d’aides à la conduite et de sécurité, parmi lesquels se distinguent le détecteur d’angle mort, le changement automatique des feux, les capteurs de stationnement avec freinage automatique et l’alerte de trafic arrière transversal. La finition Spirit ajoute notamment l’alerte de trafic avant transversal, l’assistant de changement de voie et la caméra de vision à 360°, entre autres.

Design élégant

Son aspect extérieur conserve l’ADN de la C-HR, avec un format SUV coupé très élancé, bien qu’il soit plus long et dispose d’un coffre de plus grandes dimensions. L’intérieur reprend également les éléments caractéristiques de la marque, notamment ceux de la version électrique bZ4X : sobre, durable et pratique. Il dispose de deux écrans numériques de grandes dimensions : un écran de sept pouces consacré aux informations de conduite, à la consommation, à l’autonomie, etc., tandis que l’écran central, de 14 pouces, est dédié à la navigation et au divertissement.

Le volant comprend de nombreuses commandes pour le contrôle du son, de l’ordinateur de bord, du régulateur de vitesse, etc. Sur la console centrale, très large, sont installés deux chargeurs sans fil pour smartphones, mais on a renoncé à une boîte à gants avec couvercle. Il est vrai qu’elle dispose d’un accoudoir central et de plusieurs compartiments sous la console, mais la boîte à gants traditionnelle offre généralement davantage d’espace et d’intimité.

Les places arrière sont également très spacieuses et offrent beaucoup d’espace pour les jambes, grâce à un empattement important. Quant au coffre, sans être exceptionnellement grand, il dispose d’un plancher modulable à différentes hauteurs, avec une capacité suffisante pour ranger les câbles de recharge en dessous.

Très agréable

Nous avons eu l’occasion de conduire la version Advance de 224 ch, à traction avant, équipée de pneumatiques 235/60 R18, et nous l’avons trouvée très équilibrée. Elle dispose d’une puissance suffisante, d’une consommation raisonnable et d’un confort d’utilisation exceptionnel. Elle offre une conduite douce et raffinée, une réponse rapide, une absence de bruit et de vibrations, et procure un grand plaisir au volant. Si l’on utilise l’accélérateur avec précaution, il est possible d’obtenir des consommations très maîtrisées, aux alentours de 13 kWh/100 km.

Sur autoroute et voie rapide, où la conduite se fait généralement à vitesse plus constante, les consommations, à vitesses légales, avoisinent les 19 kWh/100 km, ce qui n’est pas mal pour un modèle de ce poids (1 960 kg) et de ces dimensions. L’efficacité est améliorée grâce aux quatre niveaux de freinage régénératif, activés par des palettes au volant. Il permet une décélération allant jusqu’à 0,15 G lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, et permet de récupérer davantage d’énergie dans les ralentissements, les descentes, etc.

Concernant la recharge en courant continu, nous n’avons pas réussi à dépasser 107 kW, même s’il est vrai que les conditions climatiques n’étaient pas idéales pour obtenir une efficacité maximale lors de la recharge. Plus tard, lorsque nous aurons l’occasion de réaliser un essai plus approfondi, nous vérifierons les chiffres de consommation et de recharge avec plus de précision. Cela dit, une charge linéaire à ces niveaux de puissance n’est pas mal du tout.

Prix intéressant

Sans aucun doute, l’un des meilleurs atouts de ce modèle est son prix, qui annonce un prix catalogue de 35 375 euros à l’achat comptant.

Avec le programme Auto+, le modèle bénéficie d’une aide allant jusqu’à 3 375 euros, et l’Espagne propose en outre une remise supplémentaire de 1 125 euros destinée à couvrir 100 % des aides du programme Auto+. En ajoutant d’autres bonifications possibles, comme la réduction d’IRPF de 3 000 euros et les 1 000 euros du Certificat d’Économie d’Énergie, le prix final avec les aides descend à 28 000 euros, un chiffre très attractif pour un modèle électrique de cette catégorie.

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