Abbiamo provato la Honda ZR-V Hybrid, la versione SUV della Civic che ti conquisterà per il comfort e i consumi contenuti

Così come la Honda Civic è un’auto che attira l’attenzione e si distingue subito dai concorrenti per il suo design, la Honda ZR-V, versione SUV della Civic, è una di quelle auto che possiamo definire piuttosto discrete. Sono convinto che, senza il logo del marchio, molti non riconoscerebbero che si tratta di una Honda solo dalle sue linee. Ma è anche vero che, pur non facendo innamorare, questa linea un po’ conservatrice, diciamo così, ha i suoi vantaggi: è difficile trovare qualcuno a cui non piaccia.

Con i suoi 4,57 metri di lunghezza, la ZR-V si colloca in gamma tra la HR-V e la CR-V, la prima leggermente più compatta, la seconda più grande e con un’impostazione più familiare. Secondo Honda, la ZR-V è la sua “ibrida più sportiva”. Esteticamente presenta alcune differenze nel design della calandra, delle prese d’aria o degli scarichi a seconda dell’allestimento scelto. L’esemplare che abbiamo provato è una Sport, di colore blu e con cerchi neri. Personalmente credo che non le rendano giustizia: il bianco perlato, visibile anche nelle foto con allestimento Advance, dona molto di più alla ZR-V, indipendentemente dai cerchi scelti. Si può optare anche per una carrozzeria rossa o nera, sempre metallizzata.

Ci sono poi due pacchetti esterni che esaltano l’immagine dell’auto. Da un lato il pack Aero, che include spoiler anteriore aerodinamico, finiture per il portellone posteriore, minigonne laterali, spoiler del portellone in tinta carrozzeria e cover degli specchietti in grigio; dall’altro il pack Robust, che si distingue per le protezioni sui passaruota a mo’ di parafanghi, le pedane laterali prominenti e un paraurti anteriore inferiore con finitura che simula un paracoppa.

L’abitacolo della Honda ZR-V: qualità e comfort

Le linee della plancia della ZR-V sono praticamente identiche a quelle della Civic, con un design molto gradevole in cui spiccano subito due aspetti: la sensazione di qualità trasmessa dai materiali impiegati, sia alla vista che al tatto, al di sopra della media della categoria; e la presenza di comandi fisici, quelli di una volta, per il controllo del climatizzatore, una soluzione sempre meno frequente con il protagonismo che stanno assumendo gli schermi touch. Nel caso della Civic, lo schermo è da 9 pollici, è ben integrato nella plancia e molto a portata di mano, il che permette di utilizzarlo e raggiungere qualsiasi punto dello schermo quasi senza staccare la schiena dal sedile. Inoltre, sul lato sinistro presenta pulsanti di accesso diretto ad alcune delle funzioni principali.

Visto che siamo in tema multimediale, è vero che all’inizio il sistema può sembrare un po’ datato per la presentazione dei menu e per uno schermo che comincia a risultare piccolo rispetto a quanto si vede ultimamente anche su auto più piccole, ma in realtà funziona molto bene, sia per fluidità e possibilità di informazione, sia nell’integrazione wireless dello smartphone, almeno con Apple CarPlay, che è quanto ho provato. Mi è piaciuta anche la strumentazione, con un display digitale che riproduce in modo molto nitido e leggibile indicatori “classici”. Nelle versioni Advance lo schermo della strumentazione è più grande e viene completato da un head-up display.

Le differenze maggiori si notano nel disegno della consolle centrale, con una zona inferiore aperta tra la parte anteriore e il bracciolo, in cui è presente una superficie che consente di appoggiare oggetti piatti come un telefono -anche se la zona specifica per appoggiare il telefono con la ricarica wireless si trova più avanti– e con prese USB laterali, una tradizionale e una USB-C. Al posto della leva del cambio o di una manopola rotante, Honda utilizza un curioso selettore per la posizione di marcia, con pulsanti di design, dimensioni, forma e modalità di attivazione diversi per le posizioni “P”, “R”, “N” e “D”. Il vantaggio è che la parte superiore della consolle risulta più sgombra, anche se personalmente preferisco una piccola leva o un unico pulsante a funzionamento sequenziale, che trovo più comodo e intuitivo. Dietro si trova il comando per scegliere la modalità di guida, un pulsante per attivare il controllo della discesa e il freno di stazionamento automatico.

La posizione di guida è “più da berlina” rispetto ad altri SUV, e mi sono piaciuti molto i sedili, comodi, con un buon supporto laterale e con un rivestimento, in questa versione Sport, che sembra molto resistente. I comandi sul volante mi sembrano migliorabili: non sono disposti in modo da poterli gestire comodamente tutti con i pollici, perché alcuni risultano un po’ distanti. In compenso, dal volante puoi attivare o disattivare l’assistente di mantenimento della corsia e regolare la distanza dal veicolo che precede quando utilizzi il cruise control adattivo, cosa che apprezzo particolarmente rispetto a dover ricorrere allo schermo e navigare tra vari menu. Dietro il volante ci sono le palette per controllare l’intensità del sistema di recupero dell’energia quando si toglie il piede dall’acceleratore; ne parlerò più avanti.

Per quanto riguarda lo spazio, all’inizio dicevo che il SUV della Honda per chi cerca un’auto familiare è la CR-V; in ogni caso, i posti posteriori della ZR-V sono adeguati per i viaggi, ma i passeggeri dovranno pensare bene a cosa portare: il bagagliaio è di 390 litri, pochi in rapporto alle dimensioni dell’auto e, soprattutto, rispetto ai principali rivali, dove modelli come la Kia Sportage, la Renault Austral o la Mazda CX-5, per esempio, superano i 500 litri.

Un ibrido con la guida di un’elettrica

Una peculiarità della Honda ZR-V, come in tutti i modelli Honda con il sistema di propulsione ibrida e:HEV, è che, a differenza degli ibridi “tradizionali”, per la maggior parte del tempo è un motore elettrico a muovere le ruote. Si tratta quindi di un motore potente, da 184 CV, che è la potenza dichiarata dall’auto. C’è poi un secondo motore elettrico più piccolo che non muove mai le ruote, ma funziona solo come generatore per produrre elettricità. E un motore a benzina di 2 litri e 4 cilindri che opera secondo il ciclo Atkinson, eroga 143 CV e ha come compito principale azionare il generatore, sebbene in determinate circostanze si colleghi alle ruote tramite una frizione.

Il funzionamento è il seguente: l’auto parte sempre in modalità Elettrica, e la modalità Ibrida si attiva solo se la carica della batteria scende sotto un certo livello o quando si preme l’acceleratore richiedendo molta potenza. A quel punto entra in azione il motore a combustione, ma solo per produrre elettricità, facendo girare il secondo motore elettrico che funge da generatore. Nella terza modalità, chiamata Engine, è l’unica in cui il motore a benzina spinge direttamente il veicolo. E lo fa attraverso un rapporto di trasmissione fisso, quindi non c’è un vero e proprio cambio. Per questo Honda ha programmato il sistema affinché il motore a combustione vari il suo regime di funzionamento, in modo da trasmettere la sensazione di guidare un’auto con cambio automatico a rapporti fissi. In gran parte ci riesce, e inoltre il motore non suona affatto male. Solo con l’acceleratore a fondo si percepisce chiaramente, ma mai in modo fastidioso o sgradevole.

Può sembrare molto sofisticato, ed effettivamente lo è. Ma funziona molto bene e, in pratica, la cosa migliore è che non si nota nulla di strano, né richiede maggiore attenzione alla guida. Al contrario, qui il conducente non può scegliere tra le diverse modalità di funzionamento del sistema ibrido: l’auto fa tutto in automatico. Il vantaggio principale è che, essendo il motore elettrico a svolgere il ruolo principale nella propulsione, la risposta è molto morbida e piacevole. Soprattutto in città, ma anche in strada o in autostrada, perché ha una buona capacità di accelerazione e di ripresa, anche con l’auto carica.

Cosa può controllare il conducente oltre ai pedali e al volante? Da un lato le modalità di guida Eco, Normal, Sport o Neve tramite il pulsante sulla consolle centrale; dall’altro l’intensità della frenata attraverso le palette sul volante. La prima la userai poco: agisce sull’assistenza dello sterzo e sulla risposta dell’acceleratore, ma in realtà al volante non si percepiscono differenze molto marcate: o lasci la modalità “normal” e te ne dimentichi, oppure scegli “eco”… e te ne dimentichi comunque, a meno che tu non affronti una strada tortuosa o voglia sentire una spinta più immediata in accelerazione, perché la riserva di potenza è sempre lì, basta premere a fondo l’acceleratore. Quanto alle palette, che tra l’altro hanno un tocco eccellente, il discorso è simile. Non offrono una frenata molto intensa nemmeno al livello massimo dei quattro livelli predefiniti di recupero dell’energia, e tranne che in modalità “Sport” non memorizzano l’impostazione, disattivandosi dopo qualche secondo, per cui finisci per dimenticartele.

Se in termini di sensazioni dinamiche la ZR-V soddisfa ciò che ci si aspetta da un’auto con questo livello di potenza, mettendo in luce la già citata morbidezza e il piacere di guida, quando si parla di efficienza il SUV giapponese si distingue con valori che, ultimamente, abbiamo visto solo su un altro SUV con un sistema ibrido particolare, la Austral E-TECH, una delle nostre preferite in questa categoria. Con la ZR-V è possibile consumare molto poco, chiudendo i percorsi con il computer di bordo intorno ai 5 l/100 km senza prestare troppa attenzione alla guida, soprattutto nei percorsi urbani o sulle tangenziali. In autostrada non è efficiente come l’Austral, ma non è difficile mantenersi tra i 7 e gli 8 l/100 km, e non è affatto male.

Per quanto riguarda il comportamento dinamico, la ZR-V si distingue per una sospensione rigida e uno sterzo preciso che garantiscono una guida agile, senza mai compromettere il comfort di marcia, che è molto elevato sia per il modo in cui la sospensione “assorbe” le buche -aiutata dai pneumatici scelti, 225/55-18, non esagerati- sia per l’isolamento acustico. Un’auto che invita a una guida rilassata, ma con un “tocco” diverso rispetto ad altri ibridi, sia se si vuole privilegiare la morbidezza sia se, a un certo punto, si decide di mettere il consumo in secondo piano.

Dotazioni e prezzo della Honda ZR-V

Ed eccoci al punto più delicato nella valutazione di un’auto come la ZR-V, ovvero il prezzo. Richiede un esborso di circa 7.000 euro in più rispetto a una Civic, con cui condivide piattaforma e motore, ed è anche più costosa dei principali rivali. La versione di accesso, la ZR-V con allestimento Elegance, costa circa 43.000 euro; la Sport si attesta sui 45.000 euro, e la Advance arriva a 47.000 euro.

Per fare un confronto, una Renault Austral E-TECH Hybrid da 200 CV parte da circa 36.500 euro con allestimento Evolution, e il top di gamma, l’Esprit Alpine, si ferma intorno ai 42.500 euro, meno di quanto costa la ZR-V più economica. Un altro riferimento valido è la Kia Sportage HEV, da 230 CV, disponibile da 38.000 euro, anche se la versione sportiva GT-Line 4×2, che costa 46.000 euro, si avvicina di più al prezzo della ZR-V. Una Lexus UX 250h, anch’essa da 184 CV e con quel “plus” di marchio premium che si può associare anche a Honda, costa meno di 39.000 euro con allestimento Business, anche se nelle versioni superiori si allontana dalla Honda, arrivando a 55.200 euro con l’allestimento F-Sport.

Va detto che la dotazione della ZR-V è molto ricca. Tutte le versioni montano di serie il sistema multimediale Honda Connect e il completo pacchetto di assistenti alla guida Honda Sensing, climatizzatore bizona, telecamera posteriore, fari LED con abbaglianti automatici -che, peraltro, funzionano molto bene- e cerchi in lega da 18 pollici. Le Sport aggiungono rivestimento misto tessuto e similpelle, illuminazione ambientale interna, ricarica wireless per lo smartphone, portellone posteriore elettrico e vetri oscurati. Le Advance aggiungono volante riscaldato, strumentazione con display da 10,2 pollici invece di 7″, l’head-up display, l’impianto audio Bose con 12 altoparlanti e subwoofer (attenzione, che sottrae circa 10 litri al bagagliaio) e il rivestimento completo in similpelle forata.

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