Nowy Audi Q4 e-tron: większy zasięg i technologia, dzięki którym pozostaje jednym z wzorcowych elektryków

Minęło pięć lat od chwili, gdy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą Audi Q4 e-tron. Wtedy nazwałem tamtą próbę „elektrycznym SUV-em, jaki sam bym kupił”, ponieważ Q4 oferował niemal wszystko, czego mogłem oczekiwać od rodzinnego elektryka w tamtym czasie. Był przestronny, dobrze zbudowany, świetnie się prowadził, a dzięki dużej baterii pozwalał planować podróże z pewnym spokojem, co wtedy nie było takie oczywiste. Ale pięć lat w świecie motoryzacji to bardzo dużo. A przy tempie rozwoju, które obserwujemy w samochodach elektrycznych, w tym przypadku wydaje się to niemal wiecznością.

Dlatego szczególnie zależało mi na sprawdzeniu, jak zestarzał się Q4 i przede wszystkim czy ulepszenia, które Audi wprowadza teraz, wystarczą, by utrzymać go w czołówce. Odpowiedź brzmi: tak. Nowy Audi Q4 e-tron 2026 nie jest głęboką przebudową. Audi zajęła się przede wszystkim tymi obszarami, w których samochód zaczynał już odczuwać upływ czasu: zasięgiem i efektywnością, systemem multimedialnym, prezentacją wnętrza oraz systemami wspomagania kierowcy. I te zmiany naprawdę mu służą.

„Problem”, z którym mierzy się ten model – do czasu premiery przyszłego A2 e-tron pod koniec roku wciąż wejściowy w gamie elektrycznej Audi – polega na tym, że choć Q4 ewoluował, jego rywale nie stali w miejscu. W 2021 roku Audi wyróżniał się dość wyraźnie wśród premium elektrycznych SUV-ów w swoim segmencie. Dziś musi konkurować nie tylko z modelami takimi jak BMW iX1 i iX2, Mercedes EQA, Volvo EX40 i EC40, ale także z Tesla Model Y, odnowionym Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Cupra Tavascan, Ford Explorer czy wieloma innymi azjatyckimi elektrycznymi SUV-ami, które oferują ogrom technologii, zasięgu i wyposażenia w bardzo konkurencyjnych cenach.

Wygląd, który wymagał niewielkich zmian

Audi nie skomplikowała sobie zbytnio zewnętrznego wyglądu. Q4 nadal wygląda jak Q4 – nie było powodu do szaleństw. Najważniejsze zmiany dotyczą przodu: nowa interpretacja grilla Singleframe, malowanego teraz w kolorze nadwozia, nieco przeprojektowane zderzaki oraz kilka elementów zmodyfikowanych w celu poprawy aerodynamiki. Pojawiają się też nowe wzory felg, kolory i dodatkowe możliwości oświetlenia. Reflektory mogą mieć różne cyfrowe sygnatury świetlne wybierane z poziomu MMI, a z tyłu znajdziemy cyfrowe lampy OLED drugiej generacji, zdolne nawet do wyświetlania określonych grafik ostrzegających innych uczestników ruchu o potencjalnie niebezpiecznych sytuacjach.

Jak mówiłem, to nie są rewolucyjne zmiany, ale wystarczająco unowocześniają wizerunek. Osobiście nadal uważam to samo co wtedy, gdy pojawił się Q4: proporcje są bardzo udane. Przy długości 4,6 metra ma rozsądne gabaryty do codziennego poruszania się, bez rezygnacji z naprawdę funkcjonalnego wnętrza. I to wciąż jedna z jego głównych zalet.

Tutaj także warto podkreślić, jak dobrze na hiszpańskim rynku sprawdza się formuła Sportback. Zazwyczaj przy SUV-ie coupé trzeba pogodzić się z pewnymi praktycznymi ustępstwami w zamian za bardziej sportową sylwetkę, ale w tym przypadku kompromis jest minimalny. Bardziej opadający dach znacznie poprawia linię nadwozia i wyraźnie wspomaga aerodynamikę: współczynnik oporu wynosi około 0,26 wobec 0,28 w wersji SUV – to różnica, która pomaga wyjaśnić, dlaczego Sportback homologuje kilka dodatkowych kilometrów zasięgu, choć nie na tyle, by dane te były decydujące.

Ciekawie robi się, gdy otworzymy klapę. Sportback oferuje 527 litrów bagażnika, nawet nieco więcej pod półką niż SUV, i nadal ma ogromną klapę oraz bardzo wygodny próg załadunku. Kształt nadwozia nie powoduje istotnej utraty miejsca na nogi z tyłu. Jest natomiast nieco mniej przestrzeni nad głową – około czterech centymetrów według pomiarów – ale w praktyce wciąż jest w pełni użyteczna dla dorosłych o przeciętnym wzroście, choć wsiadanie na tylne siedzenia jest nieco wygodniejsze w SUV-ie ze względu na opadającą linię dachu.

Wnętrze to obszar, w którym nowy Audi Q4 e-tron zmienia się najbardziej

Jeśli z zewnątrz trzeba się bardziej przyjrzeć, by odkryć nowości, to po otwarciu drzwi ewolucja jest już bardzo wyraźna. Deska rozdzielcza została przeprojektowana wokół koncepcji, którą Audi nazywa digital stage, zgodnie z filozofią widoczną w ostatnich modelach marki. Zegary mają ekran 11,9 cala, a nowy centralny MMI rośnie do 12,8 cala. Opcjonalnie można dodać trzeci 12-calowy ekran przed pasażerem. Ważniejsze jednak od rozmiaru ekranów jest to, jak działają. Poprzedni Q4 nigdy nie był technologicznie ubogi – wręcz przeciwnie. W naszym teście z 2021 roku już chwaliliśmy czytelność zegarów i systemu multimedialnego. Wystarczy jednak przesiąść się do najnowszych Audi, by przekonać się, jak bardzo cyfrowe doświadczenie marki poszło do przodu.

Nowy system One Connected Infotainment działa szybciej, jest bardziej intuicyjny i wizualnie znacznie nowocześniejszy. Organizacja menu ułatwia znalezienie najważniejszych funkcji, a asystent głosowy Audi assistant pozwala sterować różnymi funkcjami językiem naturalnym. Integruje nawet ChatGPT do określonych zapytań. Może się to wydawać drugorzędne przy zakupie samochodu, ale przestaje takim być, gdy codziennie z nim obcujesz. Szybki ekran z dobrze zorganizowanymi menu, na którym dojście do funkcji nie wymaga czterech czy pięciu dotknięć, jest o wiele ważniejsze niż dwadzieścia aplikacji, z których będziesz korzystać dwa razy przez cały okres użytkowania auta. Jedyne, co nadal mi w pełni nie odpowiada, to działanie wbudowanej nawigacji, której wskazówki nie zawsze są łatwe do wykonania. Dlatego wolę połączenie bezprzewodowe z Apple CarPlay i moją ulubioną aplikacją, czyli Waze.

Poprawia się także konsola środkowa: pojawiają się dwie chłodzone ładowarki bezprzewodowe o mocy 15 W, a Audi popracowała nad materiałami i wykończeniem. Pas Softwrap biegnie od drzwi wzdłuż deski rozdzielczej, tworząc wrażenie wyższej jakości. I tu Q4 rzeczywiście robi postęp. Jedną z nielicznych uwag wobec poprzedniego modelu było to, że choć był świetnie złożony, niektóre powierzchnie i plastiki nie oddawały premium, jakiego można by oczekiwać przy jego cenie i przy tym, że jest to Audi. Teraz prezentacja jest staranniejsza, a kabina znacznie bardziej zbliżona do najnowszych Audi. W materiałach prasowych marka zresztą wymienia poprawę jakości użytych materiałów jako jedną z nowości.

Większy zasięg bez montowania większej baterii

Audi utrzymuje dwie znane baterie: 63 kWh brutto i 59 kWh netto w wersji podstawowej oraz 82 kWh brutto i 77 kWh netto w wersjach wyższych. Zmienia się przede wszystkim efektywność. Nowy tylny silnik elektryczny APP350 współpracuje z zaktualizowaną elektroniką mocy, której falownik wykorzystuje półprzewodniki z węglika krzemu. Wprowadzono też ulepszenia oprogramowania oraz tak pozornie drobne zmiany, jak zastosowanie oleju o niższej lepkości w skrzyni biegów. Sumując wszystkie te działania, Audi mówi o poprawie efektywności o około 10% w porównaniu z poprzednim modelem.

Może to brzmieć jak suchy dane techniczne, ale w elektryku to właśnie taki rodzaj ewolucji wydaje mi się najciekawszy. Zwiększanie zasięgu nie powinno zawsze polegać na montowaniu coraz większych, cięższych i droższych baterii. Przejechanie większej liczby kilometrów przy niemal tej samej energii to dużo mądrzejszy rozwój. W połączeniu z lepszą aerodynamiką efekt jest taki, że Q4 Sportback e-tron może teraz osiągnąć do 592 km WLTP, podczas gdy SUV dociera do 578 km w najbardziej oszczędnych konfiguracjach. Te około 600 homologowanych kilometrów podnoszą poprzeczkę względem poprzedniego modelu o około 70 km, co jest bardzo mile widziane.

Q4 e-tron performance: wersja, którą bym wybrał

Podstawowy Q4 e-tron wykorzystuje małą baterię i oferuje 150 kW (204 KM) oraz napęd na tył. Wyżej znajduje się Q4 e-tron performance, łączący baterię 82 kWh z tylnym silnikiem o mocy 210 kW (286 KM) i 545 Nm. Na szczycie jest Q4 e-tron quattro z drugim silnikiem, napędem na obie osie i mocą 220 kW (299 KM). Najbardziej wyważony wybór wydaje się oczywisty: mała wersja ma sens dla kogoś, kto używa auta głównie w mieście lub na krótszych trasach i ładuje je zwykle w domu. Osiąga wystarczające osiągi i wyraźnie obniża cenę wejścia. Jeśli jednak samochód ma służyć także do podróży, wersja performance znów okazuje się najbardziej zalecana, tak jak w innych elektrykach Audi.

Za dodatkowe 5 600 euro w stosunku do modelu podstawowego nie tylko zyskujemy moc, ale także baterię 77 kWh netto i większy zasięg. 286 KM zapewnia więcej niż wystarczające osiągi w każdej sytuacji, bez konieczności dźwigania dodatkowej masy, zużycia i ceny wersji quattro, jeśli nie potrzebujemy napędu na cztery koła. Quattro ma sens dla kogoś, kto szczególnie ceni tę zdolność trakcyjną, często jeździ w trudnych warunkach pogodowych albo po prostu chce najlepszych osiągów. Ale dla większości użytkowników performance to moim zdaniem najrozsądniejszy zakup.

Poprawia się także ładowanie. Wersje z dużą baterią przyjmują do 165 kW prądu stałego, co wystarcza, by przejść z 10 do 80% w około 28 minut i odzyskać nawet 185 km zasięgu w ciągu dziesięciu minut w odpowiednich warunkach. Bateria może być automatycznie preklimatyzowana przez planer trasy lub ręcznie z poziomu systemu multimedialnego. Tu właśnie Q4 e-tron pozostaje w tyle za rywalami. Elektryczne platformy 800-woltowe pozwalają już znacznie przekraczać 200 kW, a w niektórych autach zbliżać się lub przekraczać 300 kW. Warto jednak nie patrzeć wyłącznie na szczytową moc, o czym pisaliśmy przy okazji artykułu o szybkim ładowaniu.

W podróży liczy się rzeczywisty czas potrzebny na odzyskanie zasięgu, a tu połączenie umiarkowanego zużycia, prawie 600 km WLTP i ładowania od 10 do 80% wyraźnie poniżej pół godziny sprawia, że Q4 jest w pełni przydatny w trasie. Ponadto ma Plug & Charge: na zgodnych ładowarkach wystarczy podłączyć kabel, a samochód sam się zidentyfikuje, rozpocznie ładowanie i później obsłuży płatność. To drobiazg, który przy intensywnym korzystaniu z publicznej sieci zaczyna mieć sporą wartość.

Pierwszy model Audi z V2L i V2H

Jest też nowość, która nie jest już tak nowa, jeśli spojrzymy na konkurencję, ale którą Audi chętnie się chwali: Q4 jest pierwszym modelem marki przygotowanym do ładowania dwukierunkowego. Dzięki funkcji V2L może dostarczać do 2,3 kW przy 230 woltach, zasilając zewnętrzne urządzenia przez gniazdo w bagażniku lub adapter podłączony do portu ładowania. Można podłączyć narzędzia, drobne sprzęty AGD, naładować rowery elektryczne lub użyć auta jako źródła prądu podczas zajęć na świeżym powietrzu. Jak mówiłem, nie jest to powód do dumy – od dawna mają to nawet niektóre elektryczne miejskie samochody.

Samochód przygotowano także pod Vehicle-to-Home (V2H), dzięki czemu przy zgodnej instalacji bateria pojazdu może pełnić rolę magazynu energii dla domu. Na razie w Hiszpanii nie jest to oferowane. Jeśli jednak masz w domu panele słoneczne, a ekosystem V2H się rozwinie, posiadanie mobilnej baterii 77 kWh w garażu otwiera bardzo ciekawe możliwości w przyszłości.

Prowadzi się jak Audi

Q4 zawsze był jednym z tych elektryków, które dość skutecznie maskują swoją masę. Pozycja za kierownicą jest bardzo naturalna, układ kierowniczy precyzyjny, a samochód zachowuje dobrze przemyślaną równowagę między komfortem a kontrolą ruchów nadwozia. Na krętych drogach jest bardziej zwinny, niż sugerowałyby jego gabaryty i masa. Nie udaje sportowego SUV-a, ale daje pewność, gdy zwiększamy tempo, dzięki dość bezpośredniemu układowi kierowniczemu i przedniej osi, która precyzyjnie wchodzi w zakręty. To obszar, w którym nadal wyprzedza część elektryków, które na papierze mogą mieć lepsze parametry, ale oferują znacznie bardziej sztuczne odczucia za kierownicą.

Do tego dochodzi izolacja akustyczna, szczególnie dobra na autostradzie, oraz natychmiastowa dostępność mocy typowa dla elektryka. Z 286 KM wersja performance jest szczególnie przyjemna, bo ma zapas mocy do wyprzedzania i szybkiego wjazdu na autostradę, bez gonienia za absurdalnymi przyspieszeniami superauta, które niektórzy producenci uważają za obowiązkowe w każdym elektryku.

Audi zaktualizowała też systemy wspomagania. Wśród nowości wyróżnia się adaptacyjny asystent jazdy plus, który pomaga w przyspieszaniu, hamowaniu, utrzymaniu odstępu i centrowaniu w pasie ruchu. Powyżej 90 km/h może także asystować przy zmianie pasa na autostradzie, gdy kierowca włączy kierunkowskaz. Ciekawą funkcją jest wykorzystanie informacji online, które pozwala utrzymać pojazd we właściwym położeniu nawet wtedy, gdy oznakowanie poziome jest trudne do rozpoznania. Może też być wyposażony w asystenta parkowania zdolnego zapamiętywać typowe manewry.

To ulepszenia, które być może nie decydują o wyborze auta, ale dobrze pasują do filozofii tej aktualizacji: ułatwiać codzienne życie, nie próbując imponować funkcjami, z których potem prawie się nie korzysta.

Pięć lat później to nadal bardzo dobry samochód; problemem są rywale

Q4, którego testowaliśmy w 2021 roku, pojawił się w czasie, gdy nie było jeszcze zbyt wielu naprawdę przekonujących premium elektrycznych SUV-ów. Dziś sytuacja jest zupełnie inna. BMW ma iX1 i iX2, Mercedes gra EQA i EQB, Volvo oferuje EX40 i EC40, a Tesla nadal stawia na stole trudne do pobicia połączenie przestrzeni, efektywności, osiągów i ceny z Model Y. Do nich dołączają alternatywy takie jak Skoda Enyaq i Enyaq Coupé, Volkswagen ID.4 i ID.5, Cupra Tavascan, Ford Explorer, Hyundai Ioniq 5, Kia EV5 oraz coraz dłuższa lista modeli azjatyckich. Wiele z nich ma bogatsze standardowe wyposażenie, a niektóre ładują się wyraźnie szybciej.

Q4 musi zatem uzasadniać swoją cenę w inny sposób. I nadal to robi, przede wszystkim dzięki jakości prowadzenia, dostrojeniu, ergonomii, przestronności wnętrza, prezentacji, technologii i wrażeniu produktu dobrze przemyślanego. Nie ma jednej cechy, która czyni nowego Q4 wyjątkowym. Jego zaletą jest właśnie suma wszystkich tych elementów.

Cena Audi Q4 e-tron 2026

Audi Q4 SUV e-tron z baterią 63 kWh zaczyna się od 49 970 euro, a Sportback od 52 070 euro. Q4 e-tron performance, czyli wersja, którą osobiście bym polecił, kosztuje od 55 570 euro w nadwoziu SUV i 57 670 euro jako Sportback. Wreszcie Q4 e-tron quattro zaczyna się od 58 570 euro, a w wersji Sportback od 60 670 euro. Między SUV-em a Sportbackiem jest więc 2100 euro różnicy.