Test Ebro S700 HEV: hybrydowe SUV o bardzo niskim zużyciu paliwa i stosunku ceny do jakości, który trudno przebić

Po kilku dniach użytkowania Ebro S700 HEV w mieście, na drogach krajowych i autostradzie dobre wrażenia z pierwszego kontaktu się potwierdzają. System hybrydowy wyróżnia się płynnością i przede wszystkim wyjątkowo niskim zużyciem paliwa. Wyraźnie czuć też zmiany wprowadzone w zawieszeniu i układzie kierowniczym, które poprawiły zachowanie auta, nie zmieniając jego komfortowego charakteru. Bez wątpienia to trafiony ruch marki, która uzupełniła gamę o wariant, który będzie najchętniej wybierany.

Poniżej znajduje się benzynowy S700 z naklejką C, który kosztuje około 4000 euro mniej, ale nie dorównuje nowemu hybrydowemu S700 pod względem reakcji, osiągów, przyjemności z jazdy i przede wszystkim zużycia paliwa. Natomiast S700 PHEV zajmuje wyższy szczebel dzięki naklejce CERO. Jest on około 3500 euro droższy przy tym samym wyposażeniu, ale nie jest dostępny w wersji wykończenia Comfort, więc jego cena wyjściowa jest wyższa. To także bardzo konkurencyjny plug-in hybrid w swoim segmencie, ale pojawienie się S700 HEV stawia go w bardzo wyraźnie słabszej pozycji: rozważ go tylko wtedy, gdy na co dzień masz gdzie go ładować.

Ten pierwszy kontakt z S700 HEV zostawił nam bardzo dobre wrażenia dzięki płynności układu hybrydowego, komfortowi jazdy i ilości wyposażenia w stosunku do ceny. Krótki test nie zawsze pozwala jednak odpowiedzieć na pytanie, które w tego typu samochodzie interesuje najbardziej: ile tak naprawdę pali. Już wtedy zapowiadało się dobrze. Ale po kilku dniach jazdy po miastach, drogach drugorzędnych, szybkich trasach i podróżach autostradowych odpowiedź jest prosta: S700 HEV pali mało. I nie trzeba przy tym nieustannie jeździć tak, jakby to był konkurs oszczędnej jazdy.

Chcieliśmy też sprawdzić, na ile odczuwalne są poprawki wprowadzone przez Ebro w zawieszeniu i układzie kierowniczym. I od razu zdradzę, że poprawa jest zauważalna. S700 HEV nadal jest rodzinnym SUV-em nastawionym na komfort, ale teraz prowadzi się precyzyjniej, lepiej trzyma drogę i daje więcej pewności za kierownicą.

Układ hybrydowy o mocy 224 KM, który działa bardzo płynnie

Ebro S700 HEV łączy czterocylindrowy benzynowy silnik 1.5 TGDI o mocy 143 KM z dwoma silnikami elektrycznymi zintegrowanymi w skrzyni DHT. Jeden z nich odpowiada głównie za napęd pojazdu, a drugi pracuje jako generator. Silnik spalinowy działa w cyklu Millera i deklaruje sprawność cieplną na poziomie 44,5%, co jest bardzo dobrym wynikiem. Bateria typu NCM o pojemności 1,83 kWh umieszczona jest między osiami, dzięki czemu nie zabiera miejsca w kabinie.

Łącznie układ dostarcza 224 KM i 295 Nm momentu obrotowego. S700 HEV przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,7 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 175 km/h, co jest więcej niż wystarczające dla rodzinnego SUV-a tej wielkości. Jednak najlepsza cecha układu hybrydowego nie tkwi w osiągach, lecz w sposobie dostarczania mocy. Silnik elektryczny odgrywa dużą rolę przy ruszaniu i jeździe z małą prędkością. Gdy włącza się silnik benzynowy, przejście jest płynne i w normalnej jeździe prawie niezauważalne. Nie pojawia się także uciążliwy „efekt młynka”, znany z innych hybryd, którego doświadczyliśmy choćby w Ebro S400 HEV, a który występuje w systemach, gdzie silnik spalinowy mocno się rozkręca, gdy samochód przyspiesza, przez co trzeba „głaskać” pedał gazu lub starać się utrzymywać możliwie stałą prędkość.

Tutaj nie ma nic z tego. Przy mocnym przyspieszaniu silnik oczywiście słychać, ale obroty pozostają w naturalnym związku z przyspieszeniem i wzrostem prędkości, nie ma wrażenia, że silnik jedzie w jedną stronę, a samochód w drugą. Efektem jest dopracowany, przyjemny w użytkowaniu układ hybrydowy, dobrze zintegrowany z resztą auta. Obniża zużycie paliwa, ale także znacznie poprawia komfort jazdy, ponieważ dzięki wsparciu silnika elektrycznego oferuje dużo siły i niemal natychmiastową reakcję na pedał gazu.

Rzeczywiste zużycie Ebro S700 HEV: poniżej 5 litrów w mieście

Ebro homologuje zużycie łączne na poziomie 5,7 l/100 km, co jest konkurencyjnym wynikiem dla SUV-a o długości 4,55 metra i mocy 224 KM. Choć nie jest to standard, w praktyce zbliżenie się do tej oficjalnej wartości z S700 HEV jest dość proste. W mieście łatwo utrzymać się poniżej 5 l/100 km i nie trzeba jeździć wyjątkowo wolno. Wystarczy przewidywać ruch, przyspieszać łagodnie i pozwolić układowi hybrydowemu samodzielnie zarządzać pracą obu silników.

Choć bateria jest znacznie mniejsza niż w plug-in hybrid, ładuje się i rozładowuje nieustannie i bardzo szybko. W ruchu miejskim auto często może jechać wyłącznie na silniku elektrycznym, zwłaszcza przy ruszaniu, manewrowaniu lub utrzymywaniu niskiej prędkości przy niewielkim zapotrzebowaniu na moc. W mieszanym użytkowaniu, łącząc miasto, obwodnice, drogi krajowe i autostradę, utrzymanie się na poziomie około 6,5 l/100 km nie wymaga żadnego szczególnego wysiłku. Powtórzę: to bardzo dobry wynik jak na samochód o takich wymiarach, mocy i masie.

Zaskakuje także to, że zużycie nie rośnie gwałtownie na autostradzie. Przy stałej prędkości większą rolę odgrywa silnik benzynowy, a hybrydyzacja traci część swojej przewagi, ale nawet przy dobrym tempie wydatek pozostaje w rozsądnych granicach. Zbiornik paliwa nie jest bardzo duży, ma około 50 litrów. Ponieważ jednak łatwo utrzymać zużycie w okolicach 6 l/100 km, zasięg między tankowaniami jest wysoki. Osiągnięcie zapowiadanych przez markę około 900 km zależy od rodzaju trasy i tempa jazdy, ale w sprzyjających warunkach nie wydaje się to nierealne.

Dwa tryby jazdy i trzy poziomy hamowania silnikiem

Inną cechą Ebro S700 HEV jest to, że został zaprojektowany tak, by prowadzenie było jak najłatwiejsze. Kierowca ma tylko jedno pokrętło na konsoli do wyboru między dwoma dostępnymi trybami: Eco i Sport. Nie ma nawet przełącznika do priorytetu napędu elektrycznego. Do codziennego użytku tryb Eco jest zdecydowanie najbardziej zalecany. Reakcja pedału gazu jest progresywna, układ hybrydowy pracuje płynnie, a samochód jedzie na tyle sprawnie, że nie brakuje większej mocy. Nie daje wrażeń sportowych, ale nie wydaje się też powolny. Ma wystarczająco dużo siły, by włączyć się do ruchu na autostradzie, wyprzedzić lub jechać z ładunkiem przy wysokich prędkościach.

W rezultacie tryb Sport praktycznie się nie przydaje, bo zmienia przede wszystkim początkową reakcję pedału gazu. Przy niskiej prędkości daje znacznie bardziej natychmiastowe przyspieszenie i sprawia, że S700 wydaje się bardziej energiczny na pierwszych metrach, aż do tego stopnia, że na wolnych łukach albo przy przyspieszaniu z skręconym kołem na rondzie może lekko stracić przyczepność. Na co dzień zostaję przy trybie Eco, a Sport zostawiłbym na odcinki o niekorzystnym ukształtowaniu terenu przy dużym obciążeniu, na górskie drogi lub gdy w danym momencie potrzebna jest szybsza reakcja. W mieście może nawet wydawać się nieco gwałtowny przy ruszaniu.

Można też wybrać jeden z trzech poziomów hamowania rekuperacyjnego. Różnicę między nimi czuć, choć żaden nie pozwala na jazdę „one pedal”, a nie brakowało mi tego. Najmocniejszy poziom hamowania silnikiem jest przydatny w mieście i na drogach z różnicami wysokości: po zdjęciu nogi z gazu samochód szybciej traci prędkość i odzyskuje więcej energii. Na autostradzie natomiast szczególnie lubię wybrać niskie hamowanie silnikiem, bo pozwala lepiej wykorzystać bezwład i można jechać dłużej bez konieczności ponownego przyspieszania.

I tu brakuje mi łopatek za kierownicą. W hybrydzie są bardzo praktyczne, bo pozwalają dopasować hamowanie silnikiem do każdej sytuacji bez wchodzenia w menu. Dobra wiadomość jest taka, że konfigurowalny przycisk na kierownicy można teraz ustawić jako skrót do poziomów rekuperacji. Nie jest to tak wygodne jak łopatki, ale pozwala uniknąć przeszukiwania centralnego ekranu za każdym razem, gdy chce się zmienić ustawienie.

Zmiany w podwoziu wyszły mu na dobre

Ebro zrewidowało ustawienia zawieszenia i układu kierowniczego S700 HEV. Nie chodziło o to, by uczynić z niego sportowe SUV-a, lecz by poprawić kontrolę nadwozia i zapewnić reakcję bardziej zgodną z oczekiwaniami europejskiego kierowcy. Różnicę czuć już po pierwszych kilometrach i jest ona przekonująca. Zawieszenie nadal dobrze tłumi nierówności i utrzymuje wyraźnie komfortowy charakter, ale teraz lepiej kontroluje ruchy nadwozia. Jest mniej przechyłów przy łączeniu zakrętów, mniej oscylacji przy zmianie obciążenia i większe poczucie stabilności przy mocnym hamowaniu.

Trzeba jednak przyznać, że S700 HEV nie jest szczególnie zwinny. Jego wymiary, rodzinna konstrukcja i wciąż dość wspomagany układ kierowniczy jasno pokazują, że nie ma ambicji oferowania wrażeń sportowych. Mimo to teraz czuje się precyzyjniej, pewniej i w sumie przyjemniej w prowadzeniu. Na drogach drugorzędnych daje więcej pewności niż pierwsze wersje S700. Pozwala utrzymać dość wysokie tempo bez niewygodnego zachowania nadwozia, choć nadal najlepiej jeździ się płynnie i po gładkich trasach.

Układ kierowniczy także się poprawił. Nadal jest lekki, zwłaszcza w mieście, i nie do końca przekazuje tyle informacji, ile chciałbym, o przyczepności przy łączeniu zakrętów w lekkim tempie, ale lepiej prowadzi przednią oś i wymaga mniej korekt na szybkich drogach. Wynik dobrze pasuje do typu nabywcy, do którego auto jest skierowane. Jest wygodny, dobrze wyciszony i teraz bardziej konsekwentny, gdy droga się komplikuje.

Przestronne, dobrze wykończone i bardziej praktyczne wnętrze

Kabina nadal jest jednym z mocnych punktów Ebro S700. Prezentacja jest dopracowana, regulacje dają poczucie solidności, a materiały użyte w najbardziej widocznych miejscach dobrze wyglądają i dobrze się dotykają. Ta wersja wprowadza kilka zmian poprawiających ergonomię, jak nowy fizyczny panel do obsługi klimatyzacji – który, nawiasem mówiąc, działa znakomicie – umieszczony pod nawiewami. Możliwość zmiany temperatury czy rozdziału powietrza bez wchodzenia w ekran jest wygodniejsza i bezpieczniejsza. Wielu innych powinno wziąć z tego przykład… Zastąpiono też dotychczasowy, bardziej rzucający się w oczy selektor biegów klasyczną dźwignią. Może to wydawać się drobiazgiem, ale lepiej pasuje do reszty wnętrza i jest łatwa w obsłudze.

Przednie fotele zapewniają dobry balans między trzymaniem a komfortem. Mają nieco sportowy wygląd, choć wypełnienie wyraźnie zostało pomyślane z myślą o długich podróżach. W wykończeniu Luxury mają regulację elektryczną, podgrzewanie, wentylację i tapicerkę Eco-Skin. I tu muszę powiedzieć, że tego typu tapicerka jest bardzo atrakcyjna, ale uważajcie na pierwsze chwile po zaparkowaniu auta na słońcu latem.

Pozycja za kierownicą jest wysoka i łatwo znaleźć wygodną postawę. Tylne siedzenia oferują dobrą przestrzeń na nogi i głowę, a dwie dorosłe osoby mogą jechać wygodnie, nawet gdy pasażerowie z przodu są wysocy. Idealnie płaska podłoga ułatwia wsiadanie i pozwala lepiej wykorzystać środkowe miejsce. Jeśli chodzi o bagażnik, ma prawie 370 litrów do rolety i zbliża się do 500, jeśli załadujemy go do dachu. Po złożeniu tylnych oparć pojemność rośnie do 1269 litrów. Liczba pod roletą nie jest szczególnie imponująca jak na SUV-a tej wielkości, ale kształt bagażnika jest użyteczny, a rzeczywista objętość znacznie się poprawia, gdy wykorzysta się przestrzeń ponad roletą.

Deskę rozdzielczą zdominowały dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala, jeden za zestaw wskaźników, drugi za system multimedialny, ustawione jeden za drugim. Ebro chwali się procesorem Qualcomm Snapdragon 8155 do obsługi systemu operacyjnego i ma ku temu argumenty: reakcja jest szybka, a menu przewijają się płynnie. Zaskoczyło mnie też, jak dobrze działa bezprzewodowe połączenie z Apple CarPlay: po pierwszym sparowaniu przy każdym kolejnym wejściu do auta jest niemal natychmiastowe. Może to wydawać się drobnym szczegółem, ale w codziennym użytkowaniu robi różnicę. Wsiąść, odpalić i mieć od razu nawigację, muzykę i aplikacje z telefonu to dla mnie szczególnie wygodne.

Dużo wyposażenia i rozbudowane pakiety bezpieczeństwa

Gama opiera się na dwóch wykończeniach: Comfort i Luxury. Już w wersji podstawowej wyposażenie jest bogate. Obejmuje klimatyzację dwustrefową, dostęp i uruchamianie bez kluczyka, reflektory Full LED, cyfrowe zestawy wskaźników, system multimedialny, łączność bezprzewodową, czujniki parkowania oraz przednie fotele z regulacją elektryczną i podgrzewaniem.

Wykończenie Luxury dodaje takie elementy jak panoramiczny dach o powierzchni 1,1 metra kwadratowego, elektryczną klapę bagażnika, tapicerkę Eco-Skin, wentylację przednich foteli, bezprzewodową ładowarkę, ambientowe oświetlenie wnętrza oraz kamery 540 stopni.

Pakiet bezpieczeństwa obejmuje siedem poduszek powietrznych i 24 systemy wspomagania kierowcy. Wśród nich są adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu, automatyczne awaryjne hamowanie, czujnik martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu i ostrzeżenie o otwieraniu drzwi. Ogólna gwarancja obejmuje siedem lat lub 150 000 km. Komponenty układu hybrydowego i bateria objęte są ośmioletnią lub 160 000 km gwarancją.

Ebro S700 benzyna, HEV czy PHEV: co się bardziej opłaca

Wraz z pojawieniem się wersji HEV gama S700 pozwala wybierać spośród trzech rodzajów napędu. Wersja benzynowa jest najtańsza, ale także najbardziej paliwożerna i z najgorszymi osiągami. Plug-in hybrid jest najmocniejszy, ma 279 KM i deklaruje około 90 km zasięgu elektrycznego. Ma sens dla tych, którzy mają punkt ładowania w domu, mogą podłączać go codziennie i naprawdę wykorzystują jazdę w trybie elektrycznym. W zamian daje naklejkę CERO.

S700 HEV znajduje się dokładnie w punkcie równowagi. W porównaniu z benzynowym dopłata jest rekompensowana znacznie lepszymi osiągami, bardziej dopracowaną pracą, naklejką ECO i wyraźnym obniżeniem zużycia. Już sama poprawa przyjemności z jazdy sprawia, że warto. PHEV traci sporo swoich zalet, gdy nie ładuje się go często, bo wtedy wozimy większą i cięższą baterię, nie wykorzystując jej pełnego potencjału. Zdarzało mi się polecać go nawet osobom bez możliwości codziennego ładowania, bo gdy bateria się wyczerpie, nadal świetnie działa jak zwykła hybryda. Ale wraz z pojawieniem się S700 HEV sytuacja się zmienia.

W porównaniu z PHEV kosztuje mniej i nie wymaga posiadania punktu ładowania. Ceny trzech wariantów mieszczą się mniej więcej w przedziale od 27 000 do 36 000 euro, choć różnice zależą od wykończenia i stosowanych promocji handlowych. Przy promocyjnych cenach ogłoszonych podczas premiery Ebro S700 HEV startuje od 28 990 euro w wykończeniu Comfort i sięga 31 490 euro w wersji Luxury. Ponieważ oferty mogą się zmieniać, zawsze warto porównywać ceny przy zakupie gotówkowym, warunki finansowania i porównywalne wyposażenie.

Najbardziej wyważona wersja w gamie

Po dłuższym teście Ebro S700 HEV potwierdza, że dla większości kupujących jest to najbardziej wyważona wersja i prawdopodobnie najciekawsza w gamie. Zużywa bardzo mało w mieście, utrzymuje wyniki, przy których na autostradzie nie będziecie tęsknić za dieslem, i pozwala podróżować bez zależności od punktów ładowania. Układ hybrydowy pracuje płynnie, oferuje wystarczającą moc w trybie Eco i unika nadmiernego wzrostu obrotów, który w innych hybrydach pojawia się przy intensywnym przyspieszaniu.

Zmiany w zawieszeniu i układzie kierowniczym również są odczuwalne. Nadal nie jest to zwinne ani sportowe SUV-y, ale teraz prowadzi się precyzyjniej, lepiej kontroluje ruchy nadwozia i jeździ przyjemniej, bez utraty komfortu. Do tego dochodzi przestronne wnętrze, dobre wykończenie, bogate wyposażenie, szybki system multimedialny i długa gwarancja. Bagażnik mógłby mieć nieco większą pojemność pod roletą, a łopatki ułatwiłyby obsługę rekuperacji, ale to dwa punkty do poprawy w bardzo przekonującym zestawie.

Wersja benzynowa pasuje przede wszystkim do tych, którzy chcą jak najbardziej ograniczyć wydatek początkowy. PHEV ma sens, jeśli można go ładować codziennie. Dla reszty S700 HEV oferuje najlepsze połączenie ceny, zużycia, osiągów, komfortu i łatwości użytkowania.

Ebro S700 HEV – Galeria zdjęć

Dane techniczne tego samochodu

CrossoverEBRO s7006 wersji · od 29 990 €