Za kierownicą Hyundaia IONIQ 3: elektryk, który przyciąga uwagę designem i przekonuje podczas jazdy

Hyundai IONIQ 3 to jeden z tych samochodów, które przyciągają wzrok oryginalną sylwetką, która — podobnie jak wszystkie modele z rodziny IONIQ — odchodzi od utartych schematów. W dzisiejszych czasach to coś, za co warto być wdzięcznym. Szczególnie cenię, że Hyundai nadal stawia na projekty z charakterem, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. IONIQ 3 oferuje jednak coś więcej niż inny wygląd: to elektryk o kompaktowych gabarytach, ale wystarczająco przestronny, by rozważyć go do użytku rodzinnego, z doskonale dostrojonym podwoziem, zwłaszcza w wersjach N Line. Ma drobne niedoskonałości, jak widoczność do tyłu przez szybę — ustępstwo na rzecz designu. Ale ma też zalety, które przekonują już od pierwszego kontaktu z kierownicą.

Tak wygląda Hyundai IONIQ 3: nieco ponad cztery metry i dużo charakteru

IONIQ 3 jest najmniejszym członkiem rodziny IONIQ i pod względem rozmiaru plasuje się między Insterem a Koną elektryczną. Zaprojektowany w Europie i produkowany w zakładzie Hyundaia w İzmit w Turcji, mierzy 4,15 metra długości, 1,80 szerokości i około 1,51 wysokości. Rozstaw osi wynosi 2,68 metra, co ma duże znaczenie dla wykorzystania przestrzeni wewnątrz. Hyundai określa go jako „Aero Hatch”, nadwozie pięciodrzwiowe łączące niski przód z dachem zachowującym wysokość nad pasażerami, który zwęża się ku tyłowi. Jego wygląd oscyluje między dużym miejskim autem a kompaktem z pewnymi cechami crossovera, ale ma też coś z coupé.

Nowy język projektowy marki Art of Steel przekłada się na wyraźnie zaznaczone powierzchnie, kanciaste formy i tył, który skupia dużą część jego osobowości. Widzieliśmy go też w niedawno zapowiedzianym nowym Tucsonie. Pikselowe oświetlenie nawiązuje do innych modeli IONIQ, a cztery centralne punkty reprezentują literę H w alfabecie Morse’a. Deklarowany współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi 0,263.

Osobiście wolę go na żywo niż na zdjęciach. To nie jest łatwy projekt i nie stara się spodobać wszystkim, ale powtórzę: dobrze, że Hyundai się na to odważa. Moja rada: nie skreślaj go, jeśli nie podoba ci się na zdjęciach lub filmach, choćby wydawał się „dziwny” z niektórych kątów, jak tył. Na żywo to zupełnie inna sprawa. W każdym razie to, co ostatecznie cię przekona, to sposób jazdy, i o tym porozmawiamy teraz. Wersje N Line wzmacniają to wrażenie zderzakami, felgami i specyficznymi detalami, większym spojlerem, dyfuzorem z tyłu i wnętrzem utrzymanym w sportowej stylistyce.

Inne wnętrze, z dużym ekranem i prawdziwymi przyciskami

Jeśli z zewnątrz możesz mieć wątpliwości, to wnętrze IONIQ 3 przekonuje od pierwszej chwili. Miło znaleźć kabinę z odrobiną świeżości, skoro tyle samochodów wydaje się rozwiązywać sprawę, umieszczając ekran przed kierowcą i drugi na środku. IONIQ 3 również ma duży ekran, ale wokół niego jest dopracowany design: kształty, powierzchnie, wycięcia i układ nadają mu tożsamość.

Deska rozdzielcza jest zorganizowana na kilku poziomach, a selektor biegów umieszczono na kolumnie kierownicy, uwalniając przestrzeń na konsoli. Od wersji Trend dostępny jest cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 9,9 cala, ustawiony tak, by informacje były widoczne ponad obręczą kierownicy. Warto dobrze dobrać fotel i kierownicę, by znaleźć odpowiednią pozycję, ale całość jest bardzo dobrze przemyślana i pozwala odczytywać ważne informacje bez konieczności korzystania z okularów do czytania, jak zdarza mi się w wielu chińskich autach, i prawie bez odrywania wzroku od drogi.

Ekran centralny ma 12,9 cala w wersjach Select i Trend oraz 14,6 cala w Prime i N Line. Debiutuje na nim Pleos Connect, nowy system multimedialny Hyundaia oparty na Android Automotive, z aktualizacjami zdalnymi, aplikacjami i interfejsem, który ma być znajomy każdemu, kto używa smartfona. Zachowano bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, a wersje z wbudowaną nawigacją oferują planowanie tras dla samochodów elektrycznych. Podczas pierwszego kontaktu podoba mi się jego działanie, ale ma wiele nowości, które zbadamy dokładniej w szerszym teście. Najbardziej doceniam, że Hyundai zachował fizyczne przyciski do często używanych funkcji, w tym klimatyzacji, oraz konwencjonalne przyciski na kierownicy. Technologia jest, ale nie zmusza do szukania każdej funkcji w menu.

Pod względem materiałów są twarde plastiki, jak można się spodziewać w tej klasie, połączone z tapicerką i powierzchniami, które sprawiają, że atmosfera jest przyjemna. Jego zaletą jest sposób organizacji i prezentacji kabiny oraz fakt, że jest wygodna i praktyczna. Główną cenę za jego design widać, patrząc do tyłu. Kształt klapy, podzielona tylna szyba i grube słupki tylne ograniczają widoczność. Kamery pomagają przy manewrach, ale nie eliminują tego ograniczenia podczas jazdy.

Przestrzeń i bagażnik: tu jest argument za zakupem

IONIQ 3 bardzo dobrze wykorzystuje swoje wymiary. Z tyłu wyróżnia się przestrzeń na nogi, a płaska podłoga ułatwia wygodne rozsiadanie się. Dwoje dorosłych może podróżować wygodnie; dla trzech trzeba ocenić dostępną szerokość i wysokość, zwłaszcza na miejscu środkowym. Sylwetka nadwozia zachęca do sprawdzenia miejsca nad głową, jeśli będą podróżować wysocy pasażerowie, choć ma go więcej, niż można by się spodziewać, patrząc na auto z zewnątrz.

Bagażnik to jedna z dużych niespodzianek. Deklaruje 441 litrów, z czego 322 litry przypadają na główną przestrzeń, a kolejne 119 na ogromny schowek pod podłogą, nazywany Megabox. Ta dolna przestrzeń pozwala przechowywać znacznie więcej niż tylko kable do ładowania i zapewnia dużą elastyczność w rozmieszczaniu bagażu. Uważam to za jeden z najlepiej przemyślanych detali auta, choć 441 litrów nie stanowi jednej, ciągłej objętości. Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność całkowita wynosi 1213 litrów.

Dwie baterie i ciekawostka: mniejsza ma większą moc

Oferta napędów jest prosta. Wszystkie IONIQ 3 mają przedni silnik elektryczny, napęd na przednie koła i oferują 250 Nm momentu obrotowego. Wybór dotyczy baterii: 42,2 lub 61 kWh.

Mała bateria jest typu LFP i dostarczana przez CATL; większa wykorzystuje technologię litowo-jonową i pochodzi od Samsunga. Ciekawostką jest to, że wersja o większym zasięgu ma 12 CV mniej. Różnica jest niewielka i wynika z konfiguracji nastawionej na efektywność i zasięg. Standard Range jest szybszy w przyspieszaniu. Warto spojrzeć na całość masy i mocy, aby zrozumieć tę przewagę, choć karta katalogowa deklaruje bardzo niewielką różnicę masy własnej między porównywalnymi wersjami. W prowadzeniu jednak bardziej liczy się dostępna reakcja w normalnych sytuacjach niż te kilka dziesiątych sekundy w sprincie do setki.

Mówiąc o zasięgu, trzeba też zwrócić uwagę na wyposażenie. 497 km dotyczy wersji Long Range Select; w N Line EVO wynosi około 430 km. Felgi i konfiguracja każdej wersji mają odzwierciedlenie w zużyciu energii: karta katalogowa podaje od 13,7 kWh/100 km w Long Range Select do 16 kWh/100 km w N Line EVO.

Za kierownicą: podwozie, które zasługuje na więcej uwagi

Pierwszy kontakt pozostawia bardzo dobre wrażenie. IONIQ 3 jest łatwy w prowadzeniu, pozwala płynnie dozować moc i sprawnie porusza się w ruchu. Natychmiastowa reakcja silnika elektrycznego pomaga przy ruszaniu i zmianach tempa, bez potrzeby przesadnych wartości mocy. Najbardziej jednak spodobało mi się dostrojenie podwozia. Hyundai osiągnął bardzo udaną równowagę między komfortem, kontrolą nadwozia i zwinnością. To samochód, który zachęca do jazdy, bo reaguje naturalnie i daje poczucie pewności.

Zawieszenie to układ McPherson z przodu i półsztywna oś z tyłu. Na papierze to typowe rozwiązanie w tej klasie; na drodze pokazuje, że praca nad strojeniem jest równie ważna co wybrana architektura. Auto dobrze trzyma się na zawieszeniu i przyjemnie pokonuje zakręty. Układ kierowniczy jest szybki, choć mógłby przekazywać więcej informacji, a całość dobrze współpracuje przy wyższym tempie. Kolejnym detalem, który bardzo cenię, są łopatki do zarządzania rekuperacją, standard w całej gamie. W elektryku lubię móc wybrać, jak mocno auto hamuje po puszczeniu pedału gazu. Pozwalają dopasować jazdę do ruchu miejskiego lub drogi krętej i przejąć nieco więcej kontroli, zamiast zawsze akceptować ten sam poziom hamowania.

Można wybrać niewielkie hamowanie, by pozwolić samochodowi swobodnie toczyć się, lub zwiększyć je, gdy chcemy odzyskać energię i zwolnić. Dostępne są też i-Pedal i inteligentna rekuperacja. Te możliwości sprawiają, że jazda jest ciekawsza i pozwalają dostosować działanie do własnych preferencji. Jak zawsze, ta pierwsza prezentacja służy do oceny zachowania auta, ale nie do ustalenia realnego zasięgu na wszystkich rodzajach tras. Do tego potrzeba więcej kilometrów, zwłaszcza na autostradzie, oraz sprawdzenia ładowania w typowych warunkach.

IONIQ 3 wykorzystuje architekturę elektryczną 400 woltów. Przy prądzie stałym obsługuje do 119 kW z mniejszą baterią i 110 kW z większą. Hyundai podaje odpowiednio 29 i 30 minut na przejście od 10 do 80 % w optymalnych warunkach. Przy prądzie zmiennym standardowa ładowarka osiąga 11 kW w instalacji trójfazowej i 7,2 kW w jednofazowej. Wersje Prime i N Line EVO mogą zamówić pakiet V2X za 1500 euro, który dodaje ładowanie prądem zmiennym o mocy 22 kW oraz zasilanie urządzeń przez V2L, zarówno w środku, jak i na zewnątrz. To ciekawa opcja dla osób, które mogą korzystać z publicznych punktów 22 kW. Ładowanie w domu zależy od dostępnej instalacji. Od wersji Trend w standardzie są pompa ciepła i system ogrzewania baterii, co warto uwzględnić przy wyborze wersji.

Wyposażenie i ceny Hyundaia IONIQ 3

Hiszpańska gama składa się z pięciu wersji wyposażenia: Select, Trend, Prime, N Line i N Line EVO.

• Select ma już felgi 16 cali, reflektory LED, dwustrefową klimatyzację, inteligentny kluczyk, łączność bezprzewodową, kamerę cofania, czujniki parkowania i adaptacyjny tempomat. To wystarczająco kompletna baza, by nie odczuwać braku podstawowych elementów.
• Trend dodaje felgi 17 cali, pompę ciepła, ogrzewanie baterii, cyfrowy zestaw wskaźników 9,9 cala, bezprzewodową ładowarkę do telefonu, podgrzewane przednie fotele i kierownicę, czujnik deszczu oraz elektrycznie składane lusterka.
• Prime, dostępny tylko z baterią 61 kWh, ma felgi 18 cali, reflektory matrycowe, ekran 14,6 cala z nawigacją, bardziej zaawansowane asystenty jazdy i kamery 360 stopni. Oferuje też dach panoramiczny, system Bose oraz elektrycznie regulowane, wentylowane przednie fotele z funkcją relaksacji.
• N Line łączy dużą baterię z własnym designem, felgami 18 cali, sportowymi fotelami i ekranem 14,6 cala z nawigacją. N Line EVO dodaje felgi 19 cali, reflektory matrycowe, dach panoramiczny, dwukolorowe nadwozie i pełniejsze wyposażenie komfortowe.

Oto ceny katalogowe podane podczas prezentacji, przed uwzględnieniem kampanii i dopłat:

Hyundai podaje również cenę wyjściową od 21.535 euro oraz ofertę finansowania od 145 euro miesięcznie. To liczby promocyjne: by porównać koszt zakupu, trzeba znać obowiązujące warunki, uwzględnione dopłaty i w przypadku finansowania wkład własny, ratę końcową oraz całkowitą kwotę rat. Na papierze to konkurencyjna cena. Pod względem wersji uważam, że Trend z mniejszą baterią może być idealnym samochodem do wszystkiego, i radzę policzyć koszty przed przejściem na większą baterię, co przy takim samym wyposażeniu oznacza skok o prawie 4000 euro. N Line z baterią to „cukierek”, choć cena wyjściowa bez rabatów jest wysoka.

IONIQ 3 jest objęty Planem Enchufados Hyundaia, z wcześniejszym uzyskaniem dopłat z programu Plan Auto+ poprzez finansowanie, korzyściami przy ładowaniu w sieci Zunder oraz rozwiązaniami do instalacji domowego punktu ładowania. Te świadczenia zależą od warunków każdego programu. Plan obejmuje też łączność Bluelink, gwarancję zwrotu, ubezpieczenie ECO i pięć lat assistance drogowego. Gwarancja na pojazd wynosi pięć lat bez limitu kilometrów, a bateria wysokiego napięcia jest objęta gwarancją przez osiem lat lub 160 000 km.

To propozycja, którą warto ocenić razem z ceną samochodu, zwłaszcza dla osób kupujących pierwszy elektryk, które muszą także rozwiązać kwestię tego, gdzie i jak go ładować.

Konkurencja i ocena: design przyciąga, prowadzenie przekonuje

Po tym pierwszym kontakcie zostają mi trzy rzeczy: charakter designu, dobrze przemyślane wnętrze i dostrojenie podwozia. Bagażnik dodaje bardzo ważny praktyczny argument. Wybór N Line oznacza rezygnację z części maksymalnego zasięgu i znacznie podnosi cenę, ale efekt bardzo mi się podobał. Do codziennego użytku z ładowaniem w domu Standard Range może wystarczyć. Jeśli chcesz większego zapasu na podróże, bateria 61 kWh poszerza możliwości, choć wiąże się z dużym dodatkowym wydatkiem.

Do jego głównych rywali należą Renault 5 E-Tech, Peugeot e-208, Volkswagen ID. Polo i CUPRA Raval. Spośród nich uważam, że najbliższym konkurentem, a przynajmniej tym, który znalazłby się w finale, gdybym miał wybierać alternatywę dla IONIQ 3, byłby Cupra Raval, który stawia na te same atuty co Hyundai: design, praktyczność dzięki dużemu bagażnikowi, zasięg i wyróżniające się zachowanie w jeździe.

Hyundai IONIQ 3 – Galeria zdjęć