Ao volante do Hyundai IONIQ 3: um elétrico que chama a atenção pelo seu design e convence ao conduzi-lo

O Hyundai IONIQ 3 é dos carros que chamam a atenção pela sua silhueta original, que, como todos os modelos da família IONIQ, foge aos caminhos batidos. E isso é de agradecer nos dias que correm. Valorizo particularmente que a Hyundai continue a apostar em desenhos com personalidade, tanto por fora como por dentro. Mas o IONIQ propõe mais do que um design diferente: estamos perante um carro elétrico de dimensões contidas, mas suficientemente amplo para pensar num uso familiar, com uma afinação do chassis magnífica, sobretudo nas versões N Line. Tem alguns detalhes melhoráveis, como a visibilidade traseira através do vidro, uma concessão ao design. Mas também tem qualidades que te convencem logo que te sentas ao volante e começas a usá-lo.

Assim é o Hyundai IONIQ 3: pouco mais de quatro metros e muito carácter

O IONIQ 3 é o membro mais pequeno da família IONIQ e situa-se, em tamanho, entre o Inster e o Kona elétrico. Desenhado na Europa e fabricado na fábrica da Hyundai em İzmit, na Turquia, mede 4,15 metros de comprimento, 1,80 de largura e cerca de 1,51 de altura. A distância entre eixos atinge os 2,68 metros, um valor importante para entender o aproveitamento do interior. A Hyundai define-o como um «Aero Hatch», uma carroçaria de cinco portas que combina uma frente baixa com um teto que mantém altura sobre os passageiros antes de estreitar em direção à traseira. A sua imagem move-se entre a de um utilitário grande e a de um compacto com alguns traços de crossover, embora também tenha algo de coupé.

A nova linguagem de design Art of Steel da marca traduz-se em superfícies muito marcadas, formas angulosas e uma traseira que concentra grande parte da sua personalidade. Já o vimos também no novo Tucson, recentemente anunciado. A iluminação de pixels mantém a ligação com outros IONIQ, e os quatro pontos centrais representam a letra H em código Morse. O coeficiente aerodinâmico anunciado é de 0,263.

Pessoalmente, gosto mais dele ao vivo do que em fotos. Não é um design fácil nem pretende agradar a toda a gente, mas repito: é de agradecer que a Hyundai se atreva. A minha recomendação é que não o descartes se não gostares quando o vires em fotos ou em vídeo, por muito “estranho” que possa parecer-te de alguns ângulos, como a traseira. Ao vivo é outra coisa. De qualquer forma, o que acabará por convencer-te é como ele anda, e disso falaremos agora. Os N Line reforçam essa impressão com para-choques, jantes e detalhes específicos, um spoiler maior, um difusor traseiro e uma ambientação interior de inspiração desportiva.

Um interior diferente, com ecrã grande e botões de verdade

Se por fora podes ter dúvidas, por dentro o IONIQ 3 convence desde o primeiro momento. É de agradecer encontrar um habitáculo com um toque de frescura, agora que tantos carros parecem resolver-se colocando um ecrã à frente do condutor e outro no centro. O IONIQ 3 também tem um ecrã grande, mas há design à volta dele: formas, superfícies, vãos e uma distribuição que lhe dão identidade.

O tablier organiza-se em diferentes níveis e o seletor de velocidades fica na coluna de direção, libertando espaço na consola. A partir do acabamento Trend surge um painel digital de 9,9 polegadas, posicionado para consultar a informação por cima do aro do volante. Convém ajustar bem o banco e o volante para encontrar a posição certa, mas o conjunto está muito bem resolvido e permite consultar a informação relevante sem recorrer a óculos para perto, como me acontece em muitos carros chineses, e sem quase desviar o olhar da estrada.

O ecrã central mede 12,9 polegadas nos Select e Trend, e 14,6 nos Prime e N Line. Estreia o Pleos Connect, o novo sistema multimédia da Hyundai baseado em Android Automotive, com atualizações remotas, aplicações e uma interface que procura ser familiar para quem usa um telemóvel. Mantém o Apple CarPlay e o Android Auto sem fios, enquanto as versões com navegador integrado incorporam planeamento de rotas para elétricos. Num primeiro contacto gosto de como funciona, mas tem muitas novidades que exploraremos num teste mais aprofundado. O que mais agradeço é que a Hyundai mantenha comandos físicos para funções de uso frequente, incluindo o climatizador, e botões convencionais no volante. A tecnologia está lá, mas não obriga a resolver qualquer operação procurando um menu.

Nos materiais há plásticos duros, como seria de esperar nesta categoria, combinados com estofos e superfícies que tornam o ambiente agradável. O seu acerto está em como organiza e apresenta o habitáculo, e em ser confortável e prático. O principal custo do seu design nota-se ao olhar para trás. A forma da tampa, o vidro traseiro dividido e os pilares traseiros grossos limitam a visibilidade. As câmaras ajudam a manobrar, mas não eliminam essa limitação ao circular.

Espaço e mala: aqui há um argumento de compra

O IONIQ 3 aproveita muito bem as suas dimensões. Atrás destaca o espaço para as pernas, e o piso plano facilita acomodar-se. Dois adultos podem viajar com conforto; para três há que avaliar a largura disponível e a altura, sobretudo no lugar central. A silhueta da carroçaria aconselha verificar o espaço para a cabeça se forem viajar passageiros altos, embora tenha mais centímetros do que poderias esperar quando vês o carro de fora.

A mala é uma das grandes surpresas. Anuncia 441 litros, dos quais 322 litros correspondem ao espaço principal e outros 119 ao enorme compartimento sob o piso, denominado Megabox. Esse espaço inferior permite guardar bastante mais do que os cabos de carregamento e oferece uma flexibilidade muito útil para distribuir a bagagem. Parece-me um dos detalhes mais bem aproveitados do carro, embora os 441 litros não formem um único volume contínuo. Com os bancos traseiros rebatidos, a capacidade total chega aos 1.213 litros.

Duas baterias, e uma curiosidade: a pequena tem mais potência

A gama mecânica é simples. Todos os IONIQ 3 têm um motor elétrico dianteiro, tração dianteira e oferecem 250 Nm de binário. A escolha está na bateria: 42,2 ou 61 kWh.

A bateria pequena é do tipo LFP e é fornecida pela CATL; a de maior capacidade usa tecnologia de iões de lítio e provém da Samsung. O curioso é que a versão de maior autonomia tem 12 CV a menos. A diferença é pequena e responde a uma configuração orientada para a eficiência e o alcance. O Standard Range é mais rápido a acelerar. Convém olhar para o conjunto de peso e potência para entender essa vantagem, embora a ficha declare uma diferença de massa em vazio muito reduzida entre versões equivalentes. Ao conduzir, de qualquer forma, interessa mais a resposta disponível em situações normais do que esses oito décimos no zero a cem.

Também é preciso reparar no acabamento ao falar de autonomia. Os 497 km correspondem ao Long Range Select; no N Line EVO rondam os 430 km. As jantes e a configuração de cada versão têm reflexo no consumo: a ficha anuncia desde 13,7 kWh/100 km no Long Range Select até 16 kWh/100 km nos N Line EVO.

Ao volante: um chassis que merece mais protagonismo

O primeiro contacto deixa uma sensação muito boa. O IONIQ 3 é simples de conduzir, permite dosear a entrega de potência com suavidade e movimenta-se com facilidade no trânsito. A resposta imediata do motor elétrico ajuda nas saídas e nas mudanças de ritmo, sem necessidade de cifras de potência desmesuradas. Mas o que mais gostei foi a afinação do chassis. A Hyundai conseguiu um equilíbrio muito conseguido entre conforto, controlo da carroçaria e agilidade. É um carro que convida a conduzir porque responde de forma natural e transmite confiança.

A suspensão usa um esquema McPherson à frente e um eixo semirrígido atrás. No papel é uma solução habitual na sua categoria; na estrada demonstra que o trabalho de ajuste importa tanto como a arquitetura escolhida. O carro sente-se bem assente nos apoios e permite encadear curvas com prazer. A direção é rápida, embora pudesse transmitir mais informação, e o conjunto acompanha quando aumentas o ritmo. Outro detalhe que valorizo muito são as patilhas para gerir a regeneração, de série em toda a gama. Num elétrico gosto de poder escolher quanto trava ao levantar o pé. Permitem adaptar a condução ao trânsito ou a uma estrada de curvas e tomar um pouco mais o controlo, em vez de aceitar sempre o mesmo nível de desaceleração.

Pode optar-se por pouca retenção para deixar o carro rolar ou aumentá-la quando interessa recuperar energia e reduzir a velocidade. Também dispõe do i-Pedal e de regeneração inteligente. Ter estas possibilidades torna a condução mais divertida e permite ajustar o funcionamento às tuas preferências. Como sempre, este primeiro teste serve para avaliar o comportamento, mas não para estabelecer uma autonomia real representativa em todo o tipo de percursos. Isso requer mais quilómetros, sobretudo em autoestrada, e uma verificação do carregamento em condições habituais.

O IONIQ 3 usa uma arquitetura elétrica de 400 volts. Em corrente contínua admite até 119 kW com a bateria pequena e 110 kW com a grande. A Hyundai anuncia 29 e 30 minutos, respetivamente, para passar dos 10 para os 80 % em condições ótimas. Em corrente alterna, o carregador de série alcança 11 kW numa instalação trifásica e 7,2 kW em monofásica. Os Prime e N Line EVO podem incorporar o pacote V2X, por 1.500 euros, que acrescenta carregamento em alterna a 22 kW e alimentação de dispositivos através do V2L, tanto no interior como no exterior. É uma opção interessante para quem possa aproveitar postos públicos de 22 kW. Para carregar em casa dependerá da instalação disponível. A partir do acabamento Trend incluem-se bomba de calor e sistema de aquecimento da bateria, dois elementos a ter em conta ao escolher a versão.

Equipamento e preços do Hyundai IONIQ 3

A gama espanhola organiza-se em cinco acabamentos: Select, Trend, Prime, N Line e N Line EVO.

• O Select já inclui jantes de 16 polegadas, faróis LED, climatizador bizona, chave inteligente, conectividade sem fios, câmara traseira, sensores de estacionamento e controlo de cruzeiro adaptativo. É uma base suficientemente completa para não sentir falta de elementos essenciais.
• O Trend acrescenta jantes de 17 polegadas, bomba de calor, aquecimento da bateria, painel digital de 9,9 polegadas, carregador sem fios para o telemóvel, bancos dianteiros e volante aquecidos, sensor de chuva e retrovisores elétricos rebatíveis.
• O Prime, apenas com bateria de 61 kWh, incorpora jantes de 18 polegadas, faróis matriciais, ecrã de 14,6 polegadas com navegador, assistentes de condução mais avançados e câmaras de 360 graus. Oferece também teto panorâmico, equipamento Bose e bancos dianteiros elétricos, ventilados e com função de relaxamento.
• O N Line combina a bateria grande com o seu design específico, jantes de 18 polegadas, bancos desportivos e ecrã de 14,6 polegadas com navegador. O N Line EVO acrescenta jantes de 19 polegadas, faróis matriciais, teto panorâmico, carroçaria bicolor e um equipamento de conforto mais completo.

Estes são os preços de tabela comunicados na apresentação, antes de aplicar campanhas e apoios:

A Hyundai comunica ainda um preço de gama a partir de 21.535 euros e uma oferta de financiamento a partir de 145 euros por mês. São valores promocionais: para comparar o custo de compra é preciso conhecer as condições aplicáveis, os apoios contabilizados e, no financiamento, a entrada, a prestação final e o montante total a pagar. No papel, é um preço competitivo. E quanto às versões, acho que o Trend com bateria pequena pode ser ideal como carro para todo o uso, e recomendo fazer contas antes de subir para a bateria de maior capacidade, que representa um salto de quase 4.000 euros com o mesmo equipamento. O N Line com bateria é um “bombom”, embora o preço de partida sem descontos seja alto.

O IONIQ 3 acompanha-se do Plano Enchufados da Hyundai, com antecipação dos apoios do Plano Auto+ através de financiamento, vantagens de carregamento com a Zunder e soluções para instalar um ponto de carregamento doméstico. Estas prestações estão sujeitas às condições de cada programa. O plano reúne também conectividade Bluelink, compromisso de recompra, seguro ECO e cinco anos de assistência em viagem. A garantia do veículo é de cinco anos sem limite de quilómetros, enquanto a bateria de alta tensão tem cobertura durante oito anos ou 160.000 km.

É uma proposta que convém avaliar em conjunto com o preço do carro, sobretudo para quem compra o seu primeiro elétrico e precisa também de resolver onde e como o carregar.

Rivais e avaliação: o design atrai, o comportamento convence

Depois deste primeiro contacto, fico com três coisas: a personalidade do design, a qualidade do interior e a afinação do chassis. A mala acrescenta um argumento prático de muito peso. Escolher um N Line implica renunciar a parte da autonomia máxima e sobe bastante a tarifa, mas o resultado agradou-me muito. Para uso diário com carregamento em casa, o Standard Range pode ser suficiente. Se queres mais margem para viajar, a bateria de 61 kWh amplia as possibilidades, embora represente um desembolso adicional considerável.

Entre os seus principais rivais estão o Renault 5 E-Tech, o Peugeot e-208, o Volkswagen ID. Polo e o CUPRA Raval. De todos eles, acho que o concorrente mais direto, ou pelo menos o que chegaria à final se eu tivesse de escolher uma alternativa ao IONIQ 3, seria o Cupra Raval, que precisamente usa as mesmas armas que o Hyundai: design, praticidade graças a uma grande mala, autonomia e um comportamento dinâmico excelente.

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