Au volant de la Hyundai IONIQ 3 : une électrique qui attire l'attention par son design et séduit à la conduite

La Hyundai IONIQ 3 fait partie de ces voitures qui attirent le regard grâce à leur silhouette originale, qui, comme tous les modèles de la famille IONIQ, sort des sentiers battus. Et c’est appréciable à notre époque. Je trouve particulièrement louable que Hyundai continue de miser sur des designs à forte personnalité, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur. Mais l’IONIQ 3 propose plus qu’un design différent : c’est une voiture électrique de taille contenue mais suffisamment spacieuse pour un usage familial, avec une mise au point du châssis remarquable, notamment sur les versions N Line. Elle présente quelques points perfectibles, comme la visibilité arrière à travers la lunette, un compromis fait au profit du design. Mais elle offre aussi des qualités qui convainquent dès la prise en main.

Voici la Hyundai IONIQ 3 : un peu plus de quatre mètres et beaucoup de caractère

L’IONIQ 3 est le plus petit membre de la famille IONIQ et se situe, par ses dimensions, entre l’Inster et le Kona électrique. Conçue en Europe et fabriquée dans l’usine Hyundai d’İzmit, en Turquie, elle mesure 4,15 mètres de long, 1,80 mètre de large et environ 1,51 mètre de haut. L’empattement atteint 2,68 mètres, une valeur importante pour comprendre l’espace disponible à bord. Hyundai la définit comme une « Aero Hatch », une carrosserie à cinq portes qui associe une face avant basse à un toit conservant de la hauteur au-dessus des passagers avant de se resserrer vers l’arrière. Son allure se situe entre celle d’une grande citadine et celle d’une compacte aux traits de crossover, avec aussi une touche de coupé.

Le nouveau langage de design Art of Steel de la marque se traduit par des surfaces très marquées, des formes anguleuses et un arrière qui concentre une bonne part de sa personnalité. On le retrouve aussi sur le nouveau Tucson, récemment annoncé. L’éclairage à pixels maintient le lien avec les autres IONIQ, et les quatre points centraux représentent la lettre H en code Morse. Le coefficient aérodynamique annoncé est de 0,263.

Personnellement, je la préfère en vrai qu’en photo. Ce n’est pas un design facile et il ne cherche pas à plaire à tout le monde, mais je le répète : il faut saluer l’audace de Hyundai. Mon conseil : ne l’écartez pas si elle ne vous plaît pas en photo ou en vidéo, aussi « bizarre » qu’elle puisse paraître sous certains angles, comme l’arrière. En réalité, c’est autre chose. Dans tous les cas, ce qui finira par vous convaincre, c’est sa façon de rouler, et c’est ce dont nous allons parler maintenant. Les N Line renforcent cette impression avec des pare-chocs, des jantes et des détails spécifiques, un aileron plus grand, un diffuseur arrière et une ambiance intérieure d’inspiration sportive.

Un habitacle différent, avec un grand écran et de vraies commandes physiques

Si l’extérieur peut laisser perplexe, l’intérieur de l’IONIQ 3 convainc dès le premier instant. On apprécie un habitacle qui a de la fraîcheur, alors que tant de voitures semblent se contenter d’un écran devant le conducteur et d’un autre au centre. L’IONIQ 3 possède aussi un grand écran, mais il s’inscrit dans un véritable travail de design : formes, surfaces, creux et agencement qui lui donnent une identité.

La planche de bord s’organise sur plusieurs niveaux et le sélecteur de vitesse est placé sur la colonne de direction, libérant de la place sur la console. À partir de la finition Trend apparaît un combiné numérique de 9,9 pouces, positionné pour consulter les informations au-dessus de la jante du volant. Il convient de bien régler le siège et le volant pour trouver la bonne position, mais l’ensemble est très bien pensé et permet de consulter les informations utiles sans recourir à des lunettes de près, comme cela m’arrive dans beaucoup de voitures chinoises, et sans presque détourner le regard de la route.

L’écran central mesure 12,9 pouces sur les Select et Trend, et 14,6 sur les Prime et N Line. Il inaugure Pleos Connect, le nouveau système multimédia de Hyundai basé sur Android Automotive, avec mises à jour à distance, applications et une interface qui se veut familière à qui utilise un smartphone. Il conserve Apple CarPlay et Android Auto sans fil, tandis que les versions équipées du navigateur intégré proposent une planification d’itinéraires pour véhicules électriques. Lors de cette première prise en main, son fonctionnement me plaît, mais il comporte de nombreuses nouveautés que nous explorerons plus en détail lors d’un essai approfondi. Ce que j’apprécie le plus, c’est que Hyundai conserve des commandes physiques pour les fonctions d’usage courant, dont la climatisation, ainsi que des boutons classiques sur le volant. La technologie est bien là, mais elle n’oblige pas à chercher un menu pour chaque opération.

Côté matériaux, on trouve des plastiques durs, comme on peut s’y attendre dans cette catégorie, associés à des garnitures et des surfaces qui rendent l’ambiance agréable. Sa réussite tient à la manière dont il organise et présente l’habitacle, et au fait qu’il est confortable et pratique. Le principal compromis de son design se remarque en regardant vers l’arrière. La forme du hayon, la lunette divisée et les épais montants arrière limitent la visibilité. Les caméras aident à manœuvrer, mais elles ne suppriment pas cette limitation en roulant.

Espace et coffre : voici un argument d’achat

L’IONIQ 3 exploite très bien ses dimensions. À l’arrière, l’espace pour les jambes se distingue, et le plancher plat facilite l’installation. Deux adultes peuvent voyager confortablement ; pour trois, il faut évaluer la largeur disponible et la hauteur, surtout sur la place centrale. La silhouette de la carrosserie invite à vérifier l’espace pour la tête si des passagers de grande taille voyagent, même si l’on dispose de plus de centimètres qu’on ne l’imagine en voyant la voiture de l’extérieur.

Le coffre est l’une des grandes surprises. Il annonce 441 litres, dont 322 litres correspondent à l’espace principal et 119 autres au vaste compartiment situé sous le plancher, appelé Megabox. Ce volume inférieur permet de ranger bien plus que les câbles de recharge et apporte une flexibilité très utile pour répartir les bagages. C’est à mon sens l’un des éléments les mieux exploités de la voiture, même si les 441 litres ne forment pas un volume unique et continu. Avec les sièges arrière rabattus, la capacité totale atteint 1 213 litres.

Deux batteries, et une curiosité : la plus petite a plus de puissance

La gamme mécanique est simple. Toutes les IONIQ 3 disposent d’un moteur électrique avant, d’une traction avant et délivrent 250 Nm de couple. Le choix porte sur la batterie : 42,2 ou 61 kWh.

La petite batterie est de type LFP et fournie par CATL ; celle de plus grande capacité utilise la technologie lithium-ion et provient de Samsung. Le plus curieux, c’est que la version la plus autonome affiche 12 CV de moins. L’écart est faible et correspond à une configuration orientée vers l’efficience et l’autonomie. Le Standard Range est plus rapide à l’accélération. Il faut considérer l’ensemble poids et puissance pour comprendre cet avantage, même si la fiche technique indique un écart de masse à vide très réduit entre des versions équivalentes. Au volant, c’est en tout cas la réactivité disponible dans les situations courantes qui compte davantage que ces huit dixièmes de seconde sur le 0 à 100.

Il faut aussi tenir compte de la finition lorsqu’on parle d’autonomie. Les 497 km correspondent à la Long Range Select ; sur la N Line EVO, on tourne autour de 430 km. Les jantes et la configuration de chaque version se reflètent dans la consommation : la fiche annonce de 13,7 kWh/100 km sur la Long Range Select jusqu’à 16 kWh/100 km sur les N Line EVO.

Au volant : un châssis qui mérite davantage de place

La première prise en main laisse une très bonne impression. L’IONIQ 3 est simple à conduire, permet de doser la puissance en douceur et se faufile facilement dans le trafic. La réponse immédiate du moteur électrique aide dans les départs et les changements de rythme, sans qu’il soit nécessaire d’afficher des chiffres de puissance démesurés. Mais ce qui m’a le plus plu, c’est la mise au point du châssis. Hyundai a trouvé un équilibre très réussi entre confort, contrôle de la caisse et agilité. C’est une voiture qui donne envie de conduire, car elle réagit naturellement et inspire confiance.

La suspension utilise un schéma McPherson à l’avant et un essieu semi-rigide à l’arrière. Sur le papier, c’est une solution courante dans sa catégorie ; sur la route, elle démontre que le travail de réglage compte autant que l’architecture retenue. La voiture paraît bien ancrée sur ses appuis et permet d’enchaîner les virages avec plaisir. La direction est rapide, même si elle pourrait transmettre davantage d’informations, et l’ensemble accompagne lorsque l’on accélère le rythme. Autre détail que j’apprécie beaucoup : les palettes de gestion de la récupération d’énergie, de série sur toute la gamme. Sur une électrique, j’aime pouvoir choisir le niveau de freinage moteur au lever de pied. Elles permettent d’adapter la conduite à la circulation ou à une route sinueuse et de reprendre un peu plus la main, au lieu de subir toujours le même niveau de décélération.

On peut opter pour un freinage moteur faible pour laisser rouler la voiture, ou l’augmenter lorsqu’on souhaite récupérer de l’énergie et réduire sa vitesse. Elle dispose aussi du i-Pedal et de la récupération intelligente. Ces possibilités rendent la conduite plus ludique et permettent d’ajuster le fonctionnement à vos préférences. Comme toujours, cette première prise en main sert à évaluer le comportement, mais pas à établir une autonomie réelle représentative de tous les trajets. Cela demande davantage de kilomètres, notamment sur autoroute, et une vérification de la recharge dans des conditions habituelles.

L’IONIQ 3 utilise une architecture électrique de 400 volts. En courant continu, elle accepte jusqu’à 119 kW avec la petite batterie et 110 kW avec la grande. Hyundai annonce respectivement 29 et 30 minutes pour passer de 10 à 80 % dans des conditions optimales. En courant alternatif, le chargeur de série atteint 11 kW sur une installation triphasée et 7,2 kW en monophasé. Les Prime et N Line EVO peuvent intégrer le pack V2X, au prix de 1 500 euros, qui ajoute la recharge en alternatif à 22 kW et l’alimentation d’appareils via V2L, à l’intérieur comme à l’extérieur. C’est une option intéressante pour qui peut profiter de bornes publiques de 22 kW. Pour la recharge à domicile, cela dépendra de l’installation disponible. À partir de la finition Trend sont inclus une pompe à chaleur et un système de chauffage de la batterie, deux éléments à prendre en compte lors du choix de la version.

Équipements et prix de la Hyundai IONIQ 3

La gamme espagnole s’organise en cinq finitions : Select, Trend, Prime, N Line et N Line EVO.

• La Select comprend déjà des jantes de 16 pouces, des phares LED, une climatisation bizone, une clé intelligente, la connectivité sans fil, une caméra arrière, des capteurs de stationnement et un régulateur de vitesse adaptatif. C’est une base suffisamment complète pour ne pas sentir l’absence d’éléments essentiels.
• La Trend ajoute des jantes de 17 pouces, une pompe à chaleur, un chauffage de batterie, un combiné numérique de 9,9 pouces, un chargeur sans fil pour smartphone, des sièges avant et un volant chauffants, un capteur de pluie et des rétroviseurs électriques rabattables.
• La Prime, uniquement avec la batterie de 61 kWh, intègre des jantes de 18 pouces, des phares matriciels, un écran de 14,6 pouces avec navigateur, des aides à la conduite plus avancées et des caméras à 360 degrés. Elle propose aussi un toit panoramique, un équipement Bose et des sièges avant électriques, ventilés et avec fonction de relaxation.
• La N Line associe la grande batterie à son design spécifique, des jantes de 18 pouces, des sièges sportifs et un écran de 14,6 pouces avec navigateur. La N Line EVO ajoute des jantes de 19 pouces, des phares matriciels, un toit panoramique, une carrosserie bicolore et un équipement de confort plus complet.

Voici les prix catalogue communiqués lors de la présentation, avant application des campagnes et aides :

Hyundai annonce également un prix d’entrée de gamme à partir de 21 535 euros et une offre de financement à partir de 145 euros par mois. Ce sont des chiffres promotionnels : pour comparer le coût d’achat, il faut connaître les conditions applicables, les aides prises en compte et, pour le financement, l’apport, la mensualité finale et le montant total des paiements. Sur le papier, le prix est compétitif. Concernant les versions, je pense que la Trend avec la petite batterie peut être idéale comme voiture polyvalente, et je conseille de bien faire ses calculs avant de passer à la batterie de plus grande capacité, qui représente un saut de près de 4 000 euros à équipement égal. La N Line avec batterie est une « friandise », même si le prix de départ sans remises est élevé.

L’IONIQ 3 est accompagnée du Plan Enchufados de Hyundai, avec anticipation des aides du Plan Auto+ via le financement, des avantages de recharge avec Zunder et des solutions pour installer une borne de recharge domestique. Ces prestations sont soumises aux conditions de chaque programme. Le plan réunit aussi la connectivité Bluelink, une garantie de reprise, une assurance ECO et cinq ans d’assistance routière. La garantie du véhicule est de cinq ans sans limite de kilométrage, tandis que la batterie haute tension est couverte pendant huit ans ou 160 000 km.

C’est une proposition à évaluer au regard du prix de la voiture, notamment pour qui achète sa première électrique et doit aussi résoudre la question de l’endroit et de la façon de la recharger.

Rivales et verdict : le design attire, le comportement convainc

Après cette première prise en main, je retiens trois points : la personnalité du design, la qualité de l’habitacle et la mise au point du châssis. Le coffre ajoute un argument pratique de poids. Choisir une N Line implique de renoncer à une partie de l’autonomie maximale et fait fortement grimper le tarif, mais le résultat m’a beaucoup plu. Pour un usage quotidien avec recharge à domicile, le Standard Range peut suffire. Si vous voulez plus de marge pour voyager, la batterie de 61 kWh élargit les possibilités, mais représente un investissement supplémentaire considérable.

Parmi ses principales rivales figurent la Renault 5 E-Tech, la Peugeot e-208, la Volkswagen ID. Polo et la CUPRA Raval. De toutes, je pense que la concurrente la plus directe, ou du moins celle qui irait en finale si je devais choisir une alternative à l’IONIQ 3, serait la Cupra Raval, qui met en avant les mêmes atouts que la Hyundai : le design, la praticité grâce à un grand coffre, l’autonomie et un comportement dynamique remarquable.

Hyundai IONIQ 3 – Galerie d’images