Auch ich dachte, Elektroautos seien nicht spaßig... bis ich den Alpine A290 gefahren bin

Gewöhnen Sie sich daran: Ob es Ihnen gefällt oder nicht, Elektroautos sind gekommen, um zu bleiben. Alle Barrieren fallen bereits, und bald wird es keine Ausreden mehr geben: weder bei der Reichweite noch bei den Ladezeiten … und auch nicht bei dem Argument “Schon gut, aber wo ich wohne, ist ein Auto mit Verbrennungsmotor eben nötig …”.

Tatsächlich werden neue Elektrofahrzeuge mit Reichweiten von über 700 km immer häufiger, wie der kürzlich vorgestellte Audi A6 e-tron. BYD hat seinerseits gerade eine Technologie angekündigt, die Super e-Platform, mit der seine neuen Elektroautos “blitzschnell” laden können und damit die Ladezeiten praktisch auf das Niveau des Tankens bei einem Verbrenner bringen. Und wie sie selbst sagen, hat Alpine mit dem A290 einen echten elektrischen “Hot Hatch” auf den Markt gebracht, eines der spaßigsten Autos, die ich in letzter Zeit fahren durfte, unabhängig von der Antriebsart. Und wenn der Yaris GR nicht der erste ist, dann nur, weil es da draußen einen Toyota Yaris GR gibt …

Auf dem Papier hat der A290 alles, um diese Bezeichnung zu verdienen: eine kompakte Karosserie mit auffälligem Design; einen Fahrerplatz, der für Kurven gemacht ist; ein günstiges Leistungsgewicht oder zumindest einen relativ starken Motor, der gute Fahrleistungen bietet; und ein Fahrwerk mit einer eigens abgestimmten Auslegung, die einen sofort in Fahrlaune versetzt. Und das alles in einem Auto, das sich auch im Alltag bequem nutzen lässt. Mal sehen, ob sich all das auch in der Praxis bestätigt. Aber ich verrate schon vorab: Der Alpine A290 ist weit mehr als ein “getunter” Renault 5 E-TECH – zumindest beim Fahren.

Außendesign des Alpine A290

Denn äußerlich sind die beiden zweifellos eng verwandt. Der A290 hat jedoch Details, die ihn optisch vom R5 unterscheiden, eine klare Ansage: “Hier bin ich, und ich bin weit mehr als ein bemalter Kleinwagen.” Zunächst einmal sind die Spurweiten um satte 6 Zentimeter gewachsen – mit der entsprechenden Verbreiterung der Radhäuser –, und das ist eine Menge. Außerdem gibt es an den Schwellern Zierelemente in Wagenfarbe, eine Dachleiste, die aus Aluminium oder in eloxiertem Blau erhältlich ist, schwarze Zierleisten an den Radhäusern und Alpine-Logos.

Die Front fällt durch eine eigens gestaltete Stoßstange und vor allem durch die Lichtsignatur in Kreuzform auf – eine Anspielung auf die Zeit, als Rallyefahrzeuge ein Kreuz aus Isolierband auf die Scheinwerfer klebten, damit das Glas bei einem Bruch während der Wertungsprüfung nicht herausfiel. Am Heck gibt es keine auffälligen Spoiler, und selbstverständlich suchst du dort vergeblich nach einer Auspuffanlage oder etwas Ähnlichem. Abgesehen vom Diffusor gibt es nur ein kleines “Flügelchen” an der Heckklappe unterhalb der Heckscheibe, das eher ästhetisch als aerodynamisch wirkt.

Es gibt zwei Felgentypen, die Iconic-Felgen und die Snowflake-Felgen, die in glänzendem Schwarz oder Diamantschliff lackiert sein können, optional mit blauem Mittelzierring. Die vorderen Bremssättel, von Brembo signiert, sind in Rot oder Blau erhältlich. Die Farbpalette für die Karosserie umfasst vier Möglichkeiten: Schwarz, Weiß, Blau und Grau. Die Fahrzeuge für die Probefahrt waren in Alpine-Blau mit schwarzen Felgen, wie auf den Bildern zu sehen, sowie in Weiß mit Iconic-Felgen, schwarzem Dach und blauen Details. Mir gefallen beide sehr, aber wenn ich mich entscheiden müsste, würde ich zu dem Blauton greifen …

Ein Fahrerplatz zum Genießen am Steuer

Auch im Innenraum gibt es deutliche Unterschiede zum Renault 5, obwohl die hinteren Plätze nach wie vor gut nutzbar sind und der Kofferraum mit 326 Litern Volumen viel Platz bietet. Einige Elemente sind rein dekorativ, etwa die Zierleisten, die Einlagen oder der beleuchtete Modellschriftzug vor dem Beifahrer. Andere sind dagegen entscheidend für ein Sportauto, das zudem das Alpine-Markenzeichen trägt. Und hier möchte ich hervorheben, wie gut der Fahrerplatz gelöst ist. Die speziellen Sitze des A290 halten den Körper bei Bedarf sehr gut in Position und bieten dabei hohen Komfort. Mir gefällt die Pedalerie mit einer gut dimensionierten Fußstütze. Die Mittelkonsole zwischen den Sitzen stammt vom A110 , mit dem entsprechenden Schaltwählhebel, anstelle des Lenkradhebels, den der R5 hat.

Auch das Lenkrad ist exklusiv: Es hat drei Speichen, ist oben und unten leicht abgeflacht und mit einem sehr angenehm anzufühlenden Nappaleder bezogen. Neben den üblichen Bedienelementen für das Multimediasystem, die Fahrassistenzsysteme oder für das Umschalten der Anzeigemodi des Kombiinstruments gibt es drei spezielle Schalter, bei denen man ruhig kurz innehalten sollte: links ein Drehregler zum Einstellen der Rekuperationsstufe, rechts ein weiterer zum Wechseln der Fahrmodi, und oben ein roter Taster mit der Aufschrift “OV” (Overtake), dessen Funktion und Anwendung ich später im Abschnitt zu den Fahreindrücken erkläre, obwohl du wahrscheinlich schon erraten hast, wofür er gut ist.

Im Übrigen behält das Armaturenbrett die Formen des Renault 5 bei, mit dem digitalen 10,25-Zoll-Kombiinstrument und darunter dem zentralen 10,1-Zoll-Bildschirm des Multimediasystems, der auf den Fahrer ausgerichtet ist und auch spezielle Grafiken bietet. Das Kombiinstrument verwendet dreieckige Anzeigen zur Darstellung der abgegebenen Leistung, des Ladezustands oder der Geschwindigkeit, und man kann zwischen einem Navigationsmodus, einem weiteren Modus, der eine Darstellung des Autos und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zeigt, oder einem minimalistischen Modus wählen, der die Informationen auf das Wesentliche reduziert. Das gefällt mir am A290 am wenigsten: Bei einem Sportwagen bevorzuge ich nach wie vor ein Kombiinstrument, auch wenn es digital ist, mit klassischen, runden Instrumenten, wie man sie seit eh und je kennt, und ohne so viel Brimborium.

Im Ökosystem von Android Automotive als Betriebssystem und mit den Google-Automotive-Diensten, die hervorragend funktionieren, hat Alpine im Multimediasystem eine besondere Funktion namens Alpine Portal integriert, die durchaus interessant ist. Sie heißt Alpine Telemetrics und bietet Zugriff auf drei Dienstkategorien: Live Data, das ich am interessantesten finde, denn es zeigt Fahrdaten wie Leistung, g-Kräfte, Rundenzeiten, Motor-, Batterie- oder Bremsentemperatur usw. an; Coaching, angeblich zur Unterstützung des Fahrers beim Fahren, aber wer sich einen A290 kauft und ihn wirklich beherrschen lernen will, ist mit Tipps “aus der Ferne” schlecht beraten; und Challenges, Fahrherausforderungen im Videospielstil, die einfach dazu da sind, sich eine Weile zu unterhalten oder bei Freunden anzugeben. Natürlich gibt es eine App für Smartphones, My Alpine, mit den klassischen Funktionen: Standortinformationen des Fahrzeugs und verbleibende Reichweite, Fernsteuerung des Ladevorgangs, Vorklimatisierung des Fahrzeugs usw.

Motor und Fahrwerk: hervorragende Abstimmung

Die A290-Modellreihe bietet die Wahl zwischen zwei Motorisierungen: 180 PS für die Versionen GT und GT Premium und 220 PS bei GT Performance und GTS. In beiden Fällen ist die Batterie identisch, mit 52 kWh Kapazität, was eine homologierte Reichweite von 364 bis maximal 380 km ermöglicht, je nach Version. Sie unterstützt Schnellladen mit bis zu 100 kW, womit sich in 15 Minuten etwa 150 km nachladen lassen, oder der Ladestand von 15 % auf 80 % in einer halben Stunde steigt. An Wechselstrom lädt sie mit 11 kW, was etwa dreieinhalb Stunden Ladezeit entspricht, um den Akku von 10 auf 80 % zu bringen. Außerdem ist sie mit bidirektionalem Laden V2L und V2G kompatibel.

Das Leergewicht beträgt 1.479 kg, was ein wenig im Widerspruch zur Philosophie von Alpine steht, die bei ihren Autos stets das geringe Gewicht als oberstes Prinzip verfolgt. Aber bei Elektroautos ist das eben so. Dennoch ist die Gewichtszunahme im Vergleich zu einem Renault 5 minimal, vor allem wenn man die umfangreichere Ausstattung, die größeren Bremsen usw. berücksichtigt. Die schwächere Version, die ein maximales Drehmoment von 285 Nm liefert – 300 Nm bei der 220-PS-Variante –, reicht bereits aus, um den A290 souverän zu bewegen: Sie braucht 7,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und unterschreitet die 30-Sekunden-Marke über 1.000 Meter mit stehendem Start. Das sind Werte eines “GTI”. Aber ein Renault 5 E-TECH mit 150 PS hält da locker mit …

Was soll ich sagen, wenn ich mich entscheiden müsste, würde ich auf jeden Fall den stärksten A290 kaufen. Er beschleunigt von 0 auf 100 km/h eine Sekunde schneller und unterschreitet über 1.000 Meter mit stehendem Start die 28-Sekunden-Marke. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 170 km/h begrenzt, gegenüber 160 km/h beim A290 mit 180 PS. Die 3.200 Euro Aufpreis für den GT Performance tun weh (dazu später mehr bei den Preisen), aber der Leistungsunterschied lohnt sich, wenn du zum Alpine-Händler gekommen bist, um Fahrgefühl zu suchen. Außerdem werden bei den 220-PS-Versionen die serienmäßigen Reifen Michelin Pilot Sport EV, die ich sehr gut finde, durch Pilot Sport 5S ersetzt – in beiden Fällen in der Größe 225/40-19 –, die hervorragend sind, vor allem für sportliches Fahren. Ebenfalls serienmäßig in den stärkeren Versionen sind die roten Bremssättel (bei den übrigen sind sie blau), die elektrisch anklappbaren Außenspiegel und das erwähnte Alpine Telemetrics.

Mit steiferen und kürzeren Federn zur Reduzierung der Bodenfreiheit ist die Dämpfung deutlich straffer als beim R5 E-TECH, und es gibt hydraulische Anschlagpuffer. Auch die Stabilisatoren sind eigens entwickelt, und sowohl der Hilfsrahmen, an dem der Motor befestigt ist, als auch die Achsschenkel bestehen aus Aluminium. Am Steuer spürt man die hervorragende Arbeit am Fahrwerk: Der A290 zaubert dir bereits in der ersten Kurve ein Lächeln ins Gesicht. Und obwohl die Messlatte mit dem A110 so hoch liegt und mein Unterbewusstsein mir einflüsterte, dass der A290 letztlich nur ein “aufgemotzter” R5 ist, hatte ich Vorbehalte. Doch der A290 ist mehr als das und wird der Philosophie der Marke gerecht, vor allem Sportlichkeit und Fahrgefühl zu bieten. Hier hast du es mit einem echten “Spielzeug” zu tun, das dank einer schnellen und präzisen Lenkung sowie einer Hinterachse, die hilft, das Auto auf Kurs zu bringen, wenn du es verlangst, verblüffend leicht die Fahrtrichtung wechselt. Und mit dem beruhigenden Gefühl von Bremsen mit “By-Wire”-Betätigung – die Vierkolben-Monoblock-Bremssättel und die 320-mm-Scheiben vorn stammen vom A110 –, die sensationell sind und zu den besten gehören, die ich je in einem Elektroauto gefahren bin, mit einem Gefühl, das fast an einen Rennwagen erinnert.

Es gibt vier Fahrmodi: Save (entspricht “Eco”), Normal, Sport und Perso, mit dem sich die Servounterstützung der Lenkung, das Gaspedalansprechverhalten und das Alpine-Drive-Sound-System unabhängig voneinander einstellen lassen, außerdem lässt sich das ESP deaktivieren. Und hier möchte ich kurz innehalten. Selbst im Sportmodus gibt der A290 beim Beschleunigen die Leistung sanfter ab, als wir es von anderen Elektroautos gewohnt sind. Aber dennoch, vor allem wenn der Untergrund nicht trocken ist, reicht das Alpine Torque, eine Art elektronisches Differenzial, das im Wesentlichen das Rad abbremst, das den Kontakt zur Fahrbahn verliert, nicht aus, um die Kraftübertragung auf den Asphalt gut zu steuern, wenn du beim Herausbeschleunigen aus den Kurven entschlossen aufs Gas trittst. Was den Alpine Drive Sound betrifft, handelt es sich um einen Klangsynthesizer, der dem Ganzen mehr Reiz verleiht. In einem der beiden verfügbaren Modi klingt der A290 wie andere Elektroautos: wie ein Raumschiff. Aber es gibt einen Modus “Verbrennungsmotor”, der seinen Reiz hat. Zumindest mir gefällt er. Das Gute ist, dass er sich deaktivieren lässt.

Ansonsten hätte ich gerne Schaltwippen, um während der Fahrt zwischen den vier Rekuperationsstufen wechseln zu können, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen, statt auf den Drehregler zurückgreifen zu müssen. Sinnvoll finde ich dagegen den Taster “Overtake”, der bei Aktivierung für 10 Sekunden die maximale Leistung bereitstellt – eine Animation im Kombiinstrument zeigt den Countdown der verbleibenden Zeit –, ohne dass man “Kickdown” machen muss, indem man das rechte Bein tief ins Gaspedal drückt. Zwischen zwei Einsätzen musst du 30 Sekunden warten, bis er sich regeneriert. Über diesen Button “Overtake” wird außerdem die Funktion Launch Control aktiviert.

Reden wir über den Preis: Das ist der A290, den ich mir kaufen würde

Der Einstiegspreis des Alpine A290 mit 180 PS und Ausstattung GT liegt bei 38.700 Euro. Das ist nicht wenig, aber für 5.000 Euro weniger bekommst du einen Renault 5 E-TECH mit 150 PS in der ebenfalls sehr schicken Ausstattung Iconic, der “fast” genauso viel Spaß macht, wenn auch nicht so sportlich. Wie ich bereits erwähnt habe, würde ich mir den Alpine A290 GT Performance kaufen, der ab 41.900 Euro erhältlich ist. Darüber rangiert der GTS, der 45.600 Euro kostet. Ich würde mir den Aufpreis aber sparen und höchstens beim GT Performance das Alpine-Portal-System mit dem Alpine Drive Sound und der hervorragenden Devialet-Audioanlage hinzubestellen, die 900 Euro kostet, und fertig.

Mögliche Rivalen des A290? Nun, in dieser Kategorie gibt es nicht viele “Hot Hatches”, weder mit Elektroantrieb noch heutzutage – vor einigen Jahren schon – mit Verbrennungsmotor. Unter den Ersteren liegt ein Abarth 500e mit 155 PS bei den Fahrleistungen und beim Fahrgefühl weit zurück. Und ein MG4 XPower mit 435 PS überflügelt den A290 nur beim Beschleunigen, denn in den Kurven fehlt ihm das sportliche Feeling und die Fahrempfindung, die der Alpine vermittelt. Es scheint, dass Cupra einen Born VZ mit 300 PS vorbereitet, was ein spannendes Duell verspricht, bei dem mit Sicherheit die Funken fliegen werden.

Alpine A290 – Bildergalerie