Essai de la Ford Mustang Mach-E : 294, 351 ou 487 ch ? Nous analysons quelle est la meilleure option

Chez Highmotor, nous continuons d’analyser des véhicules électriques, dans une perspective où ils permettent de voyager ou du moins de parcourir un nombre raisonnable de kilomètres sur autoroute. Dans cette optique, la Ford Mustang Mach-E avec la batterie de 99 kWh qui homologue près de 600 km d’autonomie en cycle WLTP nous a semblé très intéressante.

Compte tenu du fait que il existe plusieurs versions de puissance et de transmission, nous avons décidé d’analyser en détail ce que propose chaque Mustang Mach-E : 294 CV (propulsion), 351 CV (transmission intégrale) ou la radicale Mach-E GT 487 CV (transmission intégrale).

Design : l’essence Mustang au format SUV

Extérieurement, la Mustang Mach-E veut évoquer la mythique sportive, mais avec un point de vue très différent. Sa carrosserie est avant tout celle d’un SUV, même si le design fait des clins d’œil au cheval cabré. La face avant est imposante, aux lignes marquées, et se distingue par sa calandre entièrement carénée (typique des véhicules électriques).

Sur le profil latéral, c’est là que se ressent le plus la touche SUV, et ce qui nous a particulièrement frappés, c’est l’absence de poignées ou de leviers pour ouvrir les portes, remplacés par un bouton qui, une fois pressé, ouvre électriquement la porte (en revanche, l’ouverture depuis l’intérieur est mécanique, via un levier peu habituel). Il est aussi remarquable que les portes avant disposent d’une sorte de poignée pour tenir la porte, contrairement aux arrière.

L’arrière adopte des lignes hautes, là encore d’allure SUV, et des feux qui reprennent le design de la sportive. Le hayon dispose d’une ouverture électrique.

Lorsque nous passons à l’habitacle, la technologie redevient la vedette, notamment avec l’énorme écran (de style Tesla) qui concentre toutes les commandes et contrôles du véhicule (de la climatisation au système multimédia, en passant par l’ordinateur de bord, entre autres). Un autre écran, plus petit, assure les fonctions de combiné d’instruments, bien que beaucoup plus minimaliste et avec peu d’informations.

La sensation à bord est celle d’un espace généreux, tant aux places avant qu’arrière. La position de conduite est correcte, pas très haute, avec des sièges confortables au rembourrage souple qui ne trahit pas les kilomètres parcourus, même s’ils offrent un maintien latéral limité. Le réglage des sièges avant est électrique, avec fonction de chauffage.

Les sièges arrière sont spacieux, avec de la place pour les pieds et la tête ; le seul bémol est qu’ils sont légèrement plus bas que ceux de devant. Il dispose de sorties d’air et de prises pour recharger les appareils.

La qualité des finitions est correcte, certaines zones du tableau de bord sont en plastique dur, mais la finition de la console centrale et des portes est satisfaisante.

Moteur et performances : propulsion 294 CV ou transmission intégrale 351 CV

La Mustang Mach-E est disponible avec plusieurs niveaux de puissance, en propulsion ou en transmission intégrale. Tout cela influe sur l’autonomie finale, et je vous le dis d’avance : la version la plus équilibrée est celle qui équipe la transmission intégrale avec une puissance de 351 CV.

Mais reprenons depuis le début : n’importe quelle Mach-E dispose d’une puissance largement suffisante pour mener ce véhicule avec aisance, et quelle que soit la configuration, elle permet de prendre du plaisir au volant. Il est vrai toutefois que la version à transmission intégrale de 351 CV offre tout, tout en augmentant légèrement la consommation.

C’est une électrique à l’américaine qui, dès que l’on enfonce la pédale d’accélérateur, la puissance se fait sentir et la réponse est immédiate, devenant très rapide, réalisant des dépassements avec agilité, même à pleine charge.

Comportement : radical, rapide, mais peu précis

Les deux versions de 294 CV et 351 CV ont un comportement très similaire, hormis la transmission intégrale. C’est une voiture rapide, mais elle n’est pas sportive et ne prétend pas être précise en virage, où l’on ressent ses inerties, son poids et l’énorme profil de ses pneus.

À cela s’ajoute un ESP qui laisse une certaine liberté, étant plutôt peu interventionniste (un détail curieux que j’ai vu sur peu d’électriques), auquel il faut s’habituer si l’on opte pour une conduite plus dynamique ou sportive.

La direction ne favorise pas non plus la précision, étant plutôt artificielle, ce qui renvoie à cette sensation de disposer de beaucoup de puissance mais d’une précision limitée par les dimensions, le poids, etc.

Malgré tout, la touche sportive se fait sentir, et la version à transmission intégrale offre, en courbe, un surcroît de motricité et d’immédiateté, mais avec une consommation plus élevée.

Batterie, consommation et autonomie électrique

Au moment de choisir une Mustang Mach-E, je recommande la batterie à autonomie étendue de 99 kW (brut), car elle offre des autonomies plus élevées, la consommation ne se distinguant pas particulièrement par sa sobriété.

La variante de 294 CV homologue une autonomie de 600 km, avec une consommation de 17 kWh aux 100 km, chiffre qu’on peut atteindre mais en milieu urbain, car sur route le chiffre habituel est de 18 à 19 kWh aux 100 km.

Tandis que la variante à transmission intégrale de 351 CV perd légèrement en autonomie, sa consommation homologuée grimpant à 18 kWh aux 100 km. Lors de notre parcours d’essai, sur route, le chiffre se rapprochait davantage de 20 kWh aux 100 km, même si, avec un pied délicat et une conduite plus économe, on pourrait atteindre les chiffres officiels.

Sur autoroute, lors de notre trajet habituel entre Madrid et Vigo et retour, la consommation moyenne fut de 22 kWh pour la version de 294 CV et de 24 kWh pour la version à transmission intégrale de 351 CV.

L’autonomie moyenne sur autoroute dépasse les 350 km, tandis qu’en parcours urbain ou sur route, on peut facilement dépasser les 500 km.

Concernant la vitesse de charge, elle peut atteindre 150 kW, mais pas au-delà de 30 % de la batterie. Elle est particulièrement lente entre 80 % et 100 %, en dessous de 20 kW, tandis que la vitesse de charge se rapproche de 80 à 100 kW dans les autres cas.

Le équipement est très complet de série. Il existe trois niveaux de finition selon la version, en commençant par le niveau de base, lié à la version la moins autonome. Le niveau suivant est le « Premium », qui accompagne les versions les plus autonomes ou à transmission intégrale (et équipe tout ce dont on peut avoir besoin), et enfin la finition GT (plus orientée vers les aspects sportifs, mais avec un équipement complet).

Dans la finition intermédiaire « Premium » que nous avons essayée, se distinguent les systèmes d’aide à la conduite avec le célèbre BlueCruise (sur abonnement, gratuit pendant 90 jours), qui permet de rouler sur autoroute avec l’assistance de direction sans avoir à poser les mains sur le volant.

Les options sont les sièges électriques en cuir, le système audio B&O à neuf haut-parleurs, ainsi que le toit panoramique en verre.

Ford Mustang Mach-E GT : irrationnelle, brutale, absurde mais addictive

J’ai réservé une section spécifique à notre essai de la Mustang Mach-E GT, car ses chiffres donnent le vertige. Il s’agit d’une voiture électrique à transmission intégrale, d’une puissance de 487 CV et d’un couple de 860 Nm qui permettent de passer de 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes.

Est-ce une voiture rationnelle ? Non, sans aucun doute ce n’est pas un achat rationnel, il n’a aucun sens. Est-elle recommandable ? Après notre semaine d’essais, je ne voulais pas dire adieu à cette américaine indomptable.

En résumé, c’est une voiture spéciale, culte, à l’américaine. Elle s’adresse aux acheteurs qui veulent une voiture différente des autres, électrique mais très radicale, qu’il faut savoir mener, car ce n’est pas une voiture facile : si l’on décide d’exploiter tous ses chevaux, avec un ESP qui semble endormi jusqu’à ce que la situation devienne réellement incontrôlable, elle offre une force d’accélération digne d’une bête.

Une grande partie de ce qui a été mentionné sur le plan dynamique s’applique également à cette Mach-E GT ; les principales différences résident dans son augmentation de consommation, avec des chiffres sur autoroute qui avoisinent les 28 à 30 kWh aux 100 km si l’on doit climatiser ou si l’autoroute n’est pas aussi plate qu’elle devrait l’être. Hors autoroute, la consommation sur route tourne autour de 22 à 24 kWh aux 100 km, pouvant être réduite si l’on est attentif à la pédale d’accélérateur.

Photos | Équipe d’essai

Fiche technique de cette voiture

CrossoverFord Mustang Mach-E4 versions · à partir de 54 046 €