Mustang Mach-E Fordのテスト ¿294、351、487 CV？最適なのはどれか分析します

出力と駆動方式の異なるバージョンが複数あるため、Mustang Mach-Eのそれぞれを詳しく分析することにしました。294 CV（後輪駆動）、351 CV（四輪駆動）、そして過激なMach-E GT 487 CV（四輪駆動）です。

デザイン：SUVの形で表現されたMustangの本質

外観は伝説的なスポーツカーを想起させますが、アプローチはかなり異なります。ボディは明らかにSUVで、デザインには跳ね馬への言及も見られます。フロントは堂々としており、くっきりとした造形で、電気自動車に典型的な完全にカバーされたグリルが特徴です。

サイドラインではSUVらしさが最も顕著で、特に目を引いたのは、ドアを開けるためのハンドルやレバーがないことです。それらはボタンに置き換えられ、押すと電動でドアが開きます（ただし車内からの開閉は機械式で、珍しい位置のレバーを使います）。また、フロントドアには握り用の取っ手がありますが、リアドアにはありません。

リアは高い位置にラインがあり、こちらもSUVらしい雰囲気です。ライトはスポーツカーのデザインを踏襲しています。テールゲートは電動で開閉します。

インテリアに目を移すと、ここでも技術が主役です。特に大型のディスプレイ（Tesla風）が、車のすべての操作系の中心にあり、空調、マルチメディアシステム、オンボードコンピュータなどを担っています。もう一つの小さめのディスプレイは計器表示を担当しますが、非常にミニマルで情報量は多くありません。

車内の印象は広々としており、前席と後席のどちらも十分な空間があります。運転姿勢は適切で、極端に高くはありませんが、座り心地の良いシートは走行距離を重ねても疲れにくいです。ただし側方のホールド性はそれほど強くありません。前席は電動調整式で、ヒーター機能も備えています。

リアシートは広く、足元と頭上に余裕があります。唯一の欠点は、前席より若干低い位置にあることです。エアの吹き出し口や、デバイス充電用の端子も備わっています。

仕上げの品質は適切です。ダッシュボードの一部は硬質プラスチックですが、センタートンネルやドアの仕上げは問題ありません。

エンジンと性能：後輪駆動294 CVまたは四輪駆動351 CV

Mustang Mach-Eは複数の出力と、後輪駆動または四輪駆動の選択肢があります。これらの組み合わせによって最終的な航続距離が決まりますが、先に言っておくと、最もバランスの取れたバージョンは351 CVの四輪駆動です。

最初から説明すると、どのMach-Eも十分なパワーを持っており、どの構成でも余裕を持ってこの車を走らせられ、運転の楽しさも味わえます。ただし、351 CVの四輪駆動は、消費電力がわずかに増えるものの、すべてを備えていると言えます。

アメリカ風の電気自動車で、アクセルペダルを踏み込むとすぐにパワーを感じ、レスポンスは即座です。非常に速く、追い越しも軽快に行え、荷物を積んでいても問題ありません。

走行性能：刺激的、速いが正確さは控えめ

294 CVと351 CVのどちらのバージョンも、非常に似た挙動を示します。ただし四輪駆動の点は異なります。速い車ですが、スポーツカーではなく、コーナーでの精密さを目指したものでもありません。慣性、重量、タイヤの大きな断面が感じられます。

さらに、ESPによって遊びがある程度許容されており、介入は控えめです（電気自動車としては珍しい特徴です）。よりダイナミックでスポーティな運転をするなら慣れが必要です。

ステアリングのフィールも精密さには寄与せず、やや人工的で、寸法や重量などによって正確さが制限されている、パワーはあるが精度は限られているという印象を再び与えます。

それでもスポーティさは感じられ、四輪駆動バージョンはコーナーで、追加のトラクションと即応性を提供します。ただし消費電力は増えます。

バッテリー、消費電力、電動航続距離

Mustang Mach-Eを選ぶ際には、99 kWh（総容量）の航続距離拡張型バッテリーをお勧めします。これにより航続距離がより長くなりますが、消費電力は特に効率的とは言えません。

294 CVのバージョンは600 kmの航続距離を公称し、消費は100 kmあたり17 kWhです。この数値は市街地でなら達成可能ですが、郊外道路では一般に100 kmあたり18〜19 kWhになります。

351 CVの四輪駆動バージョンは航続距離がわずかに減り、公称消費電力は100 kmあたり18 kWhに増えます。私たちのテスト走行では、郊外道路で100 kmあたり約20 kWhでしたが、アクセルを慎重に扱い効率的に運転すれば公称値に近づけることも可能です。

高速道路では、マドリード→ビーゴ→マドリードという通常のルートで、平均消費は294 CVが100 kmあたり22 kWh、351 CVの四輪駆動が24 kWhでした。

高速道路での平均航続距離は350 kmを超え、市街地や郊外道路では500 km以上も容易に達成できます。

充電速度については、最大150 kWで充電できますが、バッテリーの30%を超えると低下します。80%から100%までの充電は特に遅く、20 kW以下になります。それ以外の状況では、充電速度は80〜100 kW付近になります。

装備は標準でもかなり充実しています。バージョンごとに3つのグレードがあり、最も航続距離の短い仕様と結びついたベーシックグレードから始まります。次が「Premium」で、航続距離の長いバージョンや四輪駆動に組み合わされ、必要なものはほぼすべて揃っています。最後がGTグレードで、スポーティな要素に重点を置きつつ、充実した装備を備えています。

試乗した中間グレードの「Premium」では、有名なBlueCruise （サブスクリプション制、90日間無料）が特に目立ちます。これは、ハンドルに手を置かなくても、高速道路でステアリングアシストを受けながら走行できる機能です。

オプションとして、電動レザーシート、9スピーカーのB&Oサウンドシステム、パノラミックガラスルーフがあります。

Ford Mustang Mach-E GT：非合理的、圧倒的、無意味だが癖になる

Mustang Mach-E GTの試乗は、その数値が途方もないため、専用のセクションとして残しておきました。電気自動車で、四輪駆動、487 CVの出力、860 Nmのトルクを備え、0〜100 km/hをわずか4.4秒で加速します。

合理的な車か？ いいえ、間違いなく合理的な買い物ではなく、そもそも意味がありません。おすすめできるか？ 一週間のテストを終えた今、私はこの手ごわいアメリカ車と別れたくありませんでした。

まとめると、特別な車です。カルト的で、アメリカらしい車です。他の車とは違うものを求め、電気自動車でありながら非常にラディカルな一台を望む人に向いています。ハンドルさばきに自信が必要で、簡単な車ではありません。馬力を使い切ろうとすると、ESPは本当に制御不能になるまで眠っているかのように振る舞いますが、加速力は獣のようです。

前述のダイナミクスの多くは、このMach-E GTにもそのまま当てはまります。最大の違いは消費電力の増加です。エアコンを使う場合や、高速道路が理想的に平坦でない場合は、高速道路での数値が100 kmあたり28〜30 kWh前後になります。高速道路以外では、郊外での消費は100 kmあたり22〜24 kWhで、アクセルペダルに気をつければこの数値は下げられます。

写真 | テストチーム

この車の諸元表

クロスオーバーFord Mustang Mach-E4 グレード · 54,046 € より