Test i poradnik zakupu: Nissan X-Trail, rodzinny SUV przygotowany na przygodę

Czwarta generacja Nissan X-Trail trafiła na nasz rynek pod koniec 2022 roku. To model, który nie jest zbyt często spotykany na naszych drogach, ponieważ sprzedaż SUV-ów koncentruje się w dwóch niższych segmentach. A tuż poniżej X-Traila Nissan ma już prawdziwy “bestseller”: Qashqai.

Być może nie wiesz, że różnica w cenie między Qashqai a X-Trailem nie jest aż tak duża i nie jest niedorzecznym pomysłem zdecydować się na skok do “starszego brata”. Zwłaszcza jeśli często podróżujesz, potrzebujesz dużo miejsca we wnętrzu (nawet z możliwością siedmiu miejsc) lub cenisz większą dopracowanie, jakie oferuje X-Trail, a dodatkowo jest to model lepiej przygotowany do wyjazdów poza asfalt od czasu do czasu.

Pod względem wymiarów — prawie 4,7 metra długości — i ceny — od 33 700 euro do 50 600 euro, po uwzględnieniu rabatów i finansowania — “naturalnymi” rywalami X-Traila są samochody takie jak Peugeot 5008, Skoda Kodiaq czy Renault Espace. Ale uwaga, bo w zależności od budżetu i potrzeb X-Trail może być również alternatywą dla Volkswagen Tiguana albo Kia Sportage’a, na przykład.

Przyjrzyjmy się bliżej X-Trailowi. Opowiem, dlaczego uważam go za dobrą alternatywę dla tych, którzy szukają dużego, a jednocześnie zwrotnego rodzinnego SUV-a, dobrze wyposażonego bez konieczności wielkiego wydatku, a przede wszystkim bardzo satysfakcjonującego jako samochód do podróży dzięki jakości doświadczeń, jakie oferuje na pokładzie.

Główne cechy Nissan X-Traila

Choć nie jest to istotne, warto wiedzieć, że X-Trail ma tę samą płytę podłogową co Qashqai. Istotną różnicą między obydwoma samochodami, porównując je, jest to, że w wersjach o mniejszej mocy z napędem 4×2 tylne zawieszenie Qashqai to belka skrętna, prostsza niż wielowahaczowa stosowana we wszystkich wersjach X-Traila.

Jego wymiary to 4,68 metra długości, 1,84 metra szerokości i 1,71 metra wysokości, przy rozstawie osi 2,70 metra. Qashqai jest około 25 cm krótszy, równie szeroki i prawie 10 centymetrów niższy, choć istotna jest różnica masy: X-Trail waży około 200 kg więcej, przy porównywalnych wersjach mechanicznych.

Obecna oferta X-Traila obejmuje trzy konfiguracje mechaniczne, które można łączyć z wyposażeniem Acenta, N-Connecta, Adventure i Tekna. Wersja 1.5 Turbo jest dostępna wyłącznie z dwoma niższymi wyposażeniami, natomiast obie warianty e-Power można wybrać w dowolnym wyposażeniu. Oto gama i zakres cen według konfiguratora Nissan, uwzględniający wszystkie możliwe rabaty, także przy finansowaniu:

• 1.5 VC Turbo MHEV 4×2 120 kW (163 KM): od 33 700 euro do 36 600 euro
• 1.5 ePower 4×2 152 kW (204 KM): od 37 500 euro do 47 200 euro
• 1.5 ePower e-4ORCE 4×4 158 kW (213 KM): od 40 900 euro do 50 600 euro

Wszystkie wersje opierają się na tym samym silniku benzynowym, 1.5 trzycylindrowym, który dla bardziej ciekawskich i miłośników mechaniki ma jedną unikalną cechę: posiada system pozwalający zmieniać stopień sprężania. W praktyce najważniejsze jest to, że wszystkie wersje mają etykietę ECO DGT. 1.5 VC Turbo MHEV, ponieważ zawiera lekką hybrydyzację, która w tym przypadku jest jedną z prostszych, 12-woltową. W wersjach ePower, ponieważ są hybrydami, choć jest to bardzo specjalny system, o którym opowiem za chwilę nieco szczegółowiej. Zmiana biegów jest zawsze automatyczna, a w wersji ePower można wybrać system pełnego napędu e-4ORCE firmy Nissan.

Osobliwością systemu hybrydowego e-POWER jest to, że w przeciwieństwie do tego, co zwykle dzieje się w samochodach hybrydowych, silnik benzynowy nigdy nie napędza kół. Zajmuje się tym silnik elektryczny w wersjach 4×2, natomiast w wersjach 4×4 dodawany jest drugi silnik elektryczny o mocy prawie 130 KM na tylnej osi. Silnik benzynowy w e-POWER pełni więc wyłącznie rolę napędzania generatora, który dostarcza energię elektryczną potrzebną do zasilania silnika elektrycznego (dwóch w przypadku 4×4) oraz utrzymuje wystarczające naładowanie akumulatora o pojemności około 2 kWh.

Za chwilę zobaczymy, co ta konfiguracja oznacza w praktyce, bo choć może wydawać się paradoksem spalanie benzyny w celu wytwarzania energii elektrycznej na pokładzie zamiast bezpośredniego napędzania kół, technologia e-POWER ma wiele zalet, ale też pewne “przeciwwskazania”.

Już teraz możemy poczynić kilka uwag dotyczących cen. Na przykład, że przy równoważnej mechanice Qashqai jest mniej więcej o 5000 euro droższy od X-Traila; to chyba wszystko wyjaśnia. Albo że między 1.5 MHEV a e-POWER 4×2 jest różnica prawie 4000 euro. Ja postawiłbym tutaj na e-POWER, z lepszymi osiągami, znacznie przyjemniejszy w prowadzeniu dzięki “elektrycznemu kopowi” i z mniejszym zużyciem, zwłaszcza w mieście.

Co do wyboru 4×2 czy 4×4, prawdą jest, że cechy napędu e-4ORCE poprawiają zachowanie dynamiczne. Jednak biorąc pod uwagę, że nie ma dużej różnicy w całkowitej mocy — ani w osiągach — że 4×4 zużywa więcej, traci prawie 100 litrów bagażnika i kosztuje o 3500 euro więcej, sam “zaoszczędziłbym” na napędzie na cztery koła i postawił na dobre opony całoroczne.

Wnętrze i wyposażenie X-Traila

Stanowisko kierowcy w X-Trailu bardzo mi się spodobało. Materiały i wykończenie sprawiają wrażenie jakości, w niektórych aspektach wręcz zbliżając się do segmentu premium, przynajmniej w najbogatszej wersji. Fotele są znakomite, cyfrowe zegary (poza wersją podstawową, która ma analogowe zegary) są bardzo kompletne, a dotykowy ekran multimedialny jest umieszczony wysoko, co ułatwia obsługę. Oferuje bardzo wysoką rozdzielczość i pozwala ustawić skróty do najczęściej używanych funkcji, choć są też fizyczne przyciski klimatyzacji — która zresztą jest bardzo wydajna — co niestety powoli zanika.

X-Trail należy do tych samochodów, w których — mimo wyposażenia w nowoczesne technologie — nie trzeba studiować instrukcji ani przechodzić okresu adaptacji, by zapoznać się z pojazdem i jego funkcjami, i czujesz się komfortowo od pierwszej chwili.

Przestronne miejsce w drugim rzędzie, większe nawet niż w autach o wiele większych gabarytach, sprawia, że X-Trail jest idealnym samochodem na rodzinne podróże. Co więcej, ta kanapa może być przesuwana wzdłużnie o około 20 cm, co zwiększa przestrzeń na nogi pasażerów lub na bagaż. Fotele mają też regulację pochylenia. Sytuacja zmienia się, jeśli potrzebujesz siedmiu miejsc, wtedy polecam inne alternatywy. Ta opcja kosztuje około 800 euro, ale dostęp do trzeciego rzędu nie jest łatwy, a fotele są bardzo małe, nadają się tylko dla dzieci.

Jeśli chodzi o bagażnik, ma 585 litrów według standardu pomiarowego Nissan, a 485 litrów w wersjach 4×4. W porównaniu z SUV-ami tej wielkości nie należy do najlepszych, ale ma bardzo regularne kształty i jest dobrze wykorzystywany. Uwaga, bo po zamontowaniu trzeciego rzędu siedzeń, który może być ukryty pod podłogą, gdy nie jest używany, s tracimy około 100 litrów pojemności.

Wyposażenie jest bardzo bogate już w wersjach Acenta, ale warto dopłacić 3000 euro za N-Connecta; nie bez powodu jest najlepiej sprzedawany. Oprócz całego dodatkowego wyposażenia względem Acenta, ta wersja obejmuje tapicerkę ze skóry syntetycznej, asystenta jazdy ProPILOT, bezkluczykowe otwieranie klapy bagażnika, cyfrowe zegary 12,3 cala oraz bezprzewodową ładowarkę do telefonu.

Od kwietnia 2024 roku oferta zawiera nowe wyposażenie o nazwie Adventure, które na razie jest dostępne tylko w wariantach e-POWER, choć zapowiedziano je także dla 1.5 Turbo. W porównaniu z wyposażeniem N-Connecta, za około 1500 euro dodaje elementy nadające bardziej terenowy wygląd, takie jak ciemne wykończenie atrapy chłodnicy, przyciemnione chromowane elementy, 18-calowe felgi o specjalnym wzorze i wodoodporna tapicerka.

Za kierownicą Nissan X-Traila e-POWER

Płynność i komfort to cecha, która najlepiej opisuje odczucia za kierownicą X-Traila w wersji e-POWER, którą uważam za najbardziej godną polecenia. I tutaj wchodzimy w temat zalet i wad tej technologii.

Jej główna zaleta, przyjemność z jazdy, jest bezpośrednio związana ze sposobem, w jaki silniki elektryczne oddają moment obrotowy, ale także z dobrą izolacją akustyczną kabiny, pewnością układu kierowniczego i tym, jak dobrze zawieszenie tłumi nierówności. Silnik benzynowy jest wyczuwalny, ale nigdy nie jest uciążliwy. Gdybyś nie wiedział, jak działa ten układ, mógłbyś nawet pomyśleć, że prowadzisz zwykły samochód hybrydowy i że silnik spalinowy napędza koła.

Ale tak nie jest, a pierwszą wskazówką jest reakcja na pedał gazu, która jest natychmiastowa, co szczególnie docenia się w mieście lub na autostradzie: sprawia wrażenie, jakbyś prowadził mniejszy i lżejszy samochód. Albo elektryka, gdyby nie hałas silnika spalinowego, który włącza się i wyłącza sam, by w razie potrzeby wytwarzać energię elektryczną na pokładzie. Można też wymusić tryb elektryczny bez uruchamiania silnika spalinowego za pomocą przycisku na konsoli; jednak w tym trybie działa to tylko podczas manewrów i przy niskiej prędkości, najwyżej przez 2 lub 3 km, jak w “tradycyjnych” hybrydach.

Przyspieszenie też jest dobre, o ile akumulator ma wystarczające naładowanie, czyli w 99% przypadków. W praktyce trudno, by pojemność akumulatora spadła poniżej 20%, chyba że w bardzo szczególnych sytuacjach, na przykład przy sportowej jeździe pod górę. Jeśli jednak do tego dojdzie, maksymalna dostępna moc spada i osiągi się pogarszają, dopóki nie zwolnisz tempa i akumulator nie odzyska energii. To zjawisko występuje w większości samochodów hybrydowych, ale w X-Trailu, jak sądzę, zdarza się rzadziej.

Mimo tak zaawansowanej technologii X-Trail nie wyróżnia się szczególnie niskim zużyciem paliwa. Aby osiągnąć średnio około 8 l/100 km, trzeba się postarać, korzystając z trybu ECO — różnica w osiągach między ECO a NORMAL jest wyraźniejsza niż między NORMAL a Sport — i jeżdżąc oszczędnie. Byłoby to łatwiejsze, gdyby były różne poziomy odzyskiwania energii i łopatki zmiany biegów przy kierownicy, zamiast przełączania między trybami “D” i “B” bezpośrednio przełącznikiem skrzyni biegów. Jeśli jeździsz niedbale, nie przejmując się zbytnio ekonomią, łatwo przekroczyć 10 l/100 km.

Poza tym X-Trail wyróżnia się także zdolnościami poza asfaltem, wyższymi niż zwykle w tej kategorii. Zawieszenie wciąż świetnie radzi sobie na szutrach i drogach gruntowych, gdzie oprócz napędu na tylną oś, który oferują wersje e-4ORCE, pomagają specjalne tryby jazdy “śnieg, teren i błoto”. Ani pod względem prześwitu, ani działania układu napędowego nie jest to 4×4 do wielkich wypraw, ale pozwala na pewne przyjemności niedostępne dla 4×2. Trzeba ocenić, czy naprawdę tego potrzebujesz.

Nissan X-Trail – Galeria zdjęć