Teszt: Land Rover Defender 90: az utak ura

Amikor először láttam a Land Rover DC100 képeit, azt a koncepcióautót, amellyel az angol márka 2011-ben megmutatta, hogyan nézhetne ki a 21. századi Defender, teljesen elvarázsolt. És ez annak ellenére történt, hogy az eredeti Land Rover Defender, a „klasszikus”, sosem volt a kedvenc autóim egyike. Az új Land Rover Defender azonban egészen más. Vagy talán többet hasonlít rá, mint gondolnád… Magyarázatra szorul, és most rátérünk.

Már láttunk néhány modern átértelmezését azoknak a járműveknek, amelyeket a múlt ikonjainak tekinthetünk, némelyik kereskedelmi sikerrel, némelyik kevesebbel. Nem kell messzire menni: ott van a Mini, amely egy teljes modellcsaládot hozott létre, és még mindig sikeres. És bár ritkábban látni utcán, biztosan emlékszel a Volkswagen New Beetle-re is, amelyet 1998-ban mutattak be, majd 2012-ben Beetle néven folytatódott, mielőtt 2019-ben megszűnt volna a gyártása.

Sokkal frissebb példa a Volkswagen ID. Buzz, a 60-as évek legendás furgonjának elektromos átértelmezése. Ezen az úton halad tovább a Renault is a már bejelentett Renault 5 Prototype megvalósításával. És sokan várják a Ford Bronco európai megjelenését is, hogy csak néhány példát említsünk.

Az a kihívás, amely a Land Rover előtt állt egy ikonikus modell átértelmezésekor, talán a legnehezebb volt. Véleményem szerint, főként a próbavezetés után, a megoldás mesteri. Más kérdés, hogy a Defender a legjobb munkagép szerepéből egy valódi luxusautóvá vált, drága, kifinomult és legalább annyira szofisztikált, mint egy Range Rover, és képes megőrizni azokat a terepjáró-tulajdonságokat, amelyek legendássá tették a Defendert. Hogyan sikerült ez? Nézzük meg…

Modern formavilág, amely a klasszikus Defendert idézi

A klasszikus Defenderre utaló elemek, mint a tetőn lévő kis ablakok, az oldalt nyíló hátsó ajtó vagy a hátsó ajtóra szerelt, kívülről látható pótkerék, csupán utalások egy egyértelműen Land Rover formavilágra, amely számos további részletben is a Defendert idézi. És ha ez nem lenne elég, ott van a motorháztetőn a nagy, nagybetűs „DEFENDER” felirat is.

Ezekkel a lépcsőkkel, felismerhető sziluettjével, a nagyon rövid túlnyúlásaival… vitathatatlanul vizuálisan nagyon vonzó autó. Még inkább, ha a vevő a végtelen személyre szabási lehetőségeket veszi igénybe: négy csomag közül választhat – Explorer, Adventure, Country és Urban, 1.400 és 4.000 euró közötti áron –, amelyek küszöbléceket, karosszériavédőket és kerékívbetéteket, matricákat, különféle tetőcsomagtartókat vagy akár magasra helyezett légbeszívót kombinálnak. Ehhez jön még három díszítő külső csomag, legfeljebb 22 colos felnik (igen, jól olvastad, bár ezek csak a V8-as változathoz érhetők el), speciális festékszínek, kontrasztszínű, panorámás vagy akár szövetből készült, összecsukható tető…

Sőt, alapfelszereltségként is kérhető egy szatén védőfólia, amely a festéket védi és különleges megjelenést ad neki, és bármikor eltávolítható. Nem is beszélve a kiegészítőkről: mindenféle lökhárítóvédő, tetős vagy vonóhorgos kerékpártartó, vízi- vagy téli sporteszközök szállítására alkalmas tartók, kisállatok szállítására szolgáló megoldások…

A listáról sem hiányozhat a vonóhorog – a Defender legfeljebb 3.000 kg-os vontatási kapacitással rendelkezik –, vagy a távirányítós elektromos csörlő. Ugyanakkor egyértelmű, hogy a Defender nem a legkeményebb terepi munkákra, segélyszolgálati vagy mentési feladatokra készült, pedig még nem is beszéltünk a belső térről és az árról. Azt viszont érdemes megemlíteni, hogy létezik egy változat, a Land Rover Defender Hardtop, amelyet pontosan erre a célra terveztek: egyetlen ülésssor, hátsó oldalablakok nélkül, és válaszfal az utastér és a csomagtér között. De ez már egy másik Defender…

E kereskedelmi változat mellett a jelenlegi kínálat tartalmazza a Defender 90-et, a rövid karosszériás, háromajtós változatot; a Defender 110-et, a hosszú karosszériával, öt ajtóval és 5, 6 vagy 5+2 üléses kialakítással; valamint a család legújabb tagját, a Defender 130-at, amely „extra hosszú” karosszériájával 5,36 méteres hosszúságot ér el, teljes harmadik üléssorral, és legfeljebb nyolc üléssel szerelhető fel.

Most a Defender 90-et próbáltuk ki, amely sokkal nagyobbnak tűnik, mint amit a mérőszalag mutat, hiszen a pótkerék nélkül mindössze 4,32 méter, azaz 46 cm-rel rövidebb a Defender 110-nél. Viszont nagyon széles: visszapillantó tükrök nélkül 2 méter (nem árt tudni, mennyibe kerül merőlegesen beparkolni vele), és nagyon magas is, nem kevesebb mint 1,97 méter. Hogy képet kapj: egy olyan kompakt autó hosszával állunk szemben, mint a Volkswagen Golf… de szélesebb és magasabb karosszériával, mint egy Caravelle típusú furgon. Megjelenése impozáns.

A Land Rover Defender belseje: robusztus luxus

A Defender utastérbe nem beszállni, hanem felmászni kell. És ugyanígy, kiszállásnál le kell „ugrani”. Igen, az utastér is nagyon magasan van. De amint az ember bent van, különleges légkör fogadja, amely luxust, kifinomultságot, technológiát és robusztusságot egyesít. Az első érzetet a kiváló anyagok, a kiemelkedő kidolgozás és illeszkedés adja. Három színkombináció közül lehet választani, a gyapjúból vagy bőrből készült prémium szövetekkel, különböző fafajták vagy Alcantara betétekkel…

A robusztusságot néhány tervezési részlet adja, mint a műszerfal elülső keresztgerendája integrált kapaszkodókkal a könnyebb beszálláshoz, amely számos kivitelben elérhető, és amelynek látható részei speciális, magnéziumporos elektrosztatikus festékkel készülnek. Szintén ilyen a részben festett ajtók látható fém szegecsekkel, a középkonzolon alkalmazott Robustec technikai szövetek, vagy a masszív gumi padlószőnyegek. Ezeknek az anyagoknak, felületeknek és kidolgozásoknak az együttese rendkívül feltűnő.

Feltűnő az is, hogy egy ilyen rövid autóban hat ülés is elférhet, legalábbis hosszúság szerint. A tesztautónk öt üléses volt, de családi használatra inkább a Defender 110-re érdemes figyelni, a 90-et pedig inkább „kupéként” kell tekinteni. Az utasok számára bőven van hely, főként azért, mert a csomagtartó nagyon kicsi, mindössze 240 liter, ha nem döntjük le az üléseket.

A hátsó ülésekre beszállni azonban nem egyszerű, és miután az ember elfoglalta a helyét, az érzés hasonló a hétüléses autók harmadik üléssorához: a hátsó ülés nagyon közel van a padlóhoz, így a térd magasan áll, és hosszabb utakon nem kényelmes. Egyébként a csomagtérhez úgy kell hozzáférni, hogy hátul elegendő hely legyen, és a nagy, pótkerékkel együtt jobb oldalra nyíló ajtóval kell bánni; jobb, ha ritkán kell használni.

A vezetőülés kapcsán megbocsátom, hogy nehézkes a beszállás és a kiszállás. És a rossz hátsó kilátást is (a hátsó fejtámlák és a pótkerék alig enged látni a hátsó ablakon), vagy a multimédiás rendszer menüi közötti tájékozódás nehézségét is. Egyébként azonban nagyon szeretem. A volánnál olyan autót érzel magad alatt, amely már az indulás előtt is erőt sugároz. A kezelőszervek tapintása szilárd és pontos, a váltókar kézre esik a szekvenciális váltáshoz (kormánylapát nincs), a két első ülést pedig egy hatalmas, kétszintes középkonzol választja el egymástól, amelyek szokatlanul távol vannak.

A különféle beállítások segítségével könnyen megtalálható az ideális ülésállás, és a digitális műszeregység – amelyhez Head-up kijelző is rendelhető – vagy a Pivi Pro rendszer akár 11,4 colos multimédiás képernyője technológiai hangulatot ad, amit olyan funkciók egészítenek ki, mint a kulcs nélküli indítás és nyitás az úgynevezett Activity Key segítségével, egy extra ellenálló karkötővel, amely távirányítóként működik.

A márka más modelljeihez hasonlóan a klímavezérlés körkapcsolói kettős funkciójúak: a megnyomásukkor a hőmérséklet szabályozása helyett a Terrain Response vezetési módválasztó különböző programjai közül lehet választani. És nem hiányoznak a tárolórekeszek, az elektromos csatlakozók és az USB-portok sem…

E kezelőszervek körül a klíma néhány funkciójához tartozó gombokat találjuk (légkeringetés, párátlanítás stb.), valamint vezetéssel kapcsolatos gombokat, mint a lejtmenet-szabályozó, a karosszériamagasság-szabályozás, ha a járműre légrugózás van szerelve, a menetstabilizáló kikapcsolására szolgáló gomb, vagy a terepi fokozatot bekapcsoló gomb.

A Land Rover Defender terepjáró-tulajdonságai

Igen, a Land Rover Defendernek van terepi fokozata. És nem ez az egyetlen segítség, amellyel rendelkezik ahhoz, hogy valódi terepjáró maradjon extrém akadályok leküzdésére az aszfalton kívül, annak ellenére, hogy elhagyta a „régi” Defender tartóléces-keresztgerendás vázát, és egy monocoque szerkezetre váltott. A platformot a Land Rover Discoverrel és a Range Rover is megosztja, amelyek szintén kiváló terepjáró-tulajdonságokkal rendelkeznek. A összkerékhajtás állandó, a központi és a hátsó differenciálmű zárható, és opcionálisan aktív hátsó differenciálmű is rendelhető torque vectoringgal.

Ahhoz azonban, hogy valaki nagyon töredezett utakkal, árkokkal vagy meredek lejtőkkel nézzen szembe, megfelelő terepgeometriai adatokra is szükség van. A Defender ezekkel is rendelkezik, sőt jobbakkal, mint azok az autók, amelyek egyáltalán követni tudnák terepen, mint a Jeep Wrangler vagy a Mercedes G-osztály. Nem kevesebb mint 29 cm szabad hasmagasság légrugózással (225 cm csavarrugóval), 30 fokos bejövő szög, 38 fokos kimenő szög, 28 fokos hasszög, és gázlómélység akár 90 cm, ami nagyon sok.

A kormánynál árkok vagy hidak áthaladásakor érezhető, hogy a váz olyan merev, amilyennek a Land Rover állítja. A Terrain Response rendszer, amelyet az érintőképernyőről lehet beállítani, bosszanthatja a régi iskola 4×4-es vezetésének híveit. Valójában azonban csodásan működik. Csak ki kell választani a megfelelő programot az adott terephez (homok, csúszós talaj, szikla stb.), és a kipörgésgátló, a stabilitásszabályozás, az ABS, a gázpedál-válasz és a váltó működése is a legjobb teljesítményre állítódik. A Terrain Response 2-vel a segítség még tovább megy: az autó felismeri az aktuális terepet, és ennek megfelelően választja ki a programot.

Más terepi vezetési segítségek közé tartozik a gázlóprogram, amely bekapcsolja a légkeringetést, megemeli a karosszériát, és a vízből kijövet „megtisztítja” a fékbetéteket. A multimédiás képernyő megmutatja, meddig ér a víz, és mindenféle terepi információt is kínál, például a karosszéria dőlését, a differenciálművek működését, a kerekek helyzetét… A perifériás kameraképekkel együtt az akadályokat előre láthatod anélkül, hogy kinéznél az ablakon vagy kiszállnál, mert a jármű előtt lévő területet közvetlenül a központi képernyőn látod.

Opcionálisan felszerelhető egy All Terrain Progress Control (ATPC) rendszer is, amely egyfajta aktív tempomatként működik terepen, az autópályán megszokott tempomat analógiájára. Maximum 30 km/h sebességet tart állandóan, miközben az autó áthalad a terepen, és szinte mindent „lenyel”; neked csak a kormányzással kell foglalkoznod. Többet kívánni sem lehet?

A Land Rover Defender az aszfalton

Bár ha egymás mellett nézné az ember őket, azt gondolhatná, hogy az ellenkezője igaz, merem állítani, hogy az új Defender bármilyen akadályt képes leküzdeni, és „kifogástalanul” végigmegy olyan útvonalakon is, ahol a régi modell még a legtöbb modern terepjárót maga mögött hagyná. Az igazán figyelemre méltó az a rendkívüli könnyedség, amellyel mindezt csinálja.

Az is nagyszerű, hogy az új Defender terepjáró-tulajdonságokkal rendelkező autója mindennapi SUV-ként is tökéletesen működik. Természetesen a mérete okozhat nehézségeket, például városi manőverezésnél vagy parkolásnál. Hozzá kell szokni az utastér zajszintjéhez is, amely nem felel meg egy olyan luxusnak és kifinomultságnak, mint amit a Defender nyújt; de az 0,41-es Cx légellenállási együtthatóval és hatalmas, vegyes mintázatú gumikkal rendelkező járműtől sem várható el ennél csendesebb.

A motor és a finom áttétel is kiveszi a részét. A jelenlegi kínálat leegyszerűsítette a dízelváltozatokat: a három korábbi verzió közül csak a középső, a D250 maradt, egy 3 literes, 249 LE-s és 570 Nm nyomatékú 6 hengeres motor, amely mild hybrid technológiával rendelkezik, így megkapja a DGT ECO matricát is. Ez a motor bőven elegendő ahhoz, hogy a Defender állóból kényelmesen induljon a városban, alacsony sebességgel rángatás nélkül haladjon terepen, vagy gyorsítson és tartsa a sebességet az autópályán. És a fogyasztás? Átlagban nehéz lesz 10 l/100 km alá menni, bármennyire is igyekszel, de ez teszi ezt a motort ideálissá egy ilyen autóhoz, a 4 és 6 hengeres benzines motorok, sőt a P400e plug-in hibrid elé is. Létezik ugyanis egy Defender V8 is, 5 literes, 525 LE-s motorral, de az már egy másik liga.

Végül az árakról kell szólnunk. A 90 D250 S felszereltséggel 75.100 eurótól elérhető, a listaár pedig a XS Edition felszereltségig 94.400 euróig terjedhet. Csak mint „érdekesség”, a hosszú karosszériás, V8-as motorral szerelt Defender 110 jóval több mint kétszerese az alapmodell árának.

Drága autó-e a Land Rover Defender? Nyilván 75.000 euró felett sok pénz. De hogy képbe kerüljünk, jegyezd meg. A Mercedes-Benz G-osztály, amely elsőként jut eszünkbe a lehetséges versenytársak közül, jelenleg 135.000 eurótól indul a 285 LE-s G 350d változattal. A Toyota Land Cruiser vagy a Jeep Wrangler a legfelszereltebb változatoknál szintén meghaladja a 70.000 eurót, akárcsak a Ineos Grenadier, amelyet sokan az eredeti Defender igazi örökösének és modern újjászületésének tartanak.

Ennek az autónak a műszaki adatlapja

TerepjáróLand Rover Defender23 változat · 78,700 €-tól