Prova Land Rover Defender 90: il signore dei sentieri

Quando ho visto per la prima volta le immagini del Land Rover DC100, la concept car con cui la casa inglese ci mostrò nel 2011 come potesse essere il Defender del XXI secolo, ne sono rimasto assolutamente affascinato. Eppure non si può dire che il Land Rover Defender, l'”originale”, sia mai stato una delle mie auto preferite. Ma il nuovo Land Rover Defender non ha nulla a che vedere. O forse più di quanto immagini… Richiede una spiegazione, e andiamo a vederla.

Avevamo già visto alcune reinterpretazioni moderne di veicoli che possiamo considerare icone del passato, alcune con più successo commerciale di altre. Senza andare lontano, c’è la Mini, che ha dato origine perfino a una gamma completa di modelli e continua a far parlare di sé. E anche se è più difficile vedere esemplari in circolazione, sicuramente ricordi la Volkswagen New Beetle, presentata nel 1998 e ribattezzata nel 2012 Beetle, anche se la sua produzione è cessata nel 2019.

Molto più recente è la Volkswagen ID. Buzz, la reinterpretazione in chiave elettrica del mitico furgone degli anni ’60. Una strada che seguirà anche Renault con la già annunciata concretizzazione della Renault 5 Prototype. E non sono pochi quelli che attendono l’arrivo in Europa della nuova Ford Bronco, tanto per fare qualche esempio.

La sfida che Land Rover aveva davanti nel reinterpretare un modello iconico era, forse, la più difficile. E a mio parere, soprattutto dopo averla provata, il modo in cui l’hanno risolta è magistrale. Altra cosa è che il Defender abbia cambiato registro per smettere di essere uno strumento di lavoro -il migliore- e trasformarsi in una vera auto di lusso, costosa e sofisticata quanto una Range Rover, capace di mantenere le qualità off-road che hanno reso il Defender un’auto leggendaria. Come ci sono riusciti? Vediamolo…

Un design moderno che ricorda il Defender classico

I richiami al Defender classico, come le piccole finestre sul tetto, il portellone posteriore con cerniere laterali o la ruota di scorta esterna ancorata al portellone, sono solo questo: richiami a un design inequivocabilmente Land Rover che ricorda il Defender in molti altri dettagli. E, come se non bastasse, c’è la scritta sul cofano, con un “DEFENDER” bello grande e in maiuscolo.

Con quei predellini, la sua inconfondibile silhouette, gli sbalzi molto corti… Non si può negare che visivamente sia un’auto molto attraente. E ancora di più se il cliente ricorre all’interminabile catalogo di opzioni di personalizzazione, con quattro pacchetti -Explorer, Adventure, Country e Urban, con prezzi tra 1.400 e 4.000 euro- che combinano minigonne, protezioni della carrozzeria e passaruota, adesivi, diversi portapacchi o perfino una presa d’aria rialzata. Aggiungici altri tre pacchetti esterni decorativi, cerchi fino a 22 pollici (sì, hai letto bene, anche se sono riservati alla V8), colori di vernice specifici, tetto a contrasto cromatico, panoramico o perfino in tela e apribile…

Si può perfino avere di serie una pellicola protettiva satinata che conferisce alla vernice una finitura speciale oltre a proteggerla, e che può essere rimossa in qualsiasi momento. Senza contare gli accessori opzionali: ogni tipo di paraurti, portabiciclette da tetto o da traino, supporti per trasportare attrezzature per sport acquatici o da neve, elementi per il trasporto di animali domestici…

Non potevano mancare nell’elenco il gancio di traino -il Defender ha una capacità di traino fino a 3.000 kg– o il argano elettrico con telecomando. Ma è chiaro che il Defender non è un’auto destinata ai lavori più duri nei campi, o a compiti di assistenza o recupero, e non abbiamo ancora parlato dell’interno né del prezzo. Va detto però che esiste una versione, il Land Rover Defender Hardtop, pensata proprio per questo tipo di utilizzo, con una sola fila di sedili, senza finestrini posteriori e con un tramezzo di separazione tra l’abitacolo e il vano di carico. Ma questo è un altro Defender…

Oltre a questa versione commerciale, la gamma attuale offre il Defender 90, la versione a carrozzeria corta e tre porte; il Defender 110, a carrozzeria lunga, cinque porte e configurazione a 5, 6 o 5+2 posti; e l’ultimo arrivato in famiglia, il Defender 130, con carrozzeria “extra-lunga” che raggiunge i 5,36 metri di lunghezza, ha una terza fila di sedili completa e può essere configurato fino a otto posti.

Questa volta abbiamo provato il Defender 90, che sembra molto più grande di quanto dica il metro, perché senza contare la ruota di scorta misura solo 4,32 metri, 46 cm in meno del Defender 110. È molto largo, 2 metri senza gli specchietti (non immagini quanto costi parcheggiarlo in linea); e anche molto alto, addirittura 1,97 metri. Per darti un’idea, parliamo di una lunghezza da utilitaria come la Volkswagen Golf… con una carrozzeria più larga e più alta di quella di un furgone come la Caravelle. La sua presenza è imponente.

L’interno del Land Rover Defender: lusso robusto

Nell’abitacolo del Defender non si entra, si sale. E allo stesso modo, quando bisogna scendere dall’auto, si “scende”. Sì, anche l’abitacolo è molto alto. Ma una volta dentro si respira un’atmosfera curiosa che unisce lusso, raffinatezza, tecnologia e robustezza. La prima la danno i materiali pregiati impiegati e una finitura e un assemblaggio eccellenti. Ci sono tre combinazioni di colore con tessuti premium in lana o pelle, rifiniture in diversi tipi di legno o Alcantara…

La robustezza è affidata a dettagli di design come la traversa anteriore della plancia con maniglie integrate per facilitare l’accesso, che può essere rivestita in molteplici finiture e con parti a vista verniciate con una speciale vernice elettrostatica al magnesio. Anche le portiere parzialmente verniciate con rivetti metallici a vista, i tessuti tecnici in materiale Robustec applicati sulla consolle, o gli solidi tappetini di gomma. La combinazione di tutti questi materiali, superfici e finiture risulta davvero vistosa.

Come lo è anche la possibilità di avere fino a sei posti in un’auto così compatta, almeno in lunghezza. La nostra unità di prova aveva la configurazione a cinque posti, ma per un uso familiare è meglio guardare al Defender 110, e considerare il 90 una specie di “coupé”. C’è molto spazio per i passeggeri, principalmente perché il bagagliaio è molto piccolo, appena 240 litri senza abbattere i sedili.

Ma accedere ai posti posteriori ha il suo perché, e una volta seduti l’effetto è simile a quello della terza fila dei veicoli a sette posti, con la panca molto vicina al pavimento, il che costringe a tenere le ginocchia molto alte e non è comodo con il passare dei chilometri. A proposito, per accedere al bagagliaio dovrai abituarti a lasciare spazio sufficiente dietro e a maneggiare l’enorme portellone -con la ruota integrata- ad apertura verso il lato destro; meglio se dovrai usarlo poco.

Quanto al posto di guida, gli perdono la difficoltà di salita e discesa. E anche la scarsa visibilità posteriore (i poggiatesta posteriori e la ruota di scorta lasciano vedere poco dal lunotto), o la difficoltà a muoversi nei menu del sistema multimediale. Perché per il resto, mi piace moltissimo. Al volante ti senti alla guida di un’auto diversa, che trasmette potenza, anche prima di partire. I comandi hanno un tocco solido e preciso, la leva è a portata di mano per gestirla in modo sequenziale (non ci sono palette al volante) e un’enorme consolle che può avere due livelli separa i due sedili anteriori, che sono insolitamente distanziati.

Le numerose regolazioni permettono di trovare la posizione ideale e sentirsi molto a proprio agio, e la strumentazione digitale -può anche avere il display head-up- o lo schermo multimediale del sistema Pivi Pro, che può arrivare fino a 11,4 pollici, aggiungono un tocco tecnologico completato da funzionalità come il sistema di accesso e avviamento senza chiave con la cosiddetta Activity Key, un braccialetto ultra-resistente che fa da telecomando.

Come in altri modelli del marchio, i comandi circolari per gestire il climatizzatore hanno una doppia funzione: basta premerli per scegliere, invece di regolare la temperatura, tra i diversi programmi del selettore delle modalità di guida Terrain Response. E non mancano ogni tipo di vani portaoggetti, prese di corrente e USB…

Intorno a questi comandi troviamo pulsanti per alcune funzioni del climatizzatore (ricircolo dell’aria, sbrinamento, ecc.) e altri legati alla guida, come il controllo della discesa, il controllo dell’altezza della carrozzeria in caso di dotazione di sospensione pneumatica, il pulsante per disattivare il controllo di stabilità, o quello che attiva il riduttore.

Qualità off-road del Land Rover Defender

Sì, il Land Rover Defender ha il riduttore. E non è l’unico aiuto su cui può contare per restare un 4×4 capace di affrontare difficoltà estreme fuori dall’asfalto, nonostante abbandoni il telaio a longheroni e traverse del Defender “di sempre” per passare a una struttura monoscocca. La piattaforma è condivisa con il Land Rover Discovery e il Range Rover, che possono anch’essi vantare qualità off-road. La trazione integrale è permanente, con differenziali centrale e posteriore bloccabili e possibilità di montare un differenziale posteriore attivo con torque vectoring.

Ma per affrontare piste o sentieri molto sconnessi, con fossi o forti pendenze, servono anche delle quote TT adeguate. E il Defender le ha, migliori perfino di quelle delle uniche auto che potrebbero seguirlo fuoristrada, come la Jeep Wrangler o la Mercedes Classe G. Addirittura fino a 29 cm da terra con sospensione pneumatica (225 con molle elicoidali), 30 gradi di angolo di attacco, 38 di uscita, 28 di angolo ventrale e una profondità di guado fino a 90 cm, che è davvero tanto.

A giudicare da ciò che si percepisce al volante quando si affrontano fossi o si attraversano ponti, il telaio sembra rigido quanto assicurano in Land Rover. E il sistema Terrain Response, configurabile dallo schermo touch, può far arrabbiare i nostalgici della guida 4×4 all’antica. Ma la verità è che funziona a meraviglia. Basta scegliere il programma adatto al tipo di terreno su cui si viaggia (sabbia, fondo scivoloso, roccia, ecc.) e i controlli di trazione e stabilità, così come l’ABS, la risposta dell’acceleratore o il funzionamento del cambio si regolano per offrire le migliori prestazioni. Con il Terrain Response 2, il livello di assistenza va ancora oltre: l’auto riconosce il terreno su cui si sta viaggiando e sceglie il programma di conseguenza.

Altri aiuti alla guida 4×4 sono il programma speciale per i guadi, che si occupa di attivare il ricircolo, sollevare la carrozzeria e “pulire” le pastiglie dei freni quando si esce dalla pozzanghera. Lo schermo multimediale mostra fino a dove arriva l’acqua e offre anche ogni tipo di informazione off-road, come l’inclinazione della carrozzeria, il funzionamento dei differenziali, la posizione delle ruote… Insieme al sistema di telecamere a visione periferica, puoi controllare gli ostacoli che incontrerai senza dover prima sporgerti dal finestrino o scendere dall’auto, perché ciò che accade davanti al veicolo viene proiettato direttamente sullo schermo centrale.

E in opzione si può installare anche un sistema chiamato All Terrain Progress Control (ATPC), che è un po’ come il cruise control attivo per viaggiare in autostrada, ma per i sentieri. Permette di mantenere una velocità costante fino a un massimo di 30 km/h mentre l’auto avanza nei campi “inghiottendo” quasi tutto; devi solo preoccuparti di puntare con il volante. Si può chiedere di più?

Il Land Rover Defender su asfalto

Anche se a guardarli uno accanto all’altro potrebbe sembrare il contrario, oso affermare che il nuovo Defender sarebbe capace di superare qualsiasi ostacolo e percorrere “senza scomporsi” qualsiasi itinerario in cui il vecchio modello lascerebbe ancora indietro la grande maggioranza dei 4×4 moderni. Ciò che è davvero notevole è l’insultante facilità con cui lo fa.

Ma il meglio è che un’auto con le qualità off-road del nuovo Defender può svolgere perfettamente le funzioni di un SUV per l’uso quotidiano. Fatte salve, certo, le difficoltà che le sue dimensioni possono causare; per esempio, quando si manovra in città o si parcheggia. Bisogna anche abituarsi a un livello di rumore nell’abitacolo che non corrisponde a quello di un’auto con il lusso e la raffinatezza del Defender; ma nemmeno a quello che ci si potrebbe aspettare da un veicolo con un coefficiente aerodinamico Cx di 0,41 e con enormi ruote con pneumatici a battistrada misto.

Il Cx, le ruote, un peso di 2,3 tonnellate e, soprattutto, quella posizione di guida così alta, fanno riflettere quando si lascia l’autostrada per affrontare una strada di curve. Ma anche qui il Defender sorprende. La carrozzeria non oscilla eccessivamente né si sente la mancanza di maggiore precisione nello sterzo, soprattutto una volta che l’auto è in traiettoria. Lo smorzamento adattivo funziona a meraviglia, così come tutti gli assistenti alla guida.

Anche il motore e la trasmissione morbida fanno la loro parte. La gamma attuale ha semplificato l’offerta diesel lasciando solo la versione intermedia delle tre precedenti, il D250, con il 6 cilindri da 3 litri da 249 CV e 570 Nm di coppia dotato di tecnologia Mild Hybrid, che gli consente di avere l’etichetta ECO della DGT. Un motore più che sufficiente sia per far partire il Defender con disinvoltura da fermo in città, muoversi a bassa velocità senza strappi o incertezze in guida 4×4, sia per guadagnare velocità e mantenerla in autostrada. E i consumi? Sarà difficile scendere sotto i 10 l/100 km di media, per quanto ci si impegni, il che rende questa meccanica la più indicata per un’auto come il Defender, davanti alle benzina a 4 e 6 cilindri e perfino alla P400e ibrida plug-in. Perché c’è anche un Defender V8 da 5 litri con 525 CV, ma gioca in un’altra categoria.

Per concludere, ci manca di parlare dei prezzi. Il 90 D250 è disponibile con allestimento S a partire da 75.100 euro, e il prezzo di listino può arrivare fino a 94.400 euro con l’allestimento XS Edition. Solo come “curiosità”, il Defender 110 a carrozzeria lunga e motore V8 supera di gran lunga il doppio del costo del Defender “base”.

È il Land Rover Defender un’auto cara? Evidentemente, più di 75.000 euro sono tanti soldi. Ma per metterci in prospettiva, prendi nota. La Mercedes-Benz Classe G, la prima che ci viene in mente cercando possibili rivali, attualmente parte da più di 135.000 euro per la versione G 350d da 285 CV. E una Toyota Land Cruiser o una Jeep Wrangler superano anch’esse i 70.000 euro nelle versioni più accessoriate, così come la Ineos Grenadier, che molti considerano il vero erede e la reincarnazione moderna del Defender originale.

Land Rover Defender 90 – Galleria fotografica

Scheda tecnica di questa auto

FuoristradaLand Rover Defender23 versioni · da 78.700 €