Honda Prelude e:HEV: aan het stuur van de meest verwachte hybride coupé

In de jaren negentig domineerden de Japanse fabrikanten het segment van de coupés, die een echte gouden tijd kenden. Ongetwijfeld herken je er veel: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 en zijn “neef” de Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… en de legendarische Honda Prelude. Het waren auto’s die over het algemeen een gedurfd design combineerden, GTI-prestaties, een strak chassis dat je al bij bochtige landwegen een glimlach kon bezorgen en een redelijk toegankelijke prijs.

Van al die modellen was de Prelude van de vierde en vijfde generatie, die ik meer dan eens het geluk had te testen en te vergelijken met enkele concurrenten, toen al synoniem voor vooruitstrevende techniek. Bij de vierde generatie (1991-1996) was dat de verfijnde VTEC-motor. Bij de vijfde generatie (1996-2000) het actieve koppelverdelingssysteem en vooral de vierwielbesturing die al in de derde generatie van het model was geïntroduceerd. Er zijn 25 jaar voorbijgegaan, maar ik heb nog altijd zeer goede herinneringen aan dit model en, uiteraard, aan de tijdschriften met de bijbehorende tests en vergelijkingen.

Toen kwamen eerst de MPV’s en daarna de SUV’s. En binnen iets meer dan een decennium was het segment van de betaalbare coupés vrijwel verdwenen. De Prelude was een van de eersten die afscheid namen, net rond de eeuwwisseling, alsof hij wist dat de tijden die kwamen niet de zijne waren.

Tegenwoordig is er in Europa weinig keuze als je zo’n coupé wilt kopen. In feite kun je ze op één hand tellen… en je houdt nog vingers over. De alternatieven voor de nieuwe Honda Prelude beperken zich tot de BMW 2-serie Coupé, al kunnen we ook een blik werpen op de Alpine A110, die een radicalere opzet heeft en in een andere prijsklasse speelt. En verder niet veel, de niche is vrijwel leeg.

Daarom had het nieuws van de terugkeer van de Prelude veel gewicht bij de liefhebbers. Het gaat niet alleen om nostalgie, al speelt die ook mee, maar naar mijn mening is er echt een gat in de markt voor een coupé met ECO-label en de ambitie van een Gran Turismo. Honda heeft dat gezien, benieuwd hoe de zet uitpakt.

Design van de Honda Prelude: geïnspireerd op een “zweefvliegtuig”

Op foto’s of video kan hij je misschien wat koud laten; bij mij was dat zo. Maar ik verzeker je dat de Prelude in het echt veel aantrekkelijker is. Honda zegt zich bij de esthetiek te hebben laten leiden door zweefvliegtuigen. Het is geen opvallende auto, afhankelijk van de carrosseriekleur valt hij zelfs nauwelijks op. Maar ik vind hem mooi, met een geslaagd design gekenmerkt door een lage, scherpe neus, een duidelijk aflopende daklijn, strakke zijkanten met geïntegreerde luchtuitlaten achter de voorwielen en een LED-achterlichtbalk die van het ene uiteinde tot het andere loopt. Er zijn geen spoilers of opvallende vleugels, maar die hebben ze ook niet nodig.

De ingeschoven deurgrepen geven een modern accent zonder opdringerigheid. En achter de standaard 19-inch velgen komen als racy knipoog en statement blauwe remklauwen van Brembo tevoorschijn. Nu we het toch over kleuren hebben: er zijn vier carrosseriekleuren, een metallic grijs en drie parelmoertinten, wit, zwart en het blauw dat ik heb kunnen rijden en dat de meeste aandacht trekt.

Interieur: met fysieke knoppen… en prachtige stoelen!

Het interieur volgt dezelfde filosofie als het exterieur: strak, op de bestuurder gericht, zonder overdaad. Zelfs vrij traditioneel, vergeleken met de mode van dashboards die helemaal uit scherm bestaan. Je zou het zelfs kunnen verwarren met dat van een Civic.

De materialen zijn van goede kwaliteit, grote delen van de middenconsole en het dashboard zijn bekleed en de schakelaars voor de belangrijkste functies voelen prettig aan. Het opschrift “Prelude” op het dashboard en de knipoog naar het “pied-de-poule”-patroon van het model uit 1978 op de stoelen zijn de twee details waar je handen naartoe gaan wanneer je voor het eerst het interieur verkent. Er is een tweekleurige afwerking te kiezen, wit met blauw of zwart met blauw.

De digitale instrumentatie met een display van 10,2 inch is personaliseerbaar en verandert van kleurthema afhankelijk van de rijmodus: neutraal grijs in GT, rustgevend blauw in Comfort, intens rood in Sport. Ik vind het goed dat de informatie wordt getoond met analoge klokken en dat het meer nadruk legt op wat er in de gekozen modus echt toe doet. Opvallend is dat het display van het multimediasysteem, in tegenstelling tot wat tegenwoordig gebruikelijk is, kleiner is dan dat van de instrumentatie.

Het heeft 9 inch en beschikt over enkele fysieke knoppen in de rand, en het is compatibel met Apple CarPlay en Android Auto, al is het alleen bij Apple draadloos. Op het eerste gezicht werkt het goed, vloeiend en zonder dat je eindeloos door menu’s hoeft te navigeren om de meest gebruikte functies te bereiken. Eerlijk gezegd heb ik me er niet lang mee beziggehouden. Ik wil ook het Bose-audiosysteem noemen, met acht luidsprekers en een geluid dat zelfs de meest veeleisende oren niet teleurstelt.

Maar wat me het meest verraste aan het interieur waren de stoelen, iets wat ik steeds meer waardeer, vooral in een auto waarmee je naar verwachting op een gegeven moment bochten gaat maken. Die van de bestuurder heeft meer zijdelingse steun en een iets steviger kussen, bedoeld voor dynamisch rijden; die van de passagier is zachter en makkelijker in- en uitstappen, met de nadruk op het comfort van de passagier. Het klinkt misschien bijzaak, maar voor het dagelijks gebruik vind ik ze verrassend comfortabel. En wanneer je op bergwegen echt aan de bak moet, zorgen het omhullende ontwerp en de extra steunen voor het verschil: ze houden je vast zonder te knellen. Ze zijn gewoon fantastisch.

De achterklep van het hatchbacktype en de mogelijkheid om de achterbank neer te klappen voor meer dan 660 liter laadruimte laten duidelijk zien dat Honda een coupé heeft ontworpen voor de huidige tijd. Zelfs zonder de achterbank neer te klappen, wat weinig nut heeft behalve voor kinderen en kleine mensen, is de kofferbakcapaciteit erg goed. De achterklep biedt niet een heel grote opening, maar ik verzeker je dat de kofferbak veel ruimte biedt.

Het e:HEV-hybridesysteem van de Prelude: zuiniger dan krachtig

Het e:HEV-hybridesysteem van de Prelude combineert een atmosferische benzinemotor met Atkinson-cyclus van 2,0 liter en ongeveer 140 pk met twee elektromotoren, een aandrijfmotor die 184 pk levert en een andere die als generator fungeert om de lithium-ionbatterij van 1,1 kWh op te laden of tijdens het rijden stroom te leveren aan de aandrijvende elektromotor. Ja, het is hetzelfde aandrijfsysteem als dat van de Civic, en dat heeft sinds Honda de Prelude heeft gepresenteerd voor discussie gezorgd… en dat zal zo blijven. Al kan ik je nu al vertellen dat het veel critici de mond zal snoeren zodra ze hem kunnen rijden.

Laat ik meteen zeggen dat ik het met je eens ben. De aangekondigde 184 pk -hetzelfde vermogen als de aandrijvende elektromotor- en de 8,2 seconden die de Prelude nodig heeft om van 0 naar 100 km/u te gaan zijn cijfers die weinig indruk maken, zeker nu vermogen en prestaties door de komst van elektrische auto’s zijn gedemocratiseerd. En hier kan ik niet nalaten opnieuw te denken aan de eerste Prelude die ik reed, die van de derde generatie, met zijn “woeste” VTEC-motor van 2,3 liter, 160 pk… en een maximaal koppel van 210 Nm binnen een zeer klein toerengebied als je de toerenteller boven de 4.000 tpm hield.

Die tijd is voorbij. Nu, met de hybridisering, en doordat de krachtige elektromotor in de meeste situaties de wielen aandrijft, zorgen de 315 Nm koppel die bijna meteen beschikbaar zijn ervoor dat de aangekondigde 184 pk aanvoelen als meer dan 200 van een niet-gehybridiseerde motor. En ik onderschat het zelfs. De reactie op het gaspedaal is onmiddellijk, alsof je een turbomotor onder de kap hebt zonder “turbo lag” of vertraging. In langzame bochten, bij het verlaten van een rotonde, bij het invoegen op een snelweg… reageert de Prelude met een levendigheid die de cijfers niet doen vermoeden.

Het aandrijfsysteem werkt voortreffelijk. En het mooiste is dat de bestuurder niet eens merkt hoe het gebeurt: puur elektrisch bij lage snelheid, hybride waarbij de benzinemotor in de meeste rijsituaties als generator werkt, en directe koppeling van de verbrandingsmotor aan de wielen op snelwegsnelheden.

Honda S+ Shift: een virtuele versnellingsbak die je misleidt, of je het nu wilt of niet

Zoals ik altijd doe voordat ik me achter het stuur zet bij de presentatie van een nieuwe auto, had ik het dossier van de Prelude gelezen en enkele recensies over de S+ Shift, de belangrijkste vernieuwing van het aandrijfsysteem van de Prelude ten opzichte van de Civic, die in theorie “alles zou kunnen veranderen”. Het is niet de eerste keer dat Honda een hybride “leuk om te rijden” op de markt probeert te brengen: dat deed het al begin jaren 2010 met een handgeschakelde versnellingsbak in de CR-Z. Maar dit is iets anders.

De S+ Shift kun je in elk van de drie rijmodi activeren door op een knop op de middenconsole te drukken, en hij verandert de schakelpaddles achter het stuur, die in de normale modus dienen om het niveau van de regeneratieve remming in zeven stappen te regelen, in schakelpaddles om een virtuele achtversnellingsbak te bedienen. Ja, virtueel, want de Prelude heeft geen echte versnellingsbak. Daarom is de verrassing in de praktijk enorm: de S+ Shift laat je het gevoel krijgen dat je een auto met dubbelekoppelautomaat bestuurt. Het motorgeluid stijgt en daalt, en de auto “voelt” de schakeling. Het simuleert zelfs het tussengas geven, het is echt heel goed gedaan.

Het moeilijkste om in een hybride zonder echte versnellingsbak na te bootsen is het terugschakelen, en ook dat lost de S+ Shift bekwaam op: de motorrem neemt toe, je merkt zelfs een lichte “tik” op het gaspedaal om de toerentallen gelijk te trekken, en het geluid, grotendeels van de motor maar met een kunstmatige bijdrage, begeleidt de manoeuvre. Het werkt echt uitstekend, veel beter dan ik had verwacht, hoewel je bij het terugschakelen de echte motorrem van de verbrandingsmotor niet “voelt”, omdat de benzinemotor niet altijd met de wielen verbonden is.

De virtuele toerenteller op het volledige scherm van de instrumentatie wanneer de S+ Shift actief is en de Sport-modus geselecteerd is, is een ander succes. Het zet je in de rol. En het systeem is slim genoeg om niet in te grijpen als de omstandigheden dat niet toelaten -snelheid van het voertuig, helling, laadtoestand van de accu- zodat er geen vervelende situaties ontstaan. Is het een truc? Natuurlijk, dat heb ik je al eerder gezegd. Het is een “virtuele” schakeling, bijna als in een videogame. Maar het is verreweg de beste “truc” -ik wil het geen versnellingswissel noemen- die ik ooit in een hybride heb uitgeprobeerd.

Achter het stuur van de Prelude: een wegligging die ik niet verwachtte, remmen die dat wel doen

Honda gebruikt voor de vering van de Prelude onderdelen die rechtstreeks van de Civic Type R komen, met adaptieve schokdempers en een afstelling tussen die van de Civic en de Type R, om een duidelijk meer Gran Turismo-karakter te bereiken. En het chassis van de Prelude is een van de aspecten die me tijdens deze eerste kennismaking het meest hebben verrast.

Zelfs in de Sport-modus biedt de Prelude een hobbelcomfort dat ik niet had verwacht. Er zijn geen schokken of harde stoten, zelfs niet bij drempels of verkeersdrempels, en de auto neemt bochten vlak zonder het gevoel te geven van een “plank”. Al met al straalt hij degelijkheid en doeltreffendheid uit zonder comfort op te offeren. En de besturing speelt hierbij een grote rol, met een nauwkeurig gevoel; het is een besturing die geen bijzondere concentratie vereist.

De eerste kilometers met de Prelude in bochten hebben me doen schrappen van de lijst met vragen die ik de ingenieur van het merk wilde stellen, en die jij ongetwijfeld ook al bij je hebt: waarom de kenmerkende vierwielbesturing van de Prelude niet behouden? Het antwoord is dat het niet nodig is. Er zijn 25 jaar voorbijgegaan en er zijn nu eenvoudigere -en lichtere- manieren om de auto wendbaar te laten voelen zonder dat de achterwielen mee hoeven te sturen. Een daarvan is de zogeheten AHA (Agile Handling Assist), wat helemaal niets nieuws is, maar wel prima werkt: het grijpt licht en selectief in op de remmen om de auto door de bocht te helpen.

Wat de remmen betreft: hoewel het dezelfde zijn als die van de Civic Type R en van Brembo zijn, had ik toch enige twijfels, die hybride-rijders goed kennen. Mijn vraag was hoe Honda de overgang heeft opgelost tussen de regeneratieve remming -waarbij de elektromotor als generator energie terugwint- en de conventionele mechanische remming, een “probleem” dat de Type R niet heeft. Het resultaat is in elk geval prachtig. Het pedaal heeft altijd een natuurlijk en progressief gevoel en verloop, je kunt er nauwkeurig mee doseren en de bijtende werking van de Brembo’s is krachtig wanneer je ze nodig hebt.

Het verbruik: zuinig, zelfs in de sportmodus

Een kenmerk van het e:HEV-hybridesysteem van Honda is dat het niet alleen erg zuinig is wanneer je rustig rijdt. En dit geldt ook voor de Prelude. Dicht in de buurt van het officiële verbruik van 5,2 l/100 km komen is niet onmogelijk als je dat wilt, met een rustige rijstijl en het gebruik van de schakelpaddles in de energieterugwinmodus, die erg goed werkt.

En het gemiddelde van 7 l/100 km dat de boordcomputer aangaf op onze route over de binnenwegen van Málaga, wisselend tussen de GT- en Sport-modus en op een veeleisend traject met bochten, is een uitstekende waarde. Rijdend in een vlot tempo en met de S+ Shift -pardon, ik bedoelde virtuele schakeling- houdt de Prelude een efficiëntie die andere hybrides zonder stekker niet halen.

Prijs van de Honda Prelude: 49.500 euro

De Prelude is er in één versie, de Advance, met een prijs van 49.500 euro en een gesloten uitrusting die vrijwel alles omvat. Een BMW 220i Coupé, die opvallend genoeg dezelfde officiële vermogen aangeeft maar iets betere prestaties levert, begint bij 52.350 euro.

Zoals ik al aan het begin zei: als we de hybride factor en het ETO-label -pardon, het ECO-label- meerekenen, heeft de Prelude e:HEV geen directe rivaal. Maar het is ook goed om op te merken dat hij niet de enige coupé met ECO-label is: de BMW zelf heeft in de 2-serie Coupé een 220d-versie met een turbodieselmotor en lichte hybridisering die 190 pk levert, even snel of sneller is dan de Prelude… en nog zuiniger ook.

Conclusie: met zo’n 50 pk meer zou het de perfecte coupé zijn

Met de nieuwe Prelude heeft Honda een technisch goed uitgevoerde Gran Turismo op de markt gebracht met een dynamisch verfijningsniveau dat verrast, vooral voor een hybride.

Wat me het meest overtuigt: de besturing, precies en communicatief; de vering, verrassend comfortabel zelfs in de Sport-modus; de Brembo-remmen, met een voorbeeldige overgang tussen regeneratieve en mechanische remming; de S+ Shift, de beste poging tot het simuleren van een versnellingsbak die we in een hybride hebben getest; en zeer lage werkelijke verbruiken.

Wat twijfels oproept: het vermogen. Het is waar dat 184 pk niet weinig is, maar in een auto met dit chassis en deze dynamiek zou ik oprecht denken dat er met zo’n 50 pk meer bijna perfectie zou zijn. Ook al zou hij iets meer verbruiken. Maar reken er niet op: de ingenieur van Honda bevestigde dat het huidige e:HEV-systeem geen significante vermogenswinst toelaat zonder de elektromotor voor de aandrijving opnieuw te ontwerpen, die dan groter zou moeten zijn… en daar is geen ruimte voor.

Honda Prelude e:HEV – Fotogalerij