Honda Prelude e:HEV : au volant du coupé hybride le plus attendu

Dans les années 90, les constructeurs japonais dominaient le segment des coupés, qui ont connu une véritable époque dorée. Beaucoup de noms vous diront sûrement quelque chose : Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 et son « cousin » le Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… et la fameuse Honda Prelude. C’étaient des voitures qui, en général, alliaient un design audacieux, des performances dignes d’une GTI, un châssis affûté pour vous arracher un sourire sur les routes sinueuses et un prix raisonnablement abordable.

Parmi elles, la Prelude de quatrième et cinquième génération, que j’ai eu la chance d’essayer et de comparer à certains de ses rivaux à plusieurs reprises, était déjà à l’époque synonyme d’ingénierie d’avant-garde. Pour la quatrième génération (1991-1996), grâce à son moteur VTEC affiné. Pour la cinquième génération (1996-2000), grâce à son système actif de répartition du couple et, surtout, grâce à la direction sur les quatre roues qui avait déjà fait ses débuts sur la troisième génération du modèle. Vingt-cinq ans ont passé, mais je garde toujours un très bon souvenir de ce modèle et, bien sûr, des magazines avec leurs essais et comparatifs.

Puis sont arrivés les monospaces, puis les SUV. En un peu plus d’une décennie, le segment des coupés abordables a été pratiquement balayé. La Prelude a notamment été l’une des premières à tirer sa révérence, juste au passage du siècle, comme si elle savait que les temps qui venaient n’étaient plus les siens.

Aujourd’hui, si vous voulez acheter un coupé de ce style en Europe, le choix est très restreint. En fait, on peut les compter sur les doigts d’une main… et il vous en restera. Les alternatives à la nouvelle Honda Prelude se limitent à la BMW Série 2 Coupé, même si l’on pourrait aussi se tourner vers l’Alpine A110, dont la conception est plus radicale et qui évolue dans une autre catégorie de prix. Et c’est à peu près tout : le créneau est pratiquement vide.

C’est pourquoi l’annonce du retour de la Prelude a fait grand bruit chez les passionnés. Ce n’est pas qu’une question de nostalgie — même si elle joue —, c’est qu’à mon avis, il existe un véritable vide sur le marché pour un coupé avec une étiquette ECO et une vocation de Gran Turismo. Honda l’a bien vu, et il faudra voir comment le coup va réussir.

Design de la Honda Prelude : inspirée d’un « planeur »

Sur photo ou en vidéo, elle peut vous laisser un peu froid ; ça a été mon cas. Mais je vous assure qu’en vrai, la Prelude gagne beaucoup en attrait. Honda affirme s’être inspiré des planeurs comme guide esthétique. Ce n’est pas une voiture très voyante, selon la couleur de la carrosserie elle peut même passer inaperçue. Mais je la trouve jolie, avec un design réussi caractérisé par un nez bas et effilé, une ligne de toit nettement descendante, des flancs épurés avec des sorties d’air intégrées derrière les roues avant et une barre arrière à LED qui s’étend d’un bout à l’autre. Il n’y a ni becquet ni aileron tapageur, mais elle n’en a pas besoin.

Les poignées de porte affleurantes ajoutent cette touche de modernité sans excès. Et derrière les jantes de 19 pouces de série apparaissent, clin d’œil racing et déclaration d’intention, des étriers de frein bleus signés Brembo. Puisqu’on parle de couleurs, quatre teintes sont disponibles pour la carrosserie : un gris métallisé et trois tons nacrés, blanc, noir et le bleu que j’ai pu conduire, et qui est celui qui attire le plus l’attention.

Intérieur : avec des boutons physiques… et de magnifiques sièges !

L’habitacle suit la même philosophie que l’extérieur : épuré, orienté vers le conducteur, sans excès. Même très traditionnel, si on le compare à la mode des planches de bord « tout écran ». On pourrait d’ailleurs le confondre avec celui d’une Civic.

Les matériaux sont de bonne qualité, la majeure partie de la console et de la planche de bord est recouverte de surfaces matelassées, et les commandes des fonctions principales offrent un toucher agréable. L’inscription « Prelude » brodée sur la planche de bord et le clin d’œil au tissu « pied-de-poule » du modèle de 1978 sur les sièges sont les deux détails qui attirent naturellement les mains lorsqu’on explore l’habitacle pour la première fois. Il est possible de choisir une finition bicolore, combinant blanc et bleu ou noir et bleu.

L’instrumentation numérique, avec un écran de 10,2 pouces, est personnalisable et change de thème de couleur selon le mode de conduite : gris neutre en GT, bleu apaisant en Comfort, rouge intense en Sport. J’apprécie la façon dont elle affiche les informations, en imitant des compteurs analogiques et en mettant davantage en avant ce qui compte vraiment selon le mode choisi. Curieusement, et contrairement à ce qui est habituel aujourd’hui, l’écran du système multimédia est plus petit que celui de l’instrumentation.

Il mesure 9 pouces et dispose de quelques boutons physiques sur le cadre, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, mais sans fil uniquement pour le premier. À première vue, il fonctionne correctement, avec fluidité, sans qu’on ait à parcourir d’interminables menus pour accéder aux fonctions les plus courantes. Pour être honnête, je ne me suis pas beaucoup attardé dessus. Je tiens aussi à souligner le système audio Bose, avec huit haut-parleurs et un son qui ne déçoit pas les oreilles les plus exigeantes.

Mais ce qui m’a le plus surpris à l’intérieur, ce sont les sièges, un point que j’apprécie de plus en plus, surtout dans une voiture dont on est censé aborder les virages à un moment donné. Celui du conducteur a des renforts latéraux plus marqués et un rembourrage un peu plus ferme, pensé pour la conduite dynamique ; celui du passager est plus souple et plus facile d’accès, en privilégiant le confort de l’occupant. Cela paraîtra secondaire, mais au quotidien ils me semblent étonnamment confortables. Et quand il faut se montrer sérieux sur les routes de montagne, leur conception enveloppante et ces renforts supplémentaires font la différence et vous maintiennent sans serrer. Ils sont tout simplement fantastiques.

Le hayon arrière de type hatchback et la possibilité de rabattre les sièges arrière pour atteindre plus de 660 litres de capacité de chargement montrent clairement que Honda a conçu un coupé pour notre époque. Même sans rabattre les sièges arrière, qui ne servent guère qu’aux enfants et aux petits, la capacité du coffre est très bonne. L’ouverture du hayon n’est pas très grande, mais je vous assure que le coffre offre beaucoup de place.

Le système hybride e:HEV de la Prelude : plus économe que puissant

Le système hybride e:HEV de la Prelude associe un moteur essence atmosphérique de 2,0 litres à cycle Atkinson d’environ 140 CV à deux moteurs électriques : l’un de propulsion développant 184 CV, et l’autre qui fait office de générateur pour recharger la batterie lithium-ion de 1,1 kWh ou fournir de l’électricité au moteur électrique de propulsion pendant la marche. Oui, c’est le même système de propulsion que celui de la Civic, et cela a alimenté le débat depuis que Honda a présenté la Prelude… et continuera de le faire. Cela dit, je vous l’annonce d’emblée : cela fera taire bien des critiques chez ceux qui auront l’occasion de la conduire.

Je suis d’accord avec vous sur un point. Les 184 CV annoncés — ceux que délivre aussi le moteur électrique de propulsion — et les 8,2 secondes qu’il faut à la Prelude pour passer de 0 à 100 km/h sont des chiffres qui peuvent paraître bien modestes, d’autant que la puissance et les performances se sont démocratisées avec l’arrivée des voitures électriques. Et je ne peux m’empêcher de repenser à la première Prelude que j’ai essayée, celle de troisième génération, avec son moteur VTEC « rageur » de 2,3 litres, 160 CV… et 210 Nm de couple maximal dans une plage de régime très étroite, à condition de maintenir l’aiguille du compte-tours au-delà de 4 000 tr/min.

Cette époque appartient désormais au passé. Aujourd’hui, grâce à l’hybridation, et puisque c’est le puissant moteur électrique qui entraîne les roues dans la plupart des situations, les 315 Nm de couple disponibles pratiquement dès le premier instant font que les 184 CV annoncés se comportent comme s’il s’agissait de plus de 200 ch d’un moteur non hybride. Et je suis en deçà de la réalité. La réponse à l’accélérateur est immédiate, comme si l’on avait sous le capot un moteur turbo sans « turbo lag » ni retard de réponse. Dans les virages lents, à la sortie d’un rond-point, lors d’une insertion sur une voie rapide… la Prelude réagit avec une vivacité que ses chiffres ne laissent pas deviner.

Le système de propulsion fonctionne à merveille. Et le meilleur, c’est que le conducteur ne se rend même pas compte de ce qui se passe : en mode purement électrique à basse vitesse, en hybride où le moteur thermique fait office de générateur dans la plupart des situations de conduite, et avec liaison directe du moteur à combustion aux roues à vitesse d’autoroute.

Honda S+ Shift : un changement de vitesse virtuel qui vous trompe malgré vous

Comme je le fais toujours avant de prendre le volant lors de la présentation d’une voiture nouvelle, j’avais lu le dossier de presse de la Prelude et quelques critiques sur le S+ Shift, la principale nouveauté du système de propulsion de la Prelude par rapport à la Civic, qui, en théorie, « pourrait tout changer ». Ce n’est pas la première fois que Honda tente de proposer un hybride « amusant à conduire » : elle l’avait déjà fait au début des années 2010 avec une boîte manuelle sur la CR-Z. Mais là, c’est autre chose.

Le S+ Shift s’active dans n’importe lequel des trois modes de conduite en appuyant sur un bouton de la console centrale, et transforme les palettes au volant, qui en mode normal servent à régler le freinage récupératif sur sept niveaux, en palettes de changement de vitesse pour piloter une transmission virtuelle à huit rapports. Oui, virtuelle, car la Prelude n’a pas de boîte de vitesses à proprement parler. C’est pourquoi, en pratique, la surprise est totale : le S+ Shift donne l’impression de conduire une voiture à boîte automatique à double embrayage. Le son du moteur monte, redescend, et la voiture « ressent » le changement de rapport. Il simule même le talon-pointe, et c’est vraiment très bien réalisé.

Le plus difficile à simuler sur un hybride sans véritable boîte de vitesses, ce sont les rétrogradages, et le S+ Shift s’en sort là aussi avec brio : le frein moteur augmente, on perçoit même un léger « coup » d’accélérateur pour synchroniser les régimes, et le son, en grande partie issu du moteur mais avec un apport artificiel, accompagne la manœuvre. Cela fonctionne vraiment très bien, bien mieux que ce que j’imaginais, même si lors des rétrogradages on ne « sent » pas le frein moteur réel, car le moteur thermique n’est pas toujours relié aux roues.

Le compte-tours virtuel en mode plein écran sur l’instrumentation lorsque le S+ Shift est actif et que le mode Sport est sélectionné est une autre réussite. Il vous immerge. Et le système est suffisamment intelligent pour ne pas intervenir si les conditions ne le permettent pas — vitesse du véhicule, pente, état de charge de la batterie —, afin d’éviter les situations inconfortables. Est-ce un artifice ? Bien sûr, je vous l’ai déjà dit. C’est un changement de vitesse « virtuel », presque comme dans un jeu vidéo. Mais c’est, et de loin, la meilleure « astuce » — je me refuse à parler de changement de vitesses — que j’aie testée sur un hybride.

Au volant de la Prelude : une suspension que je n’attendais pas, des freins qui tiennent leurs promesses

Honda utilise sur la suspension de la Prelude des éléments repris directement de la Civic Type R, avec des amortisseurs adaptatifs et un réglage intermédiaire entre la Civic et la Type R, afin d’obtenir un caractère nettement plus « Gran Turismo ». Et le châssis de la Prelude est l’un des aspects qui m’ont le plus surpris lors de ce premier contact.

Même en mode Sport, la Prelude offre un confort sur chaussée dégradée auquel je ne m’attendais pas. Pas de secousses, pas de chocs secs, même sur les ralentisseurs, et la voiture reste à plat dans les virages sans donner l’impression de rouler sur une « planche ». Dans l’ensemble, elle transmet solidité et efficacité sans sacrifier le confort. La direction y est pour beaucoup, avec un toucher précis ; c’est de ces directions qui ne demandent pas une concentration particulière.

Les premiers kilomètres enchaînant les virages m’ont fait rayer de ma liste l’une des questions que je comptais poser à l’ingénieur de la marque, et que vous vous posez sûrement vous aussi à présent : pourquoi ne pas conserver la signature de la Prelude et l’équiper d’une direction sur les quatre roues ? La réponse est qu’elle n’est pas nécessaire. Vingt-cinq ans ont passé, et aujourd’hui il existe d’autres solutions plus simples — et plus légères — pour donner une impression d’agilité sans que les roues arrière participent au braquage. L’une d’elles est l’AHA (Agile Handling Assist), qui n’a rien de vraiment nouveau mais fonctionne à merveille, en intervenant légèrement et sélectivement sur les freins pour aider la voiture à prendre la courbe.

Quant aux freins, bien qu’ils soient identiques à ceux de la Civic Type R et signés Brembo, j’avais aussi quelques doutes, que les conducteurs d’hybrides connaissent bien. Mon interrogation portait sur la façon dont Honda avait résolu la transition entre le freinage régénératif — où le moteur électrique fait office de générateur pour récupérer de l’énergie — et le freinage mécanique classique, un « problème » que la Type R n’a pas. Eh bien, le résultat est remarquable. La pédale a toujours un toucher et une course naturels et progressifs, elle permet de moduler avec précision, et la morsure des Brembo est franche quand on en a besoin.

La consommation : économe, même en mode Sport

L’une des caractéristiques du système hybride e:HEV de Honda est qu’il ne se montre pas seulement très économe en conduite tranquille. Cela vaut aussi pour la Prelude. S’approcher de la consommation officielle de 5,2 l/100 km n’est pas impossible si vous le visez, en adoptant une conduite souple et en utilisant les palettes en mode de récupération d’énergie, qui fonctionne très bien.

Et la moyenne de 7 l/100 km affichée par l’ordinateur de bord sur notre parcours dans l’arrière-pays de Malaga, en alternant entre les modes GT et Sport et sur un tracé exigeant, est une très bonne performance. En roulant d’un rythme plus que soutenu et en utilisant le mode de changement de vitesse S+ Shift — pardon, je voulais dire virtuel —, la Prelude conserve une efficacité que d’autres hybrides non rechargeables n’atteignent pas.

Prix de la Honda Prelude : 49 500 euros

La Prelude n’est disponible qu’en une seule version, baptisée Advance, au prix de 49 500 euros, avec un équipement fermé qui comprend pratiquement tout. Une BMW 220i Coupé, qui annonce curieusement la même puissance officielle bien qu’elle offre des performances un peu meilleures, démarre à 52 350 euros.

Comme je le disais au début, si l’on ajoute à l’équation le facteur hybride et l’étiquette ECO, la Prelude e:HEV n’a pas de rival direct. Mais il convient aussi de souligner qu’elle n’est pas le seul coupé avec étiquette ECO : la BMW elle-même propose dans sa gamme Série 2 Coupé une version 220d avec moteur turbo-diesel et hybridation légère qui développe 190 CV, roule tout aussi bien, voire mieux que la Prelude… et consomme même moins.

Conclusion : avec 50 CV de plus, ce serait le coupé parfait

Avec la nouvelle Prelude, Honda a lancé sur le marché un Gran Turismo techniquement bien maîtrisé et doté d’un niveau de raffinement dynamique surprenant, surtout pour un hybride.

Ce qui me convainc le plus : la direction, précise et communicative ; la suspension, étonnamment confortable même en mode Sport ; les freins Brembo, avec une transition entre freinage régénératif et mécanique exemplaire ; le S+ Shift, la meilleure tentative de simulation d’une boîte de vitesses que nous ayons testée sur un hybride ; et des consommations réelles très basses.

Ce qui suscite des doutes : la puissance. Certes, 184 CV, ce n’est pas rien, mais sur une voiture avec ce châssis et ce comportement dynamique, je pense sincèrement qu’avec 50 CV de plus elle serait presque parfaite. Quitte à consommer un peu plus. Mais n’y comptez pas : l’ingénieur de Honda nous a confirmé que le système e:HEV actuel ne permet pas de gagner nettement en puissance sans redessiner le moteur électrique de traction, qui devrait être plus gros… et il n’y a pas la place pour cela.

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