Honda Prelude e:HEV：驾驶这款最受期待的混动双门轿跑

Name: Honda Prelude 2026
Brand: Prelude

Antonio Roncero @roncero_antonio 9 March 2026 15 min.

时隔25年，Honda 重新推出了其最具标志性的车型之一——Prelude，将其打造为一款拥有184马力的混动双门轿跑，注重驾驶乐趣，而非单纯的数据指标。我们对它进行了实际测试。

上世纪九十年代，日本厂商主导了双门轿跑细分市场，那是这一类车型真正的黄金时代。你肯定听说过其中不少车型：Mitsubishi Eclipse、Toyota Celica、Mazda MX-6及其“表亲” Ford Probe、Fiat Coupé、Volkswagen Corrado、Opel Calibra……当然还有Honda Prelude。这些车型通常兼具大胆的设计、GTI般的性能、精准的底盘，能让你在弯道密集的道路上露出笑容，而且价格相当亲民。

在这些车型中，我有幸试驾过第四代和第五代Prelude，并多次与其竞争对手进行对比。当时它就已是前卫工程技术的代名词：第四代（1991–1996）凭借精调的VTEC发动机脱颖而出；第五代（1996–2000）则因其主动式扭矩分配系统，尤其是第三代车型已经搭载的四轮转向技术而备受称道。25年过去了，我对这款车依然印象深刻，当年各大杂志的测试和对比文章我也至今记忆犹新。

随后，MPV和SUV相继兴起，短短十多年间，平价双门轿跑市场几乎被扫荡一空。Prelude正是最早告别市场的车型之一，就在世纪之交，仿佛它预感到，属于它的时代已经过去。

如今，如果你想在欧洲购买这种风格的双门轿跑，选择已经非常有限，一只手的手指就能数过来，甚至还有富余。新款Honda Prelude的替代选择大致只有BMW 2系双门轿跑，此外还可以看看Alpine A110，但它的设计更为激进，价位也处于另一个档次。除此之外，这一细分市场基本空白。

因此，Prelude回归的消息在车迷中引起了不小的关注。这不仅仅是怀旧情结（当然也有这一点），在我看来，市场上确实存在一个真实的空缺：需要一款带有ECO环保标签、具备GT性格的双门轿跑。Honda 看准了这一点，接下来就看它能否成功。

Prelude的设计：灵感源自“滑翔机”

或许在照片或视频中，它会让你觉得有些平淡，我最初也是这种感觉。但我可以保证，实车看起来会更有魅力。Honda 表示其造型参考了滑翔机的概念。它并不是一款特别张扬的车，根据车身颜色的不同，甚至可能会显得不太起眼。但我觉得它很漂亮，设计十分到位：低矮而锐利的前脸、明显下沉的车顶线条、干净的侧面，前轮后方集成了进气口，以及贯穿车尾的LED尾灯灯带。没有大型尾翼，也没有夸张的扰流板，但它也并不需要这些。

隐藏式门把手在不张扬的前提下增添了现代感。标配的19英寸轮毂露出了赛车风格的一面，蓝色的Brembo制动卡钳则进一步彰显了它的运动意图。说到颜色，车身共有四种可选：一款金属灰色，三款珠光色，分别为白色、黑色以及我试驾时的那款蓝色，也是最吸引眼球的一款。

内饰：保留实体按键……还有出色的座椅！

车内延续了外观的设计理念：简洁、以驾驶者为中心、没有多余的装饰。相比于如今“全屏幕”的仪表盘潮流，它显得相当传统，甚至可能会让你误以为是Civic的内饰。

材料质感良好，中控台和仪表盘的大部分区域都采用了软质覆盖，主要功能的开关手感也很舒适。仪表盘上绣有“Prelude”字样，座椅上采用了致敬1978年车型的“鸡爪纹”面料，这两处细节是你第一次在车内细看时，最容易被吸引的地方。内饰可选双色搭配，包括白色与蓝色，或者黑色与蓝色。

数字仪表盘配备10.2英寸屏幕，可自定义，并会根据驾驶模式切换主题色：GT模式为中性灰，Comfort模式为舒缓的蓝色，Sport模式则是醒目的红色。我喜欢它显示信息的方式，它模仿模拟钟表的样式，并会根据所选模式突出显示真正重要的信息。有趣的是，与如今的常规做法相反，多媒体系统的屏幕比仪表盘的屏幕要小。

多媒体屏幕为9英寸，边框上保留了一些实体按键，支持Apple CarPlay和Android Auto，但只有前者支持无线连接。初步使用下来，运行十分流畅，无需在繁琐的菜单中翻找常用功能。不过老实说，我并没有在这方面花太多时间。另外，我还要特别推荐Bose音响系统，八个扬声器的音质即使对于最挑剔的耳朵来说也毫不逊色。

但内饰中最让我惊喜的是座椅，这也是我越来越看重的一点，尤其是对于一辆理论上随时可能要过弯的车来说。驾驶席的侧向支撑更强，海绵也稍硬一些，专为动态驾驶而设计；副驾驶座椅则更柔软，上下车也更轻松，优先考虑乘客的舒适性。这听起来似乎是次要的，但在日常使用中，它们的舒适性出乎意料地好。而当你在山路上认真驾驶时，其包裹式设计和额外的侧向支撑就显示出差异，既能牢牢固定你的身体，又不会让你感到束缚。它们简直太棒了。

掀背式后备箱门，以及可放倒后排座椅以获得超过660升的载货空间，充分说明Honda 在设计这款双门轿跑时，充分考虑了现代人的用车需求。即便不放倒后排座椅（后排空间确实只适合儿童和身材娇小的人），后备箱的容量也相当可观。后备箱门开口不算特别大，但你可以放心，后备箱的实际空间非常宽裕。

Prelude的e:HEV混动系统：效率优先，动力次之

Prelude的e:HEV混动系统由一台2.0升自然吸气汽油发动机和两台电动机组成。汽油机采用阿特金森循环，输出功率约140马力；其中一台电动机作为驱动电机，输出184马力，另一台作为发电机，为1.1千瓦时锂离子电池充电，或在行驶中向驱动电机供电。没错，这套动力系统与Civic采用的是同一套，这一点自Honda 发布Prelude以来就引发了争议，而且这种讨论还会继续下去。不过我可以提前告诉你，那些有机会亲自驾驶它的人，多半会因此闭嘴。

先说明一点，我与你的看法一致。宣称的184马力（与驱动电机的输出相同）以及Prelude从0加速到100 km/h所需的8.2秒，如今听起来可能并不算什么，尤其是在电动车普及之后，动力和加速性能已经变得相当平民化。这让我想起我试驾过的第三代Prelude，它配备了“狂野”的2.3升VTEC发动机，输出160马力，峰值扭矩为210 Nm，但只有在转速保持在4000转以上的极窄范围内才能发挥出来。

那个时代已经成为历史。如今，通过混动技术，在大多数情况下由强劲的电动机驱动车轮，315 Nm的扭矩几乎从起步就能全部释放，使得宣称的184马力感觉远超过200马力的非混动发动机。这甚至还是保守的说法。油门响应立即且线性，仿佛引擎盖下是一台没有“涡轮迟滞”的涡轮增压发动机。无论是低速弯道、环岛出口，还是驶入快速路，Prelude的响应都带着一种其数字无法预示的灵敏感。

动力系统运行得非常出色。最好的是，驾驶者几乎感觉不到它是如何工作的：低速时可纯电行驶；在多数情况下，汽油机充当发电机，实现混动模式；在高速公路上，则由发动机直接驱动车轮。

Honda S+ Shift：即使你不想，也会被它“骗”到

像我每次在新车发布会上试驾之前习惯的那样，我已经阅读了Prelude的资料，也看过一些评测文章，了解到Prelude动力系统相对于Civic的主要新功能——S+ Shift，理论上它“可能改变一切”。这已经不是Honda 第一次尝试推出一款“驾驶乐趣十足”的混动车了：早在2010年代初，它就在CR-Z上搭载了手动变速箱。但这次完全不同。

S+ Shift可在三种驾驶模式的任意一种中通过按下中控台上的按钮激活，它会把方向盘上的拨片从在普通模式下控制七档再生制动强度，转变为控制虚拟八速变速箱的换挡拨片。是的，是虚拟的，因为Prelude本身并没有真正的变速箱。因此，实际驾驶中的感受相当惊人：S+ Shift会让你感觉像是在驾驶一辆双离合自动变速车。发动机的声音随之升降，车辆仿佛真的在“感受”换挡。它甚至模拟了补油（punta-tacón）效果，完成度相当高。

在没有真正变速箱的混动车上，最难模拟的是降挡，而S+ Shift同样处理得游刃有余：发动机制动增强，甚至会有一点油门补偿来匹配转速，声音主要来自发动机，同时辅以人工合成的音效。它的表现非常出色，远超我的预期，不过在降挡时，你无法真正“感受”到内燃机的制动，因为汽油机并不总是与车轮直接相连。

在仪表盘上，当S+ Shift处于激活状态且选择Sport模式时，会以全屏形式显示虚拟转速表，这也是一个亮点，让你更有代入感。而且系统足够聪明，在车速、坡度、电池电量等条件不允许时不会介入，避免尴尬情况的发生。这算是一个技巧吗？当然，我之前就说过了。它是一种“虚拟”换挡，几乎像电子游戏。但它无疑是我在混动车上体验过的最好的“花招”（我不愿称之为换挡）。

驾驶Prelude：悬挂出乎意料，制动确实出色

Honda 在Prelude的悬挂系统中直接采用了Civic Type R的部分部件，包括自适应减震器，并在Civic与Type R之间进行了调校，使其性格明显更接近GT。而底盘也是这次初次接触中最让我惊讶的方面之一。

即使在Sport模式下，Prelude的减震表现也超出了我的预期。经过减速带或凸起路面时，不会有颠簸、生硬的冲击感，过弯时车身平稳，不会给人“硬如木板”的感觉。整体而言，它既有扎实高效的操控感，又不牺牲舒适性。转向系统功不可没，手感精准，属于那种无需特别集中注意力就能轻松驾驭的转向。

在Prelude连续过弯的最初几公里里，我划掉了原本要问品牌工程师的一个问题——我相信，你现在可能也在想：为什么不保留Prelude的标志性特征，为其配备四轮转向系统？ 答案是：没有必要。25年过去了，现在有更简单、更轻便的方式，让车辆无需后轮参与转向，也能保持灵活的操控感。其中之一就是所谓的AHA（Agile Handling Assist）。它并非什么新技术，但效果很好，它会轻微且有选择地介入制动，帮助车辆更顺畅地入弯。

至于制动系统，虽然它与Civic Type R使用的是同一套，且由Brembo提供，但我对此仍有一些疑虑，这也是混动车驾驶者都很熟悉的问题。我的疑问在于，Honda 如何处理再生制动（电机充当发电机回收能量）与传统机械制动之间的过渡，这是Type R所没有的“难题”。结果非常出色。制动踏板的手感始终自然、线性、渐进，允许你精准调节制动力，在需要时Brembo卡钳的制动力也非常强劲。

油耗：即使在Sport模式下也很省

Honda 的e:HEV混动系统的一个特点是，它不仅在平稳驾驶时非常高效，这一点同样适用于Prelude。如果你有意为之，接近5.2 l/100 km的官方油耗并非不可能，只需平稳驾驶，并善用拨片进行能量回收，效果非常好。

在马拉加内陆道路上，我们交替使用GT和Sport模式，并行驶在颇具挑战性的弯道路段，车载电脑显示的平均油耗为7 l/100 km，这一数字非常出色。即使以相当激进的节奏驾驶，并使用S+ Shift手动换挡模式（抱歉，我本想说虚拟的），Prelude仍能保持一种其他非插电式混动车无法达到的效率。

Honda Prelude售价：49,500欧元

Prelude仅提供一个版本，名为Advance，售价49,500欧元，配置固定，几乎包含了所有装备。而BMW 220i双门轿跑，官方宣称的功率相同，但性能略好一些，起价为52,350欧元。

正如我在开头所说，如果把混动系统和ECO环保标签考虑进去，Prelude e:HEV几乎没有直接的竞争对手。但也需要指出，它并不是唯一一款带有ECO标签的双门轿跑：BMW 自身在2系双门轿跑系列中就有一款220d，搭载190马力的涡轮柴油发动机和轻混系统，其性能与Prelude不相上下，甚至更省油。