Honda Prelude e:HEV: alla guida della coupé ibrida più attesa

Negli anni Novanta i costruttori giapponesi dominavano il segmento delle coupé, che vissero un’autentica età dell’oro. Sicuramente molti di questi nomi ti suonano familiari: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 e la sua “cugina” Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… e la stessa Honda Prelude. Erano auto che, in generale, combinavano un design audace, prestazioni da GTI, un telaio messo a punto per strapparti un sorriso sulle strade di curve e un prezzo ragionevolmente accessibile.

Tra tutte, la Prelude di quarta e quinta generazione, che ho avuto la fortuna di provare e confrontare con alcuni dei suoi rivali in più di un’occasione, era già allora sinonimo di ingegneria all’avanguardia. Nel caso del modello di quarta generazione (1991-1996), grazie al raffinato motore VTEC. Nella Prelude di quinta generazione (1996-2000) per il suo sistema attivo di ripartizione della coppia motrice e, soprattutto, per lo sterzo sulle quattro ruote, già debuttato con la terza generazione del modello. Sono passati 25 anni, ma conservo ancora un ottimo ricordo di questa vettura e, naturalmente, delle riviste con le relative prove e confronti.

Poi arrivarono prima i monovolume e poi i SUV. In poco più di un decennio il segmento delle coupé accessibili fu praticamente spazzato via. La Prelude fu tra le prime a dire addio, proprio con il cambio di secolo, come se sapesse che i tempi che stavano arrivando non erano più i suoi.

Oggi, se volete acquistare una coupé di questo stile in Europa, non avete molta scelta. Anzi, si contano sulle dita di una mano… e ne avanzano. Le alternative alla nuova Honda Prelude si riducono alla BMW Serie 2 Coupé, anche se potremmo rivolgere lo sguardo anche all’Alpine A110, che ha un approccio più radicale e gioca in un’altra lega di prezzo. E poco altro: la nicchia è praticamente vuota.

Per questo la notizia del ritorno della Prelude ha avuto un certo peso tra gli appassionati. Non è solo una questione di nostalgia, anche se c’è pure quella: secondo me esiste uno spazio reale nel mercato per una coupé con etichetta ECO e vocazione da Gran Turismo. Honda l’ha capito, vediamo come andrà la mossa.

Design della Honda Prelude: ispirata a un “aliante”

Forse in foto o in video ti lascerà un po’ freddo; a me è successo. Ma ti assicuro che dal vivo la Prelude guadagna molto in fascino. Honda dice di essersi ispirata agli alianti come guida estetica. Non è un’auto molto vistosa, a seconda del colore della carrozzeria può persino passare inosservata. Ma la trovo bella, con un design riuscito caratterizzato da un muso basso e affilato, una linea del tetto nettamente discendente, fiancate pulite con prese d’aria integrate dietro le ruote anteriori e una barra posteriore a LED che si estende da un capo all’altro. Non ci sono alettoni né spoiler appariscenti, ma non ne ha bisogno.

Le maniglie delle portiere a filo aggiungono quel tocco di modernità senza eccessi. E davanti ai cerchi da 19 pollici di serie spuntano, come strizzata d’occhio racing e dichiarazione d’intenti, delle pinze freno blu firmate Brembo. Già che parliamo di colori, sono disponibili quattro tinte per la carrozzeria: un grigio metallizzato e tre tonalità perlate, bianco, nero e il blu che ho potuto guidare, quello che attira di più lo sguardo.

Interni: con pulsanti fisici… e degli splendidi sedili!

L’abitacolo segue la stessa filosofia dell’esterno: pulito, orientato al guidatore, senza eccessi. Anzi, piuttosto tradizionale se lo confrontiamo con la moda della plancia “tutto schermo”. Anzi, potresti confonderlo con quello di una Civic.

I materiali sono di buona qualità, ci sono superfici imbottite nella maggior parte della console e della plancia, e interruttori per le funzioni principali con una piacevole sensazione al tatto. La scritta “Prelude” ricamata sulla plancia e il richiamo al tessuto “pied-de-poule” del modello del 1978 sui sedili sono i due dettagli sui quali finiscono le mani quando si curiosa nell’abitacolo per la prima volta. È possibile scegliere una finitura bicolore, abbinando bianco e blu oppure nero e blu.

La strumentazione digitale, con uno schermo da 10,2 pollici, è personalizzabile e cambia tema cromatico in base alla modalità di guida: grigio neutro in GT, blu rilassante in Comfort, rosso intenso in Sport. Mi piace come presenta le informazioni, imitando gli orologi analogici e dando più rilievo a ciò che realmente lo merita in funzione della modalità scelta. Curiosamente, e contrariamente a quanto accade di solito oggi, lo schermo del sistema multimediale è più piccolo di quello della strumentazione.

Misura 9 pollici e conta su alcuni pulsanti fisici sulla cornice, è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, ma senza fili solo nel primo caso. In principio sembra funzionare correttamente, con fluidità e senza che l’utente debba navigare tra menu interminabili per accedere alle funzioni più usate. Anche se devo essere onesto: non mi sono soffermato molto su questo aspetto. Vorrei anche evidenziare l’impianto audio Bose, con otto altoparlanti e un suono che non delude nemmeno gli orecchi più esigenti.

Ma ciò che mi ha colpito di più dell’interno sono stati i sedili, un aspetto che apprezzo sempre di più, soprattutto in un’auto con cui prima o poi si dovrà affrontare qualche curva. Quello del guidatore ha rinforzi laterali più pronunciati e un’imbottitura leggermente più rigida, pensata per la guida dinamica; quello del passeggero è più morbido e facile da raggiungere, privilegiando il comfort di chi siede accanto. Potrà sembrare un dettaglio secondario, ma per l’uso quotidiano li trovo sorprendentemente comodi. E quando arriva il momento di fare sul serio sulle strade di montagna, il loro design avvolgente e quei rinforzi aggiuntivi fanno la differenza e ti trattengono senza stringere. Sono semplicemente fantastici.

Il portellone posteriore tipo hatchback e la possibilità di reclinare i sedili posteriori per ottenere oltre 660 litri di capacità di carico mostrano chiaramente che Honda ha progettato una coupé per i tempi che corrono. Anche senza abbattere i sedili posteriori, che servono a poco — solo per bambini e persone di bassa statura —, la capacità del bagagliaio è molto buona. Il portellone non offre un’apertura molto ampia, ma ti assicuro che il bagagliaio offre parecchio spazio.

Il sistema ibrido e:HEV della Prelude: più efficiente che potente

Il sistema ibrido e:HEV della Prelude combina un motore aspirato a benzina a ciclo Atkinson da 2,0 litri con circa 140 CV e due motori elettrici: uno di trazione che eroga 184 CV e un altro che funge da generatore per ricaricare la batteria agli ioni di litio da 1,1 kWh o per fornire elettricità durante la marcia al motore elettrico di trazione. Sì, è lo stesso sistema di propulsione della Civic, e questo ha alimentato il dibattito da quando Honda ha presentato la Prelude… e continuerà a farlo. Anticipo però che zittirà molti scettici tra coloro che avranno l’opportunità di guidarla.

Sia chiaro: sono con te. I 184 CV dichiarati — gli stessi erogati dal motore elettrico di trazione — e gli 8,2 secondi che la Prelude impiega per passare da 0 a 100 km/h sono numeri che possono sembrare davvero pochi, soprattutto ora che potenza e prestazioni si sono democratizzate con l’arrivo delle auto elettriche. E qui non posso non ricordare la prima Prelude che ho provato, quella di terza generazione, con il suo “rabbioso” motore VTEC da 2,3 litri, 160 CV… e 210 Nm di coppia massima in un intervallo di giri molto ristretto, a patto di mantenere il contagiri oltre i 4.000 giri.

Quell’epoca è ormai passata alla storia. Oggi, con l’ibridazione, e poiché è il potente motore elettrico a muovere le ruote nella maggior parte delle situazioni, i 315 Nm di coppia disponibili praticamente fin dal primo istante fanno sì che i 184 CV dichiarati diano la sensazione di essere più di 200 di un motore non ibrido. E non sto esagerando. La risposta all’acceleratore è immediata, come se sotto il cofano ci fosse un motore turbo senza “turbo lag”, ovvero ritardo nella risposta. Nelle curve lente, all’uscita di una rotonda, nell’immissione su una strada veloce… la Prelude risponde con una vivacità che i suoi numeri non lasciano presagire.

Il sistema di propulsione funziona a meraviglia. E la cosa migliore è che chi guida non si accorge di come funziona: in modalità puramente elettrica a bassa velocità, in ibrido, dove il motore a benzina funge da generatore nella maggior parte delle situazioni di guida, e con collegamento diretto del motore termico alle ruote a velocità autostradali.

Honda S+ Shift: un cambio virtuale che ti inganna anche se non vuoi

Come faccio sempre quando posso prima di mettermi al volante in una presentazione di un’auto nuova, avevo letto il dossier della Prelude e qualche recensione sullo S+ Shift, la principale novità del sistema di propulsione della Prelude rispetto alla Civic, che in teoria “potrebbe cambiare tutto”. Non è la prima volta che Honda tenta di lanciare sul mercato un ibrido “divertente da guidare”: lo aveva già fatto all’inizio degli anni 2010 con il cambio manuale della CR-Z. Ma questa è un’altra cosa.

Lo S+ Shift si attiva in una qualsiasi delle tre modalità di guida premendo un pulsante sulla console centrale e trasforma le palette al volante, che in modalità normale servono a regolare il livello di frenata rigenerativa su sette livelli, in palette di cambiata per gestire una trasmissione virtuale a otto rapporti. Sì, virtuale, perché la Prelude non ha un vero cambio. Per questo, in pratica, la sorpresa è enorme: lo S+ Shift fa sentire come se si guidasse un’auto con cambio automatico a doppia frizione. Il suono del motore sale, scende, e l’auto “sente” il cambio di marcia. Simula perfino la doppietta in scalata, ed è davvero ben riuscita.

La parte più difficile da simulare in un ibrido senza un vero cambio è la scalata di marcia, e anche lo S+ Shift la risolve con competenza: il freno motore aumenta, si avverte persino un leggero “tocco” di acceleratore per allineare i giri, e il suono, in gran parte proveniente dal motore ma con un contributo artificiale, accompagna la manovra. Funziona davvero bene, molto meglio di quanto mi aspettassi, anche se in scalata non si “sente” il vero freno motore del termico, perché il motore a benzina non è sempre collegato alle ruote.

Anche il contagiri virtuale a schermo intero nella strumentazione quando lo S+ Shift è attivo e la modalità Sport è selezionata è una trovata riuscita. Ti immedesima nel ruolo. E il sistema è abbastanza intelligente da non intervenire se le condizioni non lo permettono — velocità del veicolo, pendenza, stato di carica della batteria —, evitando situazioni scomode. È un trucco? Certo, te l’ho già detto. È un cambio “virtuale”, quasi da videogioco. Ma è, di gran lunga, il miglior “trucco” — mi rifiuto di chiamarlo cambio di marce — che abbia mai provato su un ibrido.

Al volante della Prelude: una sospensione che non mi aspettavo, dei freni che sì

Honda utilizza per la sospensione della Prelude elementi tratti direttamente dalla Civic Type R, con ammortizzatori adattivi e una taratura intermedia tra la Civic e la Type R, per ottenere un carattere decisamente più da Gran Turismo. E il telaio della Prelude è un altro degli aspetti che mi hanno sorpreso di più durante questo primo contatto.

Anche in modalità Sport la Prelude offre un comfort sulle buche che non mi aspettavo. Nessuno scossone né impatti secchi, nemmeno sui dossi o sui rallentatori, e l’auto mantiene un assetto piatto in curva senza dare la sensazione di essere su una “tavola”. Nel complesso trasmette solidità ed efficacia senza sacrificare il comfort. E qui lo sterzo ha molto da dire, con una precisione di risposta notevole; è una di quelle direzioni che non richiede una concentrazione particolare.

I primi chilometri con la Prelude su strade ricche di curve mi hanno fatto cancellare dalla lista una delle domande che avevo intenzione di porre all’ingegnere della casa, e che sicuramente anche tu ti stai facendo a questo punto: perché non mantenere la caratteristica distintiva della Prelude e dotarla di uno sterzo sulle quattro ruote? La risposta è che non serve. Sono passati 25 anni e oggi esistono altri modi più semplici — e leggeri — per far sentire l’auto agile senza dover far sterzare anche le ruote posteriori. Uno di questi è l’AHA (Agile Handling Assist), che non è affatto una novità, ma funziona alla perfezione, intervenendo in modo leggero e selettivo sui freni per aiutare l’auto a impostarsi in curva.

Quanto ai freni, nonostante siano gli stessi della Civic Type R e siano firmati Brembo, avevo anche qualche dubbio che i conducenti di auto ibride conoscono bene. Il mio dubbio riguardava come Honda avesse risolto il passaggio tra la frenata rigenerativa — in cui il motore elettrico agisce da generatore per recuperare energia — e la frenata meccanica convenzionale, un “problema” che la Type R non ha. Ebbene, il risultato è eccellente. Il pedale ha sempre una sensazione e una corsa naturali e progressive, permette di modulare con precisione e il morso dei Brembo, quando serve, è deciso.

I consumi: efficiente anche in modalità sport

Una caratteristica del sistema ibrido e:HEV di Honda è che non solo è molto efficiente quando guidi con calma. E questo vale anche per la Prelude. Avvicinarsi al consumo dichiarato di 5,2 l/100 km non è impossibile se lo si desidera, basta guidare con tranquillità e usare le palette in modalità di recupero dell’energia, che funziona molto bene.

E la media di 7 l/100 km indicata dal computer di bordo durante il nostro percorso sulle strade dell’entroterra di Málaga, alternando le modalità GT e Sport su un tracciato impegnativo, è un dato eccellente. Guidando a un ritmo più che allegro e usando la modalità di cambio manuale S+ Shift — scusate, volevo dire virtuale —, la Prelude mantiene un’efficienza che altri ibridi non plug-in non riescono a raggiungere.

Prezzo della Honda Prelude: 49.500 euro

La Prelude arriva in un’unica versione denominata Advance, con un prezzo di 49.500 euro e un equipaggiamento completo che include praticamente tutto. Una BMW 220i Coupé, che curiosamente dichiara la stessa potenza ufficiale pur avendo prestazioni leggermente migliori, parte da 52.350 euro.

Come dicevo all’inizio, se si aggiunge alla equazione il fattore ibrido e l’etichetta ECO, la Prelude e:HEV non ha un rivale diretto. Va però sottolineato che non è l’unica coupé con etichetta ECO: la stessa BMW offre nella gamma Serie 2 Coupé una versione 220d con motore turbodiesel e ibridazione leggera da 190 CV, che va altrettanto bene o anche meglio della Prelude… e consuma anche meno.

Conclusione: con circa 50 CV in più, sarebbe la coupé perfetta

Con la nuova Prelude, Honda ha immesso sul mercato un Gran Turismo tecnologicamente ben realizzato e con un livello di raffinatezza dinamica che sorprende, soprattutto trattandosi di un ibrido.

Ciò che mi convince di più: lo sterzo, preciso e comunicativo; la sospensione, sorprendentemente confortevole anche in modalità Sport; i freni Brembo, con una transizione tra frenata rigenerativa e meccanica esemplare; lo S+ Shift, il miglior tentativo di simulare un cambio che abbiamo provato su un ibrido; e consumi reali molto bassi.

Ciò che lascia qualche dubbio: la potenza. È vero che 184 CV non sono pochi, ma su un’auto con questo telaio e questa dinamica, sinceramente credo che con circa 50 CV in più sarebbe quasi perfetta. Anche se consumasse un po’ di più. Ma non aspettatevelo: l’ingegnere di Honda ci ha confermato che l’attuale sistema e:HEV non consente di guadagnare più potenza in modo significativo senza ridisegnare il motore elettrico di trazione, che dovrebbe essere più grande… e non c’è spazio per questo.

Honda Prelude e:HEV – Galleria fotografica