Honda Prelude e:HEV: Beklenen hibrit coupé’nin direksiyonunda

Doksanlı yıllarda Japon üreticiler coupé segmentine hükmediyordu ve bu segment gerçek bir altın çağ yaşıyordu. Muhtemelen birçoğunu tanıyorsunuzdur: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 ve onun “kuzeni” olan Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… ve elbette Honda Prelude. Genel olarak, cesur bir tasarımı, GTI düzeyinde performansı, virajlı yollarda sizi gülümsetmeye yetecek bir şasiyi ve makul bir fiyatı bir araya getiren araçlardı.

Bunların arasında, birden fazla kez karşılaştırmalı testini yapma fırsatı bulduğum dördüncü ve beşinci nesil Prelude, o dönemde zaten öncü mühendisliğin simgesiydi. Dördüncü nesil modelde (1991-1996) bu, ince ayarlı VTEC motoruyla öne çıkıyordu. Beşinci nesil Prelude’da (1996-2000) ise aktif tork dağıtım sistemi ve özellikle üçüncü nesil modelde zaten tanıtılmış olan dört tekerlekten direksiyon sistemi ön plandaydı. Aradan 25 yıl geçti ama bu modele dair hâlâ çok güzel anılarım var; dergilerdeki testleri ve karşılaştırmaları da cabası.

Sonra minivanlar geldi, ardından SUV’lar. Bir on yıldan kısa sürede uygun fiyatlı coupé segmenti neredeyse tamamen silindi. Prelude ise yüzyılın değişiminde, sanki gelecek zamanların kendisine ait olmadığını bilircesine, bu veda edenlerin ilklerinden biri oldu.

Bugün Avrupa’da bu tarzda bir coupé almak isterseniz pek seçeneğiniz yok. Hatta parmaklarınızın sayısından fazlası bile var… Yeni Honda Prelude’un alternatifleri, aslında BMW Serie 2 Coupé ile sınırlı; yine de daha radikal bir yaklaşıma sahip ve çok daha farklı bir fiyat liginde yarışan Alpine A110’ye de bakabilirsiniz. Bunun dışında niş pazar neredeyse boş.

Bu yüzden Prelude’un geri dönüşü haberi severlerin ilgisini çekti. Bu sadece nostaljiyle ilgili değil (ki o da var); bence, Gran Turismo vizyonuna sahip, ECO etiketli bir coupé için pazarda gerçek bir boşluk var. Honda bunu fark etti, bakalım hamlesi nasıl sonuçlanacak.

Honda Prelude’un tasarımı: “planör”den ilham alınarak

Fotoğraf veya videolarda sizi biraz soğuk bırakabilir; bana da öyle oldu. Ama canlı görüldüğünde Prelude’un çekiciliği çok artıyor. Honda, estetik rehber olarak planörlere dayandığını söylüyor. Çok dikkat çekici bir araba değil; kaporta rengine bağlı olarak hatta fark edilmeyebilir. Ama bana göre güzel: alçak ve keskin bir burun, belirgin şekilde aşağı inen bir tavan çizgisi, ön tekerleklerin arkasına entegre hava çıkışları olan temiz yan yüzeyler ve uçtan uca uzanan LED bir arka bant. Ne kanat ne de göze batan spoiler var, ama onlara da ihtiyaç yok.

Kapı kolları gömülü olarak yerleştirilmiş; bu da gösterişsiz bir modernlik hissi veriyor. Standart gelen 19 inç jantlar, bir yarış göndermesi ve niyet beyanı olarak, Brembo imzalı mavi fren kaliperleri ile birlikte görünüyor. Renklere gelince, kaporta için dört seçenek var: metalik gri ve üç sedefli ton, yani beyaz, siyah ve benim sürme şansı bulduğum, en çok dikkat çeken mavi.

İç mekân: fiziksel düğmelerle… ve harika koltuklarla!

Kabin, dış tasarımın felsefesini sürdürüyor: temiz, sürücüye odaklı, abartısız. “Her şey ekran” olan göğüslük modasıyla karşılaştırıldığında bile oldukça geleneksel. Hatta bir Civic ile karıştırabilirsiniz.

Malzemeler kaliteli; konsolun ve göğüslüğün büyük bölümünde yastıklı yüzeyler var, ana fonksiyonlar için de hoş dokunuşlu anahtarlar bulunuyor. Göğüslükteki nakışlı “Prelude” yazısı ve 1978 modelinin “kaz ayağı” desenli kumaşına yapılan atıf, kabine ilk kez göz attığınızda elinizin gideceği iki ayrıntı. İki tonlu bir kaplama seçilebiliyor: beyaz ve mavi ya da siyah ve mavi kombinasyonu.

10,2 inçlik ekranlı dijital gösterge, kişiselleştirilebilir ve sürüş moduna göre renk teması değiştiriyor: GT’de nötr gri, Comfort’ta rahatlatıcı mavi, Sport’ta yoğun kırmızı. Bilgileri analog saatleri taklit ederek göstermesini ve seçilen moda göre gerçekten önemli olan veriye daha fazla yer vermesini beğendim. İlginç olarak, günümüzde yaygın olanın aksine, multimedya sisteminin ekranı göstergeden daha küçük.

9 inç olan bu ekranın çerçevesinde birkaç fiziksel düğme var ve Apple CarPlay ve Android Auto ile uyumlu; ancak kablosuz bağlantı yalnızca ilkinde mümkün. İlk bakışta akıcı çalışıyor gibi, en sık kullanılan işlevlere ulaşmak için bitmek bilmeyen menülerde dolaşmak gerekmiyor. Yine de dürüst olmak gerekirse, bunla çok uğraşmadım. Ayrıca, sekiz hoparlörlü Bose ses sistemini de öne çıkarmak isterim; en titiz kulakları bile hayal kırıklığına uğratmayan bir ses sunuyor.

Ama iç mekânda beni en çok şaşırtan şey koltuklar oldu; bunlara giderek daha fazla değer veriyorum, özellikle de bir noktada virajlara girmeniz beklenen bir araçta. Sürücü koltuğunun yan destekleri daha fazla ve dinamik sürüş için tasarlanmış biraz daha sert bir dolguya sahip; yolcu koltuğu ise daha yumuşak ve inip binmesi kolay, yolcunun konforunu ön planda tutuyor. Bu ikincil bir ayrıntı gibi görünebilir ama günlük kullanımda bana şaşırtıcı derecede rahat geldiler. Dağ yollarında ciddiye binildiğinde ise sarmalayan tasarımları ve ek destekleri fark yaratıyor; sizi sıkmadan tutuyorlar. Basitçe, harikalar.

hatchback tipi arka kapı ve arka koltukların katlanarak 660 litreden fazla bagaj hacmi sağlanabilmesi, Honda’un bu zamana uygun bir coupé tasarladığını açıkça gösteriyor. Arka koltuklar katlanmadan bile, sadece çocuklar ve küçük yolcular için uygun olan bu koltuklara rağmen bagaj kapasitesi çok iyi. Kapı çok geniş bir açıklık bırakmıyor ama bagajın içi gerçekten ferah.

Prelude’un e:HEV hibrit sistemi: güçlü olmaktan çok verimli

Prelude’un e:HEV hibrit sistemi, 2,0 litrelik, yaklaşık 140 CV gücündeki bir Atkinson çevrimli atmosferik benzinli motoru, biri 184 CV güç üreten tahrik motoru, diğeri ise sürüş sırasında elektrik üreterek 1,1 kWh kapasiteli lityum iyon bataryayı şarj eden ya da tahrik motoruna elektrik sağlayan jeneratör olarak çalışan iki elektrik motorunu birleştiriyor. Evet, bu Civic’in kullandığı tahrik sistemi ile aynı ve Honda Prelude’u tanıttığı andan beri tartışma konusu oldu… ve olmaya devam edecek. Yine de şimdiden söyleyeyim, sürüşünü deneyimleme şansı bulanların birçok eleştirmeni susturacak.

Baştan belirteyim, sizinle aynı fikirdeyim. İlan edilen 184 CV gücü —tahrik elektrik motorunun ürettiği güçle aynı— ve Prelude’un 0’dan 100 km/s’ye çıkmak için ihtiyaç duyduğu 8,2 saniye, özellikle elektrikli araçların yaygınlaşmasıyla güç ve performansın demokratikleştiği bu dönemde, çok az gibi gelebilir. Burada yine ilk kullandığım Prelude’u, üçüncü nesil olanı, ve onun 2,3 litrelik, 160 CV gücündeki “öfkeli” VTEC motorunu hatırlamadan edemiyorum… devir göstergesi 4.000 devrin üzerinde tutulduğunda çok dar bir devir aralığında 210 Nm maksimum tork.

O dönem tarihe karıştı. Şimdi, hibritleşmeyle birlikte ve çoğu durumda tekerlekleri güçlü elektrik motorunun döndürmesiyle, 315 Nm’lik tork neredeyse ilk andan itibaren kullanılabilir oluyor ve bu da ilan edilen 184 CV’nin hibrit olmayan bir motorun 200’den fazla beygir gücü gibi hissettirmesini sağlıyor. Hatta bunu az söylüyorum. Gaz tepkisi anında; sanki motorun altında “turbo gecikmesi”siz bir turbo motor varmış gibi“turbo lag”. Yavaş virajlarda, bir kavşaktan çıkarken, hızlı yola girerken… Prelude, rakamlarının öngörmediği bir canlılıkla tepki veriyor.

Tahrik sistemi kusursuz çalışıyor. En iyi yanı da, aracı kullananın nasıl olduğunu fark etmemesi: düşük hızda tamamen elektrikli modda, benzinli motorun çoğu sürüş durumunda jeneratör olarak çalıştığı hibrit modda ve otoyol hızlarında yanma motorunun doğrudan tekerleklere bağlandığı modda.

Honda S+ Shift: istemeseniz de sizi kandıran sanal vites

Yeni bir aracın tanıtımında direksiyon başına geçmeden önce her zaman yaptığım gibi, Prelude’un dosyasını okumuş ve Civic’ten farklı olarak tahrik sistemindeki başlıca yenilik olan, teorik olarak “her şeyi değiştirebilecek” S+ Shift hakkında birkaç inceleme de okumuştum. Honda’un “sürüşü eğlenceli” bir hibrit piyasaya sürme girişimi ilk değil; 2010’ların başında CR-Z ile manuel vites koymuştu. Ama bu başka bir şey.

S+ Shift, merkez konsoldaki bir düğmeye basılarak üç sürüş modunun herhangi birinde etkinleştirilebiliyor ve normal modda yedi kademede rejeneratif frenleme seviyesini yöneten direksiyon kürekleri, sekiz kademeli sanal bir şanzımanı yönetmek için vites kürekleri haline geliyor. Evet, sanal; çünkü Prelude’da gerçek bir vites kutusu yok. Bu yüzden pratikte sürpriz büyük: S+ Shift sizi çift kavramalı otomatik vitesli bir araç kullanıyormuş gibi hissettiriyor. Motor sesi yükseliyor, düşüyor ve araç vitesi “hissediyor”. Topuk-parmak tekniğini bile simüle ediyor; gerçekten çok iyi yapılmış.

Gerçek bir vites kutusu olmayan bir hibritte en zor simüle edilen şey vites düşürmeler; S+ Shift bunu da başarıyla çözüyor: motor frenlemesi artıyor, devirleri eşitlemek için gazla hafif bir “dokunuş” bile hissediliyor ve manevraya eşlik eden ses büyük ölçüde motordan geliyor, ama yapay bir katkıyla da destekleniyor. Gerçekten çok iyi çalışıyor, beklediğimden çok daha iyi; yine de vites düşürdüğünüzde yanma motorunun gerçek frenlemesini “hissetmiyorsunuz”, çünkü benzinli motor her zaman tekerleklere bağlı değil.

S+ Shift etkin ve Sport modu seçiliyken gösterge panelinde tam ekran modunda çıkan sanal devir göstergesi de başarılı bir detay. Sizi role sokuyor. Sistem de koşullar uygun değilse —araç hızı, eğim, batarya şarj durumu— müdahale etmeyecek kadar akıllı, böylece rahatsız edici durumlardan kaçınılıyor. Bir numara mı? Elbette, az önce de söyledim. Bu “sanal” bir vites, neredeyse bir video oyunu gibi. Ama bir hibritte denediğim, vites değiştirme diyemediğim —buna vites değiştirme demeye direniyorum— en iyi “numara” bu, açık ara.

Prelude’un direksiyonunda: beklemediğim bir süspansiyon, gerçekten iyi frenler

Honda, Prelude’un süspansiyonunda doğrudan Civic Type R’dan alınmış parçalar kullanıyor; uyarlanabilir amortisörler ve Civic ile Type R arasında bir ayar ile belirgin şekilde daha fazla Gran Turismo karakteri elde ediliyor. Prelude’un şasisi de bu ilk tanışmada en çok şaşırttığım yönlerden biri oldu.

Prelude, Sport modunda bile beklemediğim bir bozuk yol konforu sunuyor. Yol tümseklerinden ya da yavaşlatıcılardan geçerken bile sarsıntı ya da sert darbe yok ve araç düz bir şekilde yatıyor, bir “tahta” taşıyormuş hissi vermiyor. Genel olarak konfordan ödün vermeden sağlamlık ve etkinlik hissi veriyor. Burada direksiyonun da büyük payı var: hassas bir his veriyor; özel bir konsantrasyon gerektirmeyen direksiyonlardan biri.

Prelude ile virajları birbirine bağlayarak attığım ilk kilometreler, markanın mühendisine soracağım sorulardan birini listemden çıkarmamı sağladı; muhtemelen siz de şimdiye kadar aynısını soruyorsunuzdur: Prelude’un kimlik özelliğini koruyup dört tekerlekten direksiyon sistemiyle donatmamak neden? Cevap, buna gerek olmaması. Aradan 25 yıl geçti ve artık arka tekerleklerin dönüşe katılmasına gerek kalmadan aracın çevik hissetmesini sağlamanın daha basit —ve daha hafif— yolları var. Bunlardan biri, hiç de yeni olmayan ama çok iyi çalışan AHA (Agile Handling Assist); frenlere hafifçe ve seçici şekilde müdahale ederek aracın virajı almasına yardımcı oluyor.

Frenlere gelince, Civic Type R ile aynı olmalarına ve Brembo imzası taşımalarına rağmen, hibrit araç sürücülerinin iyi bildiği bazı kuşkularım da vardı. Asıl merak ettiğim, Honda’un elektrik motorunun enerji geri kazanmak için jeneratör olarak çalıştığı rejeneratif frenleme ile geleneksel mekanik fren arasındaki geçişi nasıl çözdüğüydü; Type R’ın yaşamadığı bir “sorun”. Sonuç ise mükemmel. Pedal her zaman doğal ve kademeli bir his ve hareket sunuyor, hassas dozaj yapmanıza izin veriyor ve ihtiyacınız olduğunda Brembo’ların kavraması kararlı.

Tüketim: Sport modunda bile verimli

Honda’un e:HEV hibrit sisteminin bir özelliği, yalnızca sakin sürdüğünüzde değil, çok verimli olması. Bu özellik Prelude’a da yansıyor. İstediğiniz takdirde resmi 5,2 l/100 km tüketime yakın bir değer elde etmek imkânsız değil; sakin sürüş yapar ve çok iyi çalışan enerji geri kazanım modunda kürekleri kullanırsanız.

Malaga’nın iç kesimindeki yollarda, GT ve Sport modları arasında geçiş yaparak ve zorlu virajlı bir güzergâhta gezerken bilgisayarın gösterdiği 7 l/100 km ortalaması ise harika bir değer. Keyifli bir tempoda ve manuel S+ Shift modunu kullanarak —pardon, sanal demek istemiştim— Prelude, fişe takılmayan diğer hibritlerin ulaşamadığı bir verimliliği koruyor.

Honda Prelude fiyatı: 49.500 euro

Prelude tek bir versiyonla, Advance adıyla geliyor; 49.500 euro fiyatla ve hemen hemen her şeyi içeren kapalı bir donanım paketiyle. Tuhaf bir şekilde aynı resmi gücü belirten ama biraz daha iyi performansa sahip bir BMW 220i Coupé ise 52.350 euro’dan başlıyor.

Başta da belirttiğim gibi, hibrit faktörü ve ECO etiketini de denkleme eklersek, Prelude e:HEV’in doğrudan bir rakibi yok. Ama ECO etiketli tek coupé olmadığını da belirtmek gerekir: BMW’nin kendisi de Serie 2 Coupé gamında, hafif hibritleşmeye sahip, 190 CV güç üreten turbodizel motorlu bir 220d sunuyor; Prelude kadar hızlı gidiyor, hatta daha az tüketiyor.

Sonuç: yaklaşık 50 CV daha fazlasıyla mükemmel bir coupé olurdu

Yeni Prelude ile Honda, teknolojik olarak iyi uygulanmış ve dinamik rafinesi şaşırtan bir Gran Turismo piyasaya sürmüş; özellikle bir hibrit için.

Beni en çok ikna eden şeyler: hassas ve iletişimi güçlü direksiyon; Sport modunda bile şaşırtıcı derecede konforlu süspansiyon; rejeneratif ve mekanik frenleme arasında örnek bir geçişe sahip Brembo frenler; bir hibritte denediğimiz, vites kutusunu simüle etme konusundaki en iyi girişim olan S+ Shift; ve gerçek tüketim değerleri çok düşük.

Kuşkularımı doğuran şey: güç. 184 CV az sayılmaz, ama bu şasi ve bu dinamikte, dürüst olmak gerekirse, 50 CV kadar daha fazlasıyla neredeyse mükemmel olurdu. Biraz daha fazla yakar olsa bile. Ama bunu beklemeyin: Honda mühendisi, mevcut e:HEV sisteminin tahrik elektrik motorunu yeniden tasarlamadan önemli ölçüde daha fazla güç kazanmaya izin vermediğini doğruladı; bunun için de yer yok.

Honda Prelude e:HEV – Fotoğraf galerisi