Honda Prelude e:HEV: за рулём самого ожидаемого гибридного купе

В девяностые годы японские производители доминировали в сегменте купе, который переживал настоящую золотую эпоху. Наверняка многие из них вам знакомы: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 и его «кузен» Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… и сам Honda Prelude. Это были машины, которые, как правило, сочетали смелый дизайн, спортивные характеристики уровня GTI, жёсткое шасси, которое старалось вызвать улыбку на извилистых дорогах, и вполне доступную цену.

Среди них Prelude четвёртого и пятого поколения, которые мне посчастливилось испытать и сравнить с некоторыми конкурентами не раз, уже тогда были синонимом передовой инженерии. В случае модели четвёртого поколения (1991–1996) — благодаря отточенному двигателю VTEC. В Prelude пятого поколения (1996–2000) — благодаря активной системе распределения крутящего момента и, прежде всего, полноприводному рулевому управлению, которое уже дебютировало на третьем поколении модели. Прошло 25 лет, но у меня до сих пор остались очень тёплые воспоминания об этой модели и, разумеется, о журнальных тестах и сравнениях.

А потом пришли сначала минивэны, затем внедорожники. И за чуть более чем десятилетие сегмент доступных купе был практически полностью уничтожен. В частности, Prelude одним из первых попрощался с рынком сразу после смены века, как будто знал, что наступающие времена не для него.

Сегодня, если вы хотите купить купе такого стиля в Европе, выбор невелик. Фактически их можно пересчитать по пальцам одной руки… и даже останутся пальцы. Альтернативы новому Honda Prelude сводятся к BMW Serie 2 Coupé, хотя можно также взглянуть на Alpine A110, который имеет более радикальную концепцию и играет в другой ценовой лиге. И больше почти ничего — ниша практически пуста.

Поэтому новость о возвращении Prelude имела большой вес среди энтузиастов. Дело не только в ностальгии — хотя и в ней тоже, — а в том, что, на мой взгляд, на рынке есть реальная ниша для купе с экологической наклейкой ECO и предназначением гран-туризмо. Honda это увидела, и посмотрим, как у неё получится.

Дизайн Honda Prelude: вдохновлён «планёром»

Возможно, на фотографиях или в видео он оставит вас немного равнодушным; со мной так и было. Но уверяю, вживую Prelude выигрывает в привлекательности. Honda утверждает, что в эстетике опиралась на планёры. Это не самая броская машина, в зависимости от цвета кузова она даже может остаться незамеченной. Но мне она нравится — удачный дизайн с низким и заострённым носом, явно нисходящей линией крыши, чистыми боковинами с воздухозаборниками, интегрированными за передними колёсами, и светодиодной задней световой полосой, проходящей от края до края. Никаких антикрыльев и броских спойлеров нет, но они и не нужны.

Утопленные дверные ручки добавляют современности без лишней экстравагантности. А диски 19 дюймов в стандартной комплектации, словно гоночный намёк и заявление о намерениях, дополняют синие тормозные суппорты с маркой Brembo. Раз уж речь о цветах: доступны четыре варианта окраски кузова — серый металлик и три перламутровых тона: белый, чёрный и синий, который я и водил и который привлекает больше всего внимания.

Салон: с физическими кнопками… и великолепными сиденьями!

Интерьер следует той же философии, что и экстерьер: чистый, ориентированный на водителя, без излишеств. Даже весьма традиционный, если сравнивать с модой на торпеды «всё на экране». На самом деле его можно спутать с салоном Civic.

Материалы хорошего качества, большая часть консоли и торпеды имеет мягкую обивку, функции основных систем управляются выключателями с приятным на ощупь ходом. Надпись «Prelude», вышитая на торпеде, и отсылка к ткани «гусиная лапка» модели 1978 года на сиденьях — две детали, к которым тянутся руки, когда заглядываешь в салон впервые. Можно выбрать отделку в два тона: белый с синим или чёрный с синим.

Цифровая приборная панель с 10,2-дюймовым экраном настраивается и меняет цветовую тему в зависимости от режима движения: нейтральный серый в GT, успокаивающий синий в Comfort, насыщенный красный в Sport. Мне нравится, как она выводит информацию, имитируя аналоговые часы и придавая больший вес тому, что в данном режиме действительно важно. Любопытно, что вопреки сегодняшней тенденции экран мультимедийной системы меньше, чем экран приборов.

Он имеет диагональ 9 дюймов и несколько физических кнопок по периметру, поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, но беспроводной только в первом случае. С первого взгляда работает он исправно, плавно, и пользователю не нужно пробираться через бесконечные меню, чтобы получить доступ к самым частым функциям. Правда, признаюсь, я не особо на этом задерживался. Также хочу отметить аудиосистему Bose с восемью динамиками, звук которой не разочарует даже самых требовательных слушателей.

Но больше всего в интерьере меня удивили сиденья — то, что я всё сильнее ценю, особенно в машине, с которой, предполагается, ты рано или поздно будешь проходить повороты. У водительского боковая поддержка сильнее и подушка немного жёстче, рассчитанная на динамичную езду; у пассажирского — мягче и удобнее для посадки и высадки, с приоритетом комфорта пассажира. Может показаться второстепенным, но для повседневной жизни они удивительно удобны. А когда дело доходит до серьёзных горных дорог, их обхватывающая конструкция и дополнительные боковые упоры делают разницу: держат крепко, но не сдавливают. Они попросту фантастические.

Хэтчбековая задняя дверь и возможность складывания задних сидений, позволяющая получить более 660 литров груза, ясно показывают, что Honda создала купе для нынешних времён. Даже без складывания задних сидений, которые мало что дают — разве что для детей и малышей, — объём багажника очень хороший. Проём двери не слишком большой, но уверяю вас, багажное отделение вмещает много.

Гибридная система e:HEV в Prelude: скорее эффективная, чем мощная

Гибридная система e:HEV в Prelude сочетает атмосферный бензиновый двигатель 2,0 литра с циклом Аткинсона мощностью около 140 CV и два электромотора: один тяговый мощностью 184 CV, второй — генератор, который подзаряжает литий-ионную батарею ёмкостью 1,1 кВт·ч или подаёт электроэнергию тяговому электромотору во время движения. Да, это та же силовая установка, что и у Civic, и это вызвало споры с момента презентации Prelude… и будет вызывать их дальше. Хотя заранее скажу: многих она заставит замолчать, как только они получат возможность сесть за руль.

Сразу скажу, что я с вами согласен. Заявленные 184 CV — те же, что выдаёт тяговый электромотор, — и 8,2 секунды, за которые Prelude разгоняется от 0 до 100 км/ч, могут показаться очень скромными, особенно теперь, когда мощность и динамика стали доступны благодаря электромобилям. И здесь я снова вспоминаю первый Prelude, которого я испытывал, третьего поколения, с его «бешеным» двигателем VTEC объёмом 2,3 литра, 160 CV… и максимальным крутящим моментом 210 Нм в очень узком диапазоне оборотов, если держать стрелку тахометра выше 4000 оборотов.

Та эпоха ушла в историю. Сейчас, благодаря гибридизации и тому, что в большинстве ситуаций колёса приводит в движение мощный электромотор, 315 Нм крутящего момента, доступные практически с первого мгновения, заставляют 184 CV заявленной мощности ощущаться как более 200 у автомобиля без гибридной системы. И это я ещё преуменьшаю. Реакция на педаль газа мгновенная, будто под капотом турбомотор без «турбоямы», без задержки отклика. На медленных поворотах, при выезде с кольцевой развязки, при въезде на скоростную магистраль… Prelude отвечает живостью, которую его цифры не предвещают.

Силовая установка работает великолепно. И лучше всего то, что водитель даже не замечает, как она это делает: на низкой скорости — чисто электрический режим, в большинстве ситуаций вождения — гибридный, когда бензиновый двигатель работает как генератор, и прямое подключение двигателя внутреннего сгорания к колёсам на скорости по автостраде.

Honda S+ Shift: виртуальная коробка, которая обманет вас, даже если вы не хотите

Как я делаю всегда, когда могу, перед тем как сесть за руль нового автомобиля на презентации, я прочитал досье на Prelude и несколько обзоров о S+ Shift, главной новинке силовой установки Prelude по сравнению с Civic, которая теоретически «могла бы всё изменить». Это не первая попытка Honda выпустить на рынок «весёлый в управлении» гибрид: она уже делала это в начале 2010-х, установив механическую коробку в CR-Z. Но это совсем другое.

S+ Shift включается в любом из трёх режимов движения нажатием кнопки на центральной консоли и превращает лепестки на руле, которые в обычном режиме служат для регулировки рекуперативного торможения на семи уровнях, в лепестки переключения для управления виртуальной восьмиступенчатой трансмиссией. Да, виртуальной, потому что у Prelude нет как таковой коробки передач. Поэтому на практике эффект огромный: S+ Shift создаёт ощущение, будто вы управляете автомобилем с роботизированной коробкой с двойным сцеплением. Звук мотора поднимается и падает, и машина словно «чувствует» переключение. Даже имитируется перегазовка на понижении — исполнено действительно очень хорошо.

Самое сложное в имитации на гибриде без настоящей коробки передач — это понижения, и S+ Shift справляется с ними уверенно: возрастает торможение двигателем, вы даже чувствуете лёгкое «подталкивание» педалью газа для выравнивания оборотов, и звук, во многом исходящий от двигателя, но с искусственной добавкой, сопровождает манёвр. Работает действительно прекрасно, гораздо лучше, чем я ожидал, хотя при понижениях вы не «чувствуете» реального торможения двигателем внутреннего сгорания, потому что бензиновый мотор не всегда подключён к колёсам.

Виртуальный тахометр на полноэкранном режиме приборной панели, когда активен S+ Shift и выбран режим Sport, — тоже удачное решение. Он погружает вас в роль. А система достаточно умна, чтобы не вмешиваться, если условия не позволяют — скорость автомобиля, уклон, состояние заряда батареи, — избегая неприятных ситуаций. Трюк? Конечно, я вам уже говорил. Это «виртуальная», почти видеоигровая коробка. Но это, безусловно, лучший «трюк» — не решаюсь назвать его переключением передач, — который я испытывал в гибриде.

За рулём Prelude: подвеска, которой я не ожидал, и тормоза, которые оправдывают ожидания

Honda использует в подвеске Prelude элементы, взятые непосредственно из Civic Type R, с адаптивными амортизаторами и настройкой между Civic и Type R, чтобы получить заметно более «гран-туристовский» характер. А шасси Prelude — один из аспектов, которые больше всего меня удивили во время этого первого знакомства.

Даже в режиме Sport Prelude обеспечивает комфорт на неровностях, которого я не ожидал. Никаких толчков и резких ударов, даже при проезде лежачих полицейских или неровностей, а машина входит в поворот ровно, без ощущения «доски». В целом она передаёт солидность и эффективность без жертв в комфорте. И здесь немалую роль играет рулевое управление с точным ходом; это из тех рулей, которые не требуют особой концентрации.

Первые километры на Prelude на серпантине заставили меня вычеркнуть из списка один из вопросов, которые я собирался задать инженеру марки и который, наверное, и вы сейчас задаёте себе: почему не сохранить фирменную черту Prelude и не оснастить его полноприводным рулевым управлением? Ответ прост: это не нужно. Прошло 25 лет, и сейчас есть другие, более простые — и лёгкие — способы добиться ощущения манёвренности без необходимости, чтобы задние колёса участвовали в повороте. Один из них — AHA (Agile Handling Assist), который, конечно, не нов, но работает прекрасно: он слегка и избирательно вмешивается в тормоза, помогая автомобилю войти в поворот.

Что касается тормозов, несмотря на то что они те же, что у Civic Type R, и подписаны Brembo, у меня были сомнения, которые хорошо знакомы владельцам гибридов. Мне было интересно, как Honda решила переход между рекуперативным торможением — когда электромотор работает генератором, восстанавливая энергию, — и обычным механическим торможением, «проблемы», которой у Type R нет. Так вот, результат великолепный. Педаль всегда имеет естественный и плавный ход и отклик, позволяет точно дозировать усилие, а хватка Brembo, когда она нужна, решительная.

Расход топлива: эффективность даже в спортивном режиме

Одна из особенностей гибридной системы e:HEV от Honda в том, что она очень эффективна не только при спокойной езде. И это распространяется и на Prelude. Приблизиться к официальному расходу 5,2 л/100 км не так уж невозможно, если вы этого добиваетесь: спокойная езда и использование лепестков в режиме рекуперации энергии работает очень хорошо.

А средний расход 7 л/100 км, который показывал бортовой компьютер на нашем маршруте по дорогам внутренней части Малаги, с переключением между режимами GT и Sport и на трассе с требовательными поворотами, — прекрасная цифра. Ведя машину в бодром, но не лихом темпе и используя режим ручного переключения S+ Shift — простите, я хотел сказать виртуального, — Prelude сохраняет эффективность, которой не добиваются другие гибриды без подзарядки от розетки.

Цена Honda Prelude: 49 500 евро

Prelude поставляется только в одной версии под названием Advance, с ценой 49 500 евро и закрытой комплектацией, которая включает практически всё. BMW 220i Coupé, который, что любопытно, заявляет ту же официальную мощность, хотя его динамика немного лучше, стартует от 52 350 евро.

Как я уже говорил в начале, если добавить в уравнение гибридный фактор и экологическую наклейку ECO, у Prelude e:HEV нет прямого конкурента. Но стоит также отметить, что он не единственное купе с наклейкой ECO: сама BMW в линейке Serie 2 Coupé предлагает версию 220d с дизельным двигателем и лёгкой гибридизацией мощностью 190 CV, которая ездит не хуже и даже не медленнее Prelude… и расходует ещё меньше.

Вывод: с примерно 50 CV больше это было бы идеальное купе

С новым Prelude Honda вывела на рынок гран-туризмо, технически грамотно исполненный и с уровнем динамического совершенства, который удивляет, особенно для гибрида.

Что меня больше всего убеждает: рулевое управление, точное и информативное; подвеска, удивительно комфортная даже в режиме Sport; тормоза Brembo с образцовым переходом между рекуперативным и механическим торможением; S+ Shift, лучшая попытка имитировать коробку передач из всех, что мы испытывали в гибриде; и очень низкий реальный расход.

Что вызывает сомнения: мощность. Конечно, 184 CV — немало, но для автомобиля с таким шасси и такой динамикой, честно говоря, с примерно 50 CV больше он был бы почти идеальным, даже если бы потреблял немного больше. Но не ждите этого: инженер Honda подтвердил нам, что текущая система e:HEV не позволяет существенно увеличить мощность без перепроектирования тягового электромотора, который пришлось бы сделать крупнее… а места для этого нет.

Honda Prelude e:HEV — Галерея изображений