Honda Prelude e:HEV: خلف مقود الكوبيه الهجين الأكثر ترقباً

في عقد التسعينيات، هيمنت الشركات المصنعة اليابانية على فئة الكوبيهات، التي عاشت عصرها الذهبي الحقيقي. بالتأكيد يبدو لك كثير من هذه الأسماء مألوفة: Mitsubishi Eclipse، Toyota Celica، Mazda MX-6 وابن عمه Ford Probe، Fiat Coupé، Volkswagen Corrado، Opel Calibra… وحتى Honda Prelude نفسه. كانت سيارات تجمع عموماً بين تصميم جريء وأداء يشبه GTI، وهيكل محكم يحاول أن يرسم ابتسامة على وجهك في الطرق المتعرجة، وسعراً معقولاً إلى حد كبير.

من بينها، كان Prelude من الجيلين الرابع والخامس، الذي أتيحت لي فرصة قيادته ومقارنته بمنافسيه أكثر من مرة، مرادفاً للهندسة الطليعية. في حالة الجيل الرابع (1991-1996)، بفضل محرك VTEC المصقول. وفي الجيل الخامس (1996-2000)، بفضل نظام توزيع عزم المحرك النشط، وقبل كل شيء بـالتوجيه على العجلات الأربع الذي كان قد ظهر بالفعل في الجيل الثالث من الطراز. لقد مرّت 25 عاماً، لكنني ما زلت أحتفظ بذكرى جميلة جداً لهذا الطراز، وبطبيعة الحال بالمجلات التي تضم اختباراته ومقارناته.

ثم جاءت المركبات متعددة الأغراض أولاً، ثم سيارات SUV. وفي أقل من عقد، اجتاحت فئة الكوبيهات الميسورة الثمن تقريباً. وعلى وجه التحديد، كان Prelude من أوائل من وَدّعوا السوق مع بداية القرن، كما لو كان يعلم أن الأزمنة القادمة لم تكن زمنه.

اليوم، إن كنتم تريدون شراء كوبيه من هذا الطراز في أوروبا، فلن يكون أمامكم الكثير للاختيار. بل إنها تُعد على أصابع اليد الواحدة… وتزيد. تقتصر البدائل لـHonda Prelude الجديد على BMW Serie 2 Coupé، رغم أنه يمكننا أيضاً أن نلقي نظرة على Alpine A110، الذي يتبنى نهجاً أكثر راديكالية ويلعب في فئة سعرية أخرى. وما عدا ذلك، فالشريحة فارغة تقريباً.

لذلك كان لخبر عودة Prelude وقع كبير بين عشاق السيارات. ليس الأمر مجرد حنين، رغم وجوده، بل إنني أرى أن هناك فراغ حقيقي في السوق لكوبيه يحمل ملصق ECO وطموح Gran Turismo. Honda رأى ذلك، وسنرى كيف ستنجح خطته.

تصميم Honda Prelude: مستوحى من “الطائرة الشراعية”

ربما لن تُبهرك الصور أو الفيديو كثيراً؛ هذا ما حصل لي. لكنني أؤكد لك أنه في الواقع، يكتسب Prelude جاذبية كبيرة. تقول Honda إنها استلهمت التصميم الجمالي من الطائرات الشراعية. إنها ليست سيارة لافتة للنظر بشكل كبير، بل قد تمر دون أن يلاحظها أحد حسب لون الهيكل. لكنني أجدها جميلة، بتصميم ناجح يتميز بمقدمة منخفضة وحادة، وخط سقف ينحدر بوضوح، وجوانب نظيفة مع فتحات هواء مدمجة خلف العجلات الأمامية، وشريط خلفي بإضاءة LED يمتد من طرف إلى طرف. لا توجد جنيحات ولا spoilers لافتة، لكنها لا تحتاج إليها.

تضيف مقابض الأبواب المدمجة لمسة من الحداثة دون صخب. وأمام العجلات مقاس 19 بوصة القياسية، تظهر كإشارة سباقية وإعلان نوايا، ملاقط فرامل زرقاء بتوقيع Brembo. وبما أننا نتحدث عن الألوان، فهناك أربعة متاحة للهيكل: رمادي معدني وثلاثة درجات لؤلؤية، أبيض وأسود والأزرق الذي قدتُه، وهو الأكثر لفتاً للانتباه.

المقصورة: أزرار فعلية… ومقاعد رائعة!

تتبع المقصورة الفلسفة نفسها للخارج: نظيفة، موجهة نحو السائق، دون إفراط. بل إنها تقليدية جداً، إذا قورنت بموضة لوحات القيادة “كلها شاشة”. في الواقع، قد تخلط بينها وبين لوحة قيادة Civic.

المواد ذات جودة جيدة، وهناك أسطح مبطنة في معظم وحدة الوسط ولوحة القيادة، وتوجد مفاتيح للوظائف الرئيسية بملمس لطيف. الكتابة “Prelude” المطرزة على لوحة القيادة وإشارة إلى نسيج “قدم الغراب” لطراز 1978 على المقاعد هما التفصيلتان اللتان تلفتان انتباهك أولاً عند استكشاف المقصورة لأول مرة. ويمكن اختيار تشطيب بلونين، يجمع بين الأبيض والأزرق أو الأسود والأزرق.

تتميز لوحة العدادات الرقمية، بشاشة مقاس 10.2 بوصة، بإمكانية التخصيص وتغيّر لون الواجهة وفق وضع القيادة: رمادي محايد في GT، وأزرق مريح في Comfort، وأحمر مكثف في Sport. يعجبني طريقة عرضها للمعلومات، إذ تحاكي الساعات التناظرية وتعطي أهمية أكبر لما يهم فعلاً وفق الوضع المختار. ومن المثير للاهتمام أنه، خلافاً للعادة اليوم، تكون شاشة نظام الوسائط المتعددة أصغر من شاشة لوحة العدادات.

تبلغ 9 بوصات وتضم بعض الأزرار الفعلية على الإطار، وتدعم Apple CarPlay وAndroid Auto، لكن بشكل لاسلكي في الحالة الأولى فقط. للوهلة الأولى يبدو أنها تعمل بشكل صحيح، بسلاسة ودون أن يضطر المستخدم إلى التنقل عبر قوائم لا تنتهي للوصول إلى الأكثر شيوعاً. ومع ذلك، أعترف لك بأنني لم أتوقف عند ذلك كثيراً. وأريد أيضاً أن أبرز نظام الصوت Bose، بثمانية مكبرات صوت وصوت لا يخيب آمال أكثر الآذان تطلباً.

لكن ما فاجأني أكثر في المقصورة كانت المقاعد، وهذا أمر أقدّره أكثر فأكثر، خاصة في سيارة من المفترض أنك ستقوم فيها بالمنعطفات في لحظة ما. يمتلك مقعد السائق دعامات جانبية أكثر وحشواً أكثر صلابة قليلاً، مصمم للقيادة الديناميكية؛ أما مقعد الراكب فأنعم وأسهل في الدخول والخروج، ويعطي الأولوية لراحة الراكب. قد يبدو هذا ثانوياً، لكن للاستخدام اليومي أجدها مريحة بشكل مفاجئ. وعندما يحين وقت الجدية على الطرق الجبلية، يُحدث تصميمها المحيط ودعاماتها الإضافية الفرق، وتُمسك بك دون أن تضغط. إنها ببساطة رائعة.

يوضح الباب الخلفي من نوع هاتشباك وإمكانية طي المقاعد الخلفية للوصول إلى أكثر من 660 لتراً من الحمولة أن Honda صممت كوبيه لعصر اليوم. وحتى دون طي المقاعد الخلفية، التي لا تفيد كثيراً سوى للأطفال والصغار، فإن سعة صندوق الأمتعة جيدة جداً. الباب لا يترك فتحة كبيرة جداً، لكنني أؤكد لك أن الصندوق يوفر مساحة كبيرة.

نظام e:HEV الهجين في Prelude: أكثر كفاءة منه قوة

يجمع نظام e:HEV الهجين في Prelude بين محرك بنزين جوي بسعة 2.0 لتر بدورة Atkinson بقوة نحو 140 حصاناً ومحركين كهربائيين: أحدهما للدفع بقوة 184 حصاناً، والآخر يعمل كمولّد لإعادة شحن بطارية أيونات الليثيوم بسعة 1.1 كيلوواط ساعة أو لتزويد المحرك الكهربائي الدافع بالكهرباء أثناء السير. نعم، إنه نظام الدفع نفسه الذي يستخدمه Civic، وهذا أمر أثار الجدل منذ أن قدمت Honda Prelude… وسيستمر في إثارته. ومع ذلك، أنبهك مسبقاً إلى أنه سيُسكت كثيرين ممن تتاح لهم فرصة قيادته.

لنوضح منذ البداية أنني معك. فالقوة المعلنة البالغة 184 حصاناً، وهي نفسها التي يقدمها المحرك الكهربائي الدافع، والـ8.2 ثانية التي يحتاجها Prelude للانتقال من 0 إلى 100 كم/س، أرقام قد تبدو متواضعة جداً، خاصة الآن بعد أن أصبحت القوة والأداء في متناول الجميع مع وصول السيارات الكهربائية. وهنا لا أستطيع إلا أن أتذكر مرة أخرى أول Prelude جربته، من الجيل الثالث، مع محركه “الشرس” VTEC بسعة 2.3 لتر وقوة 160 حصاناً… وعزم أقصى 210 نيوتن متر ضمن نطاق دورات صغير جداً عندما تحافظ على مؤشر الدورات فوق 4000 دورة.

تلك الحقبة صارت من الماضي. أما الآن، ومع الهجين، وبما أن المحرك الكهربائي القوي هو من يحرك العجلات في معظم الحالات، فإن عزم الـ315 نيوتن متر المتاح تقريباً منذ اللحظة الأولى يجعل الـ184 حصاناً المعلنة تبدو كأنها أكثر من 200 حصان لمحرك غير هجين. وأنا أقلل من الواقع. الاستجابة لدواسة الوقود فورية، كما لو كان لديك تحت الغطاء محرك توربو دون “تأخر التوربو” أو تأخر في الاستجابة. في المنعطفات البطيئة، عند الخروج من دوّار، عند الدخول إلى طريق سريع… يستجيب Prelude بحيوية لا تتنبأ بها أرقامه.

يعمل نظام الدفع بشكل ممتاز. والأفضل من ذلك أن السائق لا يلاحظ حتى كيف يفعل ذلك: في الوضع الكهربائي البحت عند السرعات المنخفضة، وفي الوضع الهجين حيث يعمل محرك البنزين كمولّد في معظم ظروف القيادة، وبالتوصيل المباشر لمحرك الاحتراق إلى العجلات بسرعات الطريق السريع.

Honda S+ Shift: تبديل افتراضي يخدعك حتى لو لم ترد

كما أفعل دائماً قبل الجلوس خلف مقود سيارة جديدة في عرض تقديمي، كنت قد قرأت ملف Prelude وبعض المراجعات حول S+ Shift، أبرز جديد في نظام الدفع لـPrelude مقارنة بـCivic، والذي يُفترض أنه “قد يغيّر كل شيء”. ليست هذه المرة الأولى التي تحاول فيها Honda طرح هجين “ممتع للقيادة” في السوق: فقد فعلت ذلك في بداية عقد 2010 بوضع ناقل حركة يدوي في CR-Z. لكن هذا شيء مختلف.

يمكن تفعيل S+ Shift في أي من أوضاع القيادة الثلاثة بالضغط على زر في وحدة الوسط، ويحوّل المجاذيف على عجلة القيادة، التي تستخدم في الوضع العادي لإدارة مستوى الفرملة التجددية على سبعة مستويات، إلى مجاذيف تغيير لإدارة ناقل حركة افتراضي من ثماني سرعات. نعم، افتراضي، لأن Prelude لا يملك صندوق تروس بالمعنى الحقيقي. لذلك، في الواقع، تكون المفاجأة كبيرة: يجعلك S+ Shift تشعر وكأنك تقود سيارة بناقل حركة أوتوماتيكي بقابض مزدوج. يتغير صوت المحرك صعوداً وهبوطاً، والسيارة “تشعر” بالتغيير. بل يحاكي حتى التبديل بالكعب والإصبع، وهو منفذ بشكل جيد جداً.

الجزء الأصعب محاكاته في هجين بلا ناقل حركة حقيقي هو تخفيض السرعات، وS+ Shift يحله أيضاً بكفاءة: يزداد الكبح الانعكاسي، بل تلاحظ “لمسة” من دواسة الوقود لمطابقة الدورات، ويرافق الصوت، القادم في معظمه من المحرك لكن مع إضافة اصطناعية، هذه المناورة. يعمل بشكل رائع فعلاً، أفضل بكثير مما توقعت، رغم أنك في التخفيضات لا “تشعر” بالكبح الحقيقي لمحرك الاحتراق لأن محرك البنزين لا يكون متصلاً بالعجلات دائماً.

ويُعد عداد الدورات الافتراضي في وضع الشاشة الكاملة على لوحة العدادات عندما يكون S+ Shift مفعّلاً ووضع Sport محدداً إنجازاً آخر. يجعلك تندمج في الدور. والنظام ذكي بما يكفي ليتجنب التدخل إذا لم تسمح الظروف – سرعة السيارة، الانحدار، حالة شحن البطارية – ويتفادى المواقف المزعجة. هل هي حيلة؟ بالتأكيد، لقد قلتها لك من قبل. إنه تبديل “افتراضي”، أقرب إلى لعبة فيديو. لكنه، بفارق كبير، أفضل “حيلة” – أتحفظ على تسميتها تغيير سرعات – جربتها في هجين.

خلف مقود Prelude: تعليق لم أتوقعه، وفرامل تفي بالوعد

تستخدم Honda في تعليق Prelude عناصر مأخوذة مباشرة من Civic Type R، مع مخمدات تكيفية و”ضبط” بين Civic وType R، لتحقيق طابع Gran Turismo أكثر وضوحاً. وهيكل Prelude هو أحد الجوانب التي فاجأتني أكثر خلال أول تواصل معه.

حتى في وضع Sport يقدم Prelude راحة في التعامل مع الحفر لم أكن أتوقعها. لا توجد هزات ولا صدمات جافة حتى عند المرور على المطبات أو مخففات السرعة، وتدور السيارة بثبات دون أن تعطي إحساس “اللوح”. في المجمل، تنقل صلابة وفعالية دون التضحية بالراحة. ولتوجيهها دور كبير هنا، بملمس دقيق؛ من تلك التوجيهات التي لا تتطلب تركيزاً خاصاً.

الكيلومترات الأولى مع Prelude وهو يتنقل بين المنعطفات جعلتني أشطب من قائمتي أحد الأسئلة التي كنت أنوي طرحها على مهندس الشركة، وأنت بالتأكيد تطرحه على نفسك الآن: لماذا لا تحافظ على الطابع المميز لـPrelude وتزوّده بنظام توجيه على العجلات الأربع؟ الجواب هو أن ذلك ليس ضرورياً. لقد مرّت 25 عاماً، وهناك الآن طرق أخرى أبسط – وأخف – لتجعل السيارة تبدو رشيقة دون الحاجة إلى أن تشارك العجلات الخلفية في الدوران. أحد هذه الحلول هو ما يُسمى AHA (Agile Handling Assist)، وهو ليس جديداً على الإطلاق، لكنه يعمل بشكل رائع، إذ يتدخل بخفة وبشكل انتقائي في الفرامل لمساعدة السيارة على الدخول في المنعطف.

أما الفرامل، فرغم أنها نفسها التي في Civic Type R وتحمل توقيع Brembo، فقد كانت لدي شكوك يعرفها جيداً سائقو السيارات الهجينة. وكان شكي يتعلق بكيفية حل Honda للانتقال بين الفرملة التجددية – حيث يعمل المحرك الكهربائي كمولّد لاستعادة الطاقة – والفرملة الميكانيكية التقليدية، وهي “مشكلة” لا يعانيها Type R. والنتيجة، بالمناسبة، ممتازة. دواسة الفرامل تحمل دائماً ملمساً ومساراً طبيعياً وتدريجياً، وتتيح لك التحكم بدقة، وعضّة فرامل Brembo عندما تحتاجها قوية وحاسمة.

الاستهلاك: كفاءة حتى في وضع Sport

من خصائص نظام e:HEV الهجين لـHonda أنه لا يكون فعالاً جداً عندما تقود بهدوء فحسب. وهذا ينطبق أيضاً على Prelude. الاقتراب من الاستهلاك الرسمي البالغ 5.2 لتر/100 كم ليس مستحيلاً إذا سعيت إلى ذلك§h99‎، فتقود بهدوء وتستخدم المجاذيف في وضع استعادة الطاقة، وهو يعمل بشكل جيد جداً.

ومتوسط 7 لتر/100 كم الذي أظهره حاسوب الرحلة خلال مسارنا على الطرق الداخلية لمالقة، متنقلاً بين وضعي GT وSport وعلى مسار مليء بالمنعطفات الصعبة، رقم ممتاز. وحتى عند القيادة بإيقاع أكثر من حماسي واستخدام وضع التبديل اليدوي S+ Shift – عذراً، كنت أقصد الافتراضي – يحافظ Prelude على كفاءة لا تحققها هجينات أخرى دون توصيل خارجي.

سعر Honda Prelude: 49,500 يورو

يصل Prelude في نسخة واحدة تسمى Advance، بـسعر 49,500 يورو مع تجهيزات مغلقة تضم تقريباً كل شيء. أما BMW 220i Coupé، الذي يعلن قوة رسمية مماثلة رغم أن أداءه أفضل قليلاً، فيبدأ من 52,350 يورو.

كما ذكرت في البداية، إذا أضفنا عامل الهجين وملصق ECO إلى المعادلة، فليس لـPrelude e:HEV منافس مباشر. لكن يجدر أيضاً التنبيه إلى أنه ليس الكوبيه الوحيد الذي يحمل ملصق ECO: فـBMW نفسها تملك في فئة Serie 2 Coupé نسخة 220d بمحرك ديزل توربو وهجين خفيف بقوة 190 حصاناً، تسير بقدر أو أكثر من Prelude… وتستهلك أقل حتى.

الخلاصة: بنحو 50 حصاناً أكثر، سيكون الكوبيه المثالي

بـPrelude الجديد، وضعت Honda في السوق Gran Turismo منفذاً تقنياً جيداً ومستوى من الصقل الديناميكي يفاجئ، خاصة لكونه هجيناً.

ما يقنعني أكثر: التوجيه الدقيق والمعبر؛ والتعليق المريح بشكل مدهش حتى في وضع Sport؛ وفرامل Brembo، بانتقال مثالي بين الكبح الانعكاسي والميكانيكي؛ وS+ Shift، أفضل محاولة لمحاكاة ناقل حركة جربناها في هجين؛ واستهلاكات فعلية منخفضة جداً.

ما يثير الشكوك: القوة. صحيح أن 184 حصاناً ليست قليلة، لكن في سيارة بهذا الهيكل وهذه الديناميكية، أعتقد بصدق أن نحو 50 حصاناً إضافية ستجعلها شبه مثالية، حتى لو استهلكت قليلاً أكثر. لكن لا تتوقع ذلك: فقد أكد لنا مهندس Honda أن نظام e:HEV الحالي لا يسمح بكسب قوة إضافية بشكل ملحوظ دون إعادة تصميم المحرك الكهربائي للدفع، الذي كان يجب أن يكون أكبر… ولا توجد مساحة لذلك.

Honda Prelude e:HEV – معرض الصور