Honda Prelude e:HEV: ao volante do coupé híbrido mais aguardado

Na década de noventa, os fabricantes japoneses dominavam o segmento dos coupés, que viveram uma verdadeira época dourada. Seguramente muitos te soam: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 e o seu “primo” o Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… e o próprio Honda Prelude. Eram carros que, em geral, combinavam um desenho ousado, desempenho de GTI, um chassis ajustado para tentar arrancar-te um sorriso em estradas de curvas e um preço razoavelmente acessível.

Entre todos eles, o Prelude de quarta e quinta geração, que tive a sorte de testar e comparar com alguns dos seus rivais em mais de uma ocasião, era já então sinónimo de engenharia de vanguarda. No caso do modelo de quarta geração (1991-1996), pelo motor VTEC afinado. No Prelude de quinta geração (1996-2000) pelo seu sistema ativo de distribuição do binário e, sobretudo, pela direção às quatro rodas que já se tinha estreado na terceira geração do modelo. Passaram 25 anos, mas ainda guardo muito boa memória deste modelo e, claro, das revistas com os respetivos testes e comparativas.

E depois chegaram, primeiro os monovolumes e depois os SUV. E em pouco mais de uma década o segmento dos coupés acessíveis ficou praticamente arrasado. Em concreto, o Prelude foi dos primeiros a dizer adeus, precisamente com a mudança de século, como se soubesse que os tempos que vinham não eram os seus.

Hoje em dia, se quereis comprar um coupé deste estilo na Europa, não tens muito por onde escolher. De facto, contam-se pelos dedos de uma mão… e ainda sobram. As alternativas ao novo Honda Prelude reduzem-se ao BMW Série 2 Coupé, embora também pudéssemos olhar para o Alpine A110, que tem uma abordagem mais radical e joga noutra liga de preço. E pouco mais: o nicho está praticamente vazio.

Por isso a notícia do regresso do Prelude teve peso entre os entusiastas. Não é só uma questão de nostalgia — que também —, é que, na minha opinião, há um espaço real no mercado para um coupé com etiqueta ECO e vocação de Gran Turismo. Honda viu-o, veremos como lhe corre a jogada.

Desenho do Honda Prelude: inspirado num “planador”

Talvez em fotos ou em vídeo te deixe um pouco frio; a mim aconteceu-me. Mas garanto-te que ao vivo, o Prelude ganha muito atrativo. Honda diz ter-se baseado nos planadores como guia estética. Não é um carro muito chamativo, dependendo da cor da carroçaria chega mesmo a passar despercebido. Mas acho-o bonito, com um desenho conseguido caracterizado por uma frente baixa e afiada, uma linha de teto claramente descendente, flancos limpos com saídas de ar integradas atrás das rodas dianteiras e uma barra traseira LED que se estende de extremo a extremo. Não há spoilers nem asas chamativas, mas também não fazem falta.

As pegas das portas embutidas acrescentam esse toque de modernidade sem estridência. E atrás das jantes de 19 polegadas de série espreitam, como piscadela racing e declaração de intenções, umas pinças de travão azuis assinadas pela Brembo. Já que falamos de cores, há quatro disponíveis para a carroçaria, um cinzento metalizado e três tons perolados, branco, preto e o azul que pude conduzir, e que mais chama a atenção.

Interior: com botões físicos… e uns magníficos bancos!

O habitáculo segue a mesma filosofia exterior: limpo, orientado para o condutor, sem excessos. Mesmo muito tradicional, se o compararmos com a moda dos tabliers “tudo ecrã”. De facto, poderias confundi-lo com o de um Civic.

Os materiais são de boa qualidade, há superfícies acolchoadas na maior parte da consola e do tablier, temos interruptores para as funções principais com um toque agradável. A inscrição “Prelude” bordada no tablier e a piscadela ao tecido “pata de galo” do modelo de 1978 nos bancos são os dois detalhes para os quais as mãos se dirigem quando se bisbilhota o habitáculo pela primeira vez. Pode escolher-se um acabamento em dois tons, combinando branco e azul ou preto e azul.

A instrumentação digital, com um ecrã de 10,2 polegadas, é personalizável e muda de tema de cor conforme o modo de condução: cinzento neutro em GT, azul relaxante em Comfort, vermelho intenso em Sport. Gosto da forma como mostra a informação, imitando relógios analógicos e dando mais importância ao que realmente a tem em função do modo escolhido. Curiosamente, e ao contrário do que é habitual hoje em dia, o ecrã do sistema multimédia é mais pequeno do que o da instrumentação.

Tem 9 polegadas e conta com alguns botões físicos na moldura, compatível com Apple CarPlay e Android Auto, mas sem fios só no primeiro caso. À partida parece funcionar corretamente, com fluidez e sem que o utilizador tenha de navegar por menus intermináveis para aceder ao mais habitual. Mas sê-te sincero, não me detive muito nisso. Quero também destacar o equipamento de áudio Bose, com oito altifalantes e um som que não defrauda nem os ouvidos mais exigentes.

Mas o que mais me surpreendeu no interior foram os bancos, algo que valorizo cada vez mais, sobretudo num carro com o qual se supõe que em algum momento vais fazer curvas. O do condutor tem mais reforços laterais e um acolchoado um pouco mais firme, pensado para a condução dinâmica; o do passageiro é mais macio e fácil de entrar e sair, privilegiando o conforto do passageiro. Pode parecer secundário, mas para o dia a dia parecem-me surpreendentemente confortáveis. E quando chega a hora de levar a sério as estradas de montanha, o seu desenho envolvente e esses reforços adicionais fazem a diferença e seguram-te sem apertar. São, simplesmente, fantásticos.

A tampa traseira tipo hatchback e a possibilidade de rebater os bancos traseiros para alcançar mais de 660 litros de carga deixam claro que Honda desenhou um coupé para os tempos que correm. Mesmo sem rebater os bancos traseiros, que pouco servem — só para crianças e pequenos —, a capacidade da mala é muito boa. A tampa não deixa uma abertura muito grande, mas garanto-te que a mala dá muito jogo.

O sistema híbrido e:HEV do Prelude: mais eficiente do que potente

O sistema híbrido e:HEV do Prelude combina um motor atmosférico a gasolina de ciclo Atkinson de 2,0 litros com cerca de 140 CV e dois motores elétricos, um de propulsão que debita 184 CV e outro que atua como gerador para recarregar a bateria de iões de lítio de 1,1 kWh ou fornecer eletricidade durante a marcha ao motor elétrico de propulsão. Sim, é o mesmo sistema de propulsão que usa o Civic, e isso é algo que gerou debate desde que Honda apresentou o Prelude… e continuará a gerar. Ainda que já te adianto que vai calar muitas bocas a quem tiver oportunidade de o conduzir.

Fique claro que estou contigo. Os 184 CV de potência anunciada — os mesmos que debita o motor elétrico de propulsão — e os 8,2 segundos que o Prelude precisa para passar de 0 a 100 km/h são números que podem saber a muito pouco, sobretudo agora que a potência e as prestações se democratizaram com a chegada dos elétricos. E aqui não posso deixar de me lembrar de novo do primeiro Prelude que testei, o de terceira geração, com o seu “furioso” motor VTEC de 2,3 litros, 160 CV… e 210 Nm de binário máximo durante uma faixa de rotações muito curta quando mantinhas o conta-rotações acima das 4.000 rpm.

Essa época passou para a história. Agora, com a hibridização, e sendo o potente motor elétrico o que move as rodas na maioria das situações, os 315 Nm de binário disponíveis praticamente desde o primeiro momento fazem com que os 184 CV de potência anunciada rendam como se fossem mais de 200 de um motor sem hibridização. E fico aquém. A resposta ao acelerador é imediata, como se levasses debaixo do capô um motor turbo sem “turbo lag” ou atraso na resposta. Em curvas lentas, à saída de uma rotunda, na entrada numa via rápida… o Prelude responde com uma vivacidade que os seus números não antecipam.

O sistema de propulsão funciona às mil maravilhas. E o melhor é que quem conduz nem se apercebe de como o faz: em modo puramente elétrico a baixa velocidade, híbrido em que o motor a gasolina atua como gerador na maioria das situações de condução, e com ligação direta do motor de combustão às rodas em velocidades de autoestrada.

Honda S+ Shift: uma mudança virtual que te engana mesmo que não queiras

Como faço sempre que posso antes de me sentar ao volante na apresentação de um carro novo, tinha lido o dossier do Prelude e alguma crítica sobre o S+ Shift, a principal novidade do sistema de propulsão do Prelude face ao Civic, e que em teoria “poderia mudar tudo”. Não é a primeira vez que Honda tenta pôr no mercado um híbrido “divertido de conduzir”: já o fez no início da década de 2010 colocando uma caixa manual no CR-Z. Mas isto é outra coisa.

O S+ Shift pode ativar-se em qualquer dos três modos de condução premindo um botão na consola central e converte as patilhas do volante, que em modo normal servem para gerir o nível de travagem regenerativa em sete níveis, em patilhas de mudança para gerir uma transmissão virtual de oito velocidades. Sim, virtual, porque o Prelude não tem caixa de velocidades como tal. Por isso, na prática, a surpresa é enorme: o S+ Shift faz com que te sintas como se conduzisses um carro com caixa automática de dupla embraiagem. O som do motor sobe, desce, e o carro “sente” a mudança. Simula inclusive a técnica do pé-e-calcanhar, está realmente muito bem conseguido.

A parte mais difícil de simular num híbrido sem caixa de velocidades real são as reduções, e o S+ Shift também as resolve com solvência: a retenção aumenta, chegas a notar um certo “toque” no acelerador para igualar as rotações, e o som, em grande parte proveniente do motor, mas também com um contributo artificial, acompanha a manobra. Funciona mesmo de maravilha, muito melhor do que esperava, embora nas reduções não “sintas” a retenção real do motor de combustão porque o motor a gasolina nem sempre está ligado às rodas.

O conta-rotações virtual no modo de ecrã completo na instrumentação quando o S+ Shift está ativo e o modo Sport selecionado é outro acerto. Mete-te no papel. E o sistema é suficientemente inteligente para não intervir se as condições não o permitirem — velocidade do veículo, inclinação, estado de carga da bateria —, evitando situações incómodas. É um truque? Claro que sim, já to disse antes. É uma mudança “virtual”, quase de videojogo. Mas é, de longe, o melhor “truque” — resisto-me a chamar-lhe mudança de velocidades — que já testei num híbrido.

Ao volante do Prelude: uma suspensão que não esperava, uns travões que sim

Honda utiliza na suspensão do Prelude elementos retirados diretamente do Civic Type R, com amortecedores adaptativos e um “setting” entre o Civic e o Type R, para conseguir um caráter notavelmente mais de Gran Turismo. E o chassis do Prelude é outro dos aspetos que mais me surpreenderam durante este primeiro contacto.

Mesmo em modo Sport o Prelude oferece um conforto de pisos irregulares que não esperava. Não há solavancos nem impactos secos, nem sequer ao passar por lombas ou redutores de velocidade, e o carro vira plano sem dar a sensação de levar uma “tábua”. No conjunto, transmite solidez e eficácia sem sacrificar o conforto. E aqui a direção tem muito a dizer, com um toque preciso; é uma dessas direções que não exige especial concentração.

Os primeiros quilómetros com o Prelude a encadear curvas fizeram-me riscar da lista uma das perguntas que pensava fazer ao engenheiro da marca, e que seguramente, a estas alturas, também estás a fazer-te: porque não manter a seña de identidade do Prelude e equipá-lo com um sistema de direção às quatro rodas? A resposta é que não é preciso. Passaram 25 anos, e agora há outras formas mais simples — e leves — de conseguir que o carro se sinta ágil sem necessidade de que as rodas traseiras acompanhem na viragem. Uma delas é o denominado AHA (Agile Handling Assist), que de forma alguma é novo, mas funciona às mil maravilhas, intervindo ligeiramente e de forma seletiva nos travões para ajudar o carro a inscrever-se na curva.

Quanto aos travões, apesar de serem os mesmos do Civic Type R e estarem assinados pela Brembo, também tinha certas dúvidas que os condutores de híbridos conhecem bem. E a minha dúvida era sobre como teria resolvido Honda essa transição entre a travagem regenerativa — em que o motor elétrico atua como gerador para recuperar energia — e a travagem mecânica convencional, um “problema” que o Type R não tem. Pois bem, o resultado é magnífico. O pedal tem sempre um toque e um curso natural e progressivo, permite-te modular com precisão e a mordida das Brembo quando as precisas é contundente.

O consumo: eficiente mesmo em modo sport

Uma característica do sistema híbrido e:HEV da Honda é que não só é muito eficiente quando conduzes de forma tranquila. E isto também é extensível ao Prelude. Aproximar-te do consumo oficial de 5,2 l/100 km não é impossível se te propores a isso, fazes uma condução tranquila e usas as patilhas no modo de recuperação de energia, que funciona muito bem.

E a média de 7 l/100 km que indicava o computador de bordo no nosso percurso pelas estradas do interior de Málaga, alternando entre os modos GT e Sport e num traçado com curvas exigentes, é um número excelente. Conduzindo a ritmo mais que alegre e usando o modo de mudança manual S+ Shift — perdão, queria dizer virtual —, o Prelude mantém uma eficiência que outros híbridos sem ficha não conseguem.

Preço do Honda Prelude: 49.500 euros

O Prelude chega numa única versão denominada Advance, com um preço de 49.500 euros e equipamento fechado que inclui praticamente tudo. Um BMW 220i Coupé, que curiosamente anuncia a mesma potência oficial embora tenha prestações um pouco melhores, parte dos 52.350 euros.

Como já comentava no início, se acrescentarmos à equação o fator híbrido e a etiqueta ECO, o Prelude e:HEV não tem um rival direto. Mas também convém assinalar que não é o único coupé com etiqueta ECO: a própria BMW tem na gama Série 2 Coupé uma versão 220d com motor turbodiesel e hibridização ligeira que debita 190 CV, anda tanto ou mais que o Prelude… e gasta ainda menos.

Conclusão: com uns 50 CV a mais, seria o Coupé perfeito

Com o novo Prelude, Honda pôs no mercado um Gran Turismo tecnologicamente bem executado e com um nível de refinamento dinâmico que surpreende, sobretudo tratando-se de um híbrido.

O que mais me convence: a direção, precisa e comunicativa; a suspensão, surpreendentemente confortável mesmo em modo Sport; os travões Brembo, com uma transição entre travagem regenerativa e mecânica exemplar; o S+ Shift, a melhor tentativa de simular uma caixa de velocidades que já testámos num híbrido; e consumos reais muito baixos.

O que gera dúvidas: a potência. É verdade que 184 CV não são poucos, mas num carro com este chassis e esta dinâmica, sinceramente creio que com uns 50 CV a mais seria quase perfeito. Mesmo que consumisse um pouco mais. Mas não o esperes: o engenheiro da Honda confirmou-nos que o sistema e:HEV atual não permite ganhar mais potência de forma significativa sem redesenhar o motor elétrico de tração, que teria de ser maior… e não há espaço para isso.

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