Honda Prelude e:HEV: za kierownicą najbardziej oczekiwanego hybrydowego coupé

W latach dziewięćdziesiątych japońscy producenci dominowali w segmencie coupé, które przeżywały prawdziwy złoty okres. Z pewnością wiele z nich ci coś mówi: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 i jego „kuzyn” Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… oraz sam Honda Prelude. Były to samochody, które na ogół łączyły odważny design, osiągi na poziomie GTI, sztywne zawieszenie, które potrafiło wywołać uśmiech na krętych drogach, i stosunkowo przystępną cenę.

Wśród nich Prelude czwartej i piątej generacji, który miałem okazję jeździć i porównywać z kilkoma rywalami więcej niż raz, był już wtedy synonimem awangardowej inżynierii. W przypadku czwartej generacji (1991–1996) było to dopracowane silnik VTEC. W piątej generacji (1996–2000) – aktywny system rozdziału momentu obrotowego i przede wszystkim napęd na cztery koła, który zadebiutował już w trzeciej generacji tego modelu. Minęło 25 lat, ale wciąż mam bardzo dobre wspomnienia z tym modelem i oczywiście z czasopismami zawierającymi odpowiednie testy i porównania.

Potem nadeszły najpierw minivany, a następnie SUV-y. W ciągu niecałej dekady segment przystępnych coupé został praktycznie zmieciony z rynku. Prelude był jednym z pierwszych, które się pożegnały, tuż po zmianie tysiąclecia, jakby wiedział, że nadchodzące czasy nie są jego.

Dziś, jeśli chcecie kupić coupé w tym stylu w Europie, nie macie zbyt wielkiego wyboru. Właściwie można je policzyć na palcach jednej ręki… i jeszcze zostaną palce. Alternatywy dla nowego Honda Prelude ograniczają się do BMW Serii 2 Coupé, choć można też spojrzeć na Alpine A110, który ma bardziej radykalną konstrukcję i gra w innej cenowej lidze. Poza tym nisza jest praktycznie pusta.

Dlatego wiadomość o powrocie Prelude’a miała duże znaczenie wśród entuzjastów. To nie tylko kwestia nostalgii – choć i to – ale moim zdaniem na rynku istnieje realna luka dla coupé z oznaczeniem ECO i ambicjami Gran Turismo. Honda to dostrzegł i zobaczymy, jak mu to wyjdzie.

Design Prelude’a Honda: inspirowany „szybowcem”

Być może na zdjęciach lub wideo pozostawi cię lekko chłodnym; mnie tak było. Ale zapewniam, że na żywo Prelude zyskuje dużo uroku. Honda twierdzi, że za wzór estetyczny posłużyły mu szybowce. To nie jest szczególnie rzucający się w oczy samochód, zależnie od koloru nadwozia może nawet przejść niezauważony. Ale wydaje mi się piękny, z przemyślanym designem, charakteryzującym się niskim, ostro zakończonym przodem, wyraźnie opadającą linią dachu, czystymi bokami z integrowanymi wlotami powietrza za przednimi kołami i tylną listwą LED rozciągniętą od krawędzi do krawędzi. Nie ma tu spojlerów ani efektownych skrzydeł, ale nie są one potrzebne.

Wpuszczane klamki drzwi dodają nowoczesności bez zbędnej krzykliwości. A przy 19-calowych felgach standardowo widać, jako wyraz racingowego charakteru i deklarację intencji, niebieskie zaciski hamulcowe podpisane przez Brembo. Skoro mowa o kolorach, do wyboru są cztery kolory nadwozia: szary metalik i trzy perłowe – biały, czarny oraz niebieski, który miałem okazję prowadzić i który przyciąga najwięcej uwagi.

Wnętrze: z fizycznymi przyciskami… i wspaniałymi fotelami!

Kabina zachowuje tę samą filozofię co na zewnątrz: czystą, zorientowaną na kierowcę, bez nadmiaru. Wręcz bardzo tradycyjną, jeśli porównać ją z modą na deski rozdzielcze „całe z ekranu”. Można by ją wręcz pomylić z wnętrzem Civica.

Materiały są dobrej jakości, większość konsoli środkowej i deski rozdzielczej ma pikowane powierzchnie, a główne funkcje obsługiwane są przełącznikami o przyjemnym skoku. Napis „Prelude” wyszyty na desce rozdzielczej oraz nawiązanie do tkaniny „pepita” z modelu z 1978 roku na fotelach to dwa detale, po których sięgają dłonie, gdy po raz pierwszy zagląda się do kabiny. Można wybrać wykończenie w dwóch kolorach, łącząc biały z niebieskim lub czarny z niebieskim.

Cyfrowe zegary, z ekranem o przekątnej 10,2 cala, są konfigurowalne i zmieniają motyw kolorystyczny w zależności od trybu jazdy: neutralny szary w GT, relaksujący niebieski w Comfort, intensywny czerwony w Sport. Podoba mi się sposób prezentacji informacji, imitujący analogowe zegary i nadający większe znaczenie tym danym, które w danym trybie są naprawdę istotne. Co ciekawe, wbrew dzisiejszym zwyczajom ekran systemu multimedialnego jest mniejszy niż ekran zegarów.

Ma 9 cali i kilka fizycznych przycisków na ramce, obsługuje Apple CarPlay i Android Auto, przy czym bezprzewodowo tylko w pierwszym przypadku. Na pierwszy rzut oka działa poprawnie, płynnie, bez konieczności przeklikiwania niekończących się menu, by dotrzeć do najczęstszych funkcji. Choć szczerze mówiąc, nie zagłębiałem się w to zbyt długo. Chcę też wyróżnić system audio Bose z ośmioma głośnikami, którego dźwięk nie zawiedzie nawet najbardziej wymagających uszu.

Ale najbardziej zaskoczyły mnie we wnętrzu fotele, co cenię coraz bardziej, zwłaszcza w samochodzie, którym w pewnym momencie będzie się pokonywać zakręty. Fotel kierowcy ma bardziej wyprofilowane boczne podparcia i nieco twardsze wypełnienie, przeznaczone do dynamicznej jazdy; fotel pasażera jest łagodniejszy i łatwiejszy do wsiadania i wysiadania, stawiając na komfort pasażera. Może to brzmi jak drobiazg, ale na co dzień wydają mi się zaskakująco wygodne. A kiedy przychodzi pora na poważną jazdę po górskich drogach, ich otulające kształty i dodatkowe podparcia robią różnicę i trzymają cię, nie ściskając. Są po prostu fantastyczne.

Klapa bagażnika typu hatchback oraz możliwość złożenia tylnych foteli, co daje ponad 660 litrów przestrzeni ładunkowej, pokazują jasno, że Honda zaprojektował coupé dla dzisiejszych czasów. Nawet bez składania tylnych foteli, które nadają się głównie dla dzieci i małych pasażerów, pojemność bagażnika jest bardzo dobra. Otwór klapy nie jest bardzo duży, ale zapewniam, że bagażnik daje sporo swobody.

Układ hybrydowy e:HEV Prelude’a: bardziej oszczędny niż mocny

Układ hybrydowy e:HEV Prelude’a łączy wolnossący benzynowy silnik o pojemności 2,0 litra i mocy około 140 KM, pracujący w cyklu Atkinsona, z dwoma silnikami elektrycznymi: jednym napędowym o mocy 184 KM i drugim pełniącym funkcję generatora, który ładuje akumulator litowo-jonowy o pojemności 1,1 kWh lub zasila silnik napędowy podczas jazdy. Tak, to ten sam układ napędowy, który stosuje Civic, i to właśnie wywołało debatę od czasu, gdy Honda zaprezentował Prelude… i będzie ją nadal wywoływać. Choć już zapowiadam, że wielu zamknie usta tym, którzy będą mieli okazję nim pojechać.

Od razu mówię, że podzielam wasze wątpliwości. Zadeklarowane 184 KM – tyle samo, co oddaje silnik elektryczny napędowy – oraz 8,2 sekundy potrzebne Prelude’owi na przyspieszenie od 0 do 100 km/h to liczby, które mogą wydawać się bardzo skromne, zwłaszcza teraz, gdy moc i osiągi zdemokratyzowały się wraz z pojawieniem się samochodów elektrycznych. I tu nie mogę nie przywołać pierwszego Prelude’a, jaki prowadziłem, trzeciej generacji, z jego „wściekłym” silnikiem VTEC o pojemności 2,3 litra, 160 KM… i 210 Nm maksymalnego momentu obrotowego w bardzo wąskim zakresie obrotów, gdy utrzymywałeś obroty powyżej 4000.

Tamta epoka odeszła do historii. Teraz, dzięki hybrydyzacji i temu, że silnik elektryczny napędza koła w większości sytuacji, dostępne od niemal pierwszej chwili 315 Nm momentu obrotowego sprawia, że deklarowane 184 KM zachowuje się jak ponad 200 KM z silnika bez hybrydyzacji. I to wciąż za mało powiedziane. Reakcja na pedał gazu jest natychmiastowa, jakbyś miał pod maską silnik turbo bez „turbo lag”, czyli opóźnienia reakcji. Na wolnych zakrętach, przy wyjeździe z ronda, przy wjeździe na szybką drogę… Prelude reaguje z żywiołowością, której jego liczby nie zapowiadają.

Układ napędowy działa wspaniale. A najlepsze jest to, że kierowca nawet nie zauważa, jak to robi: w trybie czysto elektrycznym przy niskiej prędkości, w trybie hybrydowym, w którym silnik benzynowy pełni rolę generatora w większości sytuacji, i z bezpośrednim połączeniem silnika spalinowego z kołami przy prędkościach autostradowych.

Honda S+ Shift: wirtualna zmiana biegów, która oszuka cię, nawet jeśli tego nie chcesz

Jak zawsze, gdy tylko mogę, przed prezentacją nowego samochodu przeczytałem dossier Prelude’a i kilka recenzji dotyczących S+ Shift, główną nowością układu napędowego Prelude’a w porównaniu z Civikiem, który teoretycznie „mógłby zmienić wszystko”. To nie pierwszy raz, gdy Honda próbuje wprowadzić na rynek hybrydę „fajną w prowadzeniu”: zrobił to już na początku lat 2010, montując manualną skrzynię w CR-Z. Ale to coś innego.

S+ Shift można włączyć w każdym z trzech trybów jazdy, naciskając przycisk na konsoli środkowej, i zamienia łopatki przy kierownicy, które w trybie normalnym służą do regulacji siły hamowania odzyskowego na siedmiu poziomach, w łopatki zmiany biegów do obsługi wirtualnej ośmiobiegowej skrzyni. Tak, wirtualnej, bo Prelude nie ma prawdziwej skrzyni biegów. Dlatego w praktyce efekt jest ogromnym zaskoczeniem: S+ Shift sprawia, że czujesz się, jakbyś prowadził samochód z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią. Dźwięk silnika rośnie i opada, a samochód „czuje” zmianę. Symuluje nawet dodawanie gazu przy redukcji, jest naprawdę świetnie zrobiony.

Najtrudniej w hybrydzie bez prawdziwej skrzyni symulować redukcje biegów, a S+ Shift radzi sobie z tym bardzo dobrze: hamowanie silnikiem się wzmaga, a nawet czuć lekkie „dodanie gazu”, by zrównać obroty, a dźwięk, pochodzący w dużej mierze z silnika, ale z dodatkowym sztucznym wsparciem, towarzyszy manewrowi. Działa naprawdę świetnie, dużo lepiej, niż się spodziewałem, choć przy redukcji nie „czujesz” prawdziwego hamowania silnikiem spalinowym, bo silnik benzynowy nie zawsze jest połączony z kołami.

Wirtualny obrotomierz na pełnym ekranie zegarów, gdy S+ Shift jest aktywny, a wybrany tryb Sport, to kolejny trafiony pomysł. Wciąga cię w rolę. A system jest na tyle inteligentny, że nie włącza się, gdy warunki na to nie pozwalają – prędkość pojazdu, nachylenie, stan naładowania akumulatora – unikając niewygodnych sytuacji. Czy to sztuczka? Oczywiście, o czym już wspomniałem. To zmiana biegów „wirtualna”, prawie jak z gry wideo. Ale to zdecydowanie najlepsza „sztuczka” – wzbraniam się przed nazwaniem tego zmianą biegów – jaką testowałem w hybrydzie.

Za kierownicą Prelude’a: zawieszenie, którego się nie spodziewałem, hamulce, których tak

Honda wykorzystał w zawieszeniu Prelude’a elementy zaczerpnięte bezpośrednio z Civica Type R, z adaptacyjnymi amortyzatorami i strojeniem pomiędzy Civikiem a Type R, aby uzyskać wyraźnie bardziej gran turismo charakter. A podwozie Prelude’a to kolejny aspekt, który najbardziej mnie zaskoczył podczas tego pierwszego kontaktu.

Nawet w trybie Sport Prelude oferuje komfort na nierównościach, którego się nie spodziewałem. Nie ma szarpnięć ani twardych uderzeń, nawet na progach zwalniających, a samochód wchodzi w zakręty płasko, bez wrażenia „deski”. Ogólnie przekazuje solidność i skuteczność bez poświęcania komfortu. Ogromną rolę odgrywa tu układ kierowniczy, o precyzyjnym czuciu; to jeden z tych układów, które nie wymagają szczególnej koncentracji.

Pierwsze kilometry z Prelude’em na zakrętach sprawiły, że skreśliłem z listy jedno z pytań, które planowałem zadać inżynierowi marki i które pewnie też sami sobie teraz zadajecie: dlaczego nie zachować znaku rozpoznawczego Prelude’a i nie wyposażyć go w system skrętu na cztery koła? Odpowiedź brzmi: nie ma takiej potrzeby. Minęło 25 lat i istnieją teraz prostsze – i lżejsze – sposoby, by samochód sprawiał wrażenie zwinnego, bez konieczności współpracy kół tylnych w skręcie. Jednym z nich jest tzw. AHA (Agile Handling Assist), co absolutnie nie jest niczym nowym, ale działa znakomicie, lekko i selektywnie interweniując w hamulce, by pomóc samochodowi wejść w zakręt.

Co do hamulców, mimo że są takie same jak w Civicu Type R i podpisane przez Brembo, miałem pewne wątpliwości, które dobrze znają kierowcy hybryd. Chodziło o to, jak Honda rozwiązał przejście między hamowaniem odzyskowym – w którym silnik elektryczny działa jak generator, odzyskując energię – a klasycznym hamowaniem mechanicznym, „problem”, którego Type R nie ma. Wynik jest znakomity. Pedał ma zawsze naturalne i progresywne czucie oraz skok, pozwala precyzyjnie dozować siłę, a gryzienie Brembo, gdy go potrzebujesz, jest zdecydowane.

Zużycie paliwa: oszczędny nawet w trybie sport

Jedną z cech układu hybrydowego e:HEV firmy Honda jest to, że jest bardzo oszczędny nie tylko przy spokojnej jeździe. I dotyczy to także Prelude’a. Zbliżenie się do deklarowanego zużycia 5,2 l/100 km nie jest niemożliwe, jeśli tego chcesz: spokojnie jeździsz i korzystasz z łopatek w trybie odzyskiwania energii, który działa bardzo dobrze.

A średnie 7 l/100 km, które wskazywał komputer pokładowy podczas naszej trasy po wnętrzu Malagi, przy przemiennym korzystaniu z trybów GT i Sport, na wymagającym, krętym odcinku, to świetny wynik. Jadąc dość żwawo i korzystając z trybu zmiany biegów S+ Shift – przepraszam, chciałem powiedzieć wirtualnej – Prelude utrzymuje efektywność, jakiej nie osiągają inne hybrydy bez wtyczki.

Cena Honda Prelude: 49 500 euro

Prelude trafia na rynek w jednej wersji, Advance, za 49 500 euro, z zamkniętym wyposażeniem, które obejmuje praktycznie wszystko. BMW 220i Coupé, które co ciekawe deklaruje tę samą moc, choć ma nieco lepsze osiągi, startuje od 52 350 euro.

Jak wspominałem na początku, jeśli do równania dodamy czynnik hybrydowy i oznaczenie ECO, Prelude e:HEV nie ma bezpośredniego rywala. Ale warto też zaznaczyć, że nie jest jedynym coupé z oznaczeniem ECO: sama BMW ma w gamie Serii 2 Coupé wersję 220d z silnikiem turbodiesel i lekką hybrydyzacją, która generuje 190 KM, jedzie równie dobrze, a nawet lepiej niż Prelude… i pali jeszcze mniej.

Podsumowanie: z około 50 KM więcej byłoby idealnym coupé

Nowym Prelude’em Honda wprowadził na rynek Gran Turismo technologicznie dobrze wykonane, z poziomem dynamicznej kultury jazdy, który zaskakuje, zwłaszcza jak na hybrydę.

Co mnie najbardziej przekonuje: układ kierowniczy, precyzyjny i komunikatywny; zawieszenie, zaskakująco komfortowe nawet w trybie Sport; hamulce Brembo z wzorcowym przejściem między hamowaniem odzyskowym a mechanicznym; S+ Shift, najlepsza próba symulacji skrzyni biegów, jaką testowaliśmy w hybrydzie; i bardzo niskie rzeczywiste zużycie paliwa.

Co budzi wątpliwości: moc. Prawda, 184 KM to niemało, ale w samochodzie z takim podwoziem i taką dynamiką szczerze uważam, że z około 50 KM więcej byłby niemal idealny. Nawet gdyby palił trochę więcej. Ale nie licz na to: inżynier Honda potwierdził nam, że obecny układ e:HEV nie pozwala na znaczący wzrost mocy bez przeprojektowania silnika elektrycznego trakcji, który musiałby być większy… a na to nie ma miejsca.

Honda Prelude e:HEV – Galeria zdjęć