Honda Prelude e:HEV: am Steuer des heiß erwarteten Hybrid-Coupés

In den Neunzigerjahren dominierten die japanischen Hersteller das Coupé-Segment, das eine wahre goldene Ära erlebte. Sicher kommen dir viele davon bekannt vor: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 und sein „Cousin“ der Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… und natürlich der Honda Prelude. Das waren Autos, die im Allgemeinen ein mutiges Design, Fahrleistungen eines GTI, ein straffes Fahrwerk, das auf kurvigen Landstraßen ein Lächeln ins Gesicht zaubern sollte, und einen vernünftig erschwinglichen Preis vereinten.

Unter ihnen war der Prelude der vierten und fünften Generation, den ich das Glück hatte, mehrfach zu fahren und mit einigen seiner Rivalen zu vergleichen, damals schon ein Synonym für avantgardistische Ingenieurskunst. Beim Modell der vierten Generation (1991–1996) war es der fein abgestimmte VTEC-Motor. Beim Prelude der fünften Generation (1996–2000) war es das aktive Drehmomentverteilungssystem und vor allem die Allradlenkung, die bereits bei der dritten Generation des Modells debütiert hatte. Es sind 25 Jahre vergangen, doch ich habe dieses Modell noch immer in sehr guter Erinnerung, und natürlich auch die Zeitschriften mit den entsprechenden Tests und Vergleichen.

Und dann kamen zuerst die Vans und später die SUV. Innerhalb von gut einem Jahrzehnt war das Segment der erschwinglichen Coupés praktisch erledigt. Der Prelude gehörte konkret zu den Ersten, die sich um die Jahrtausendwende verabschiedeten, gerade so, als hätte er gewusst, dass die kommenden Zeiten nicht mehr seine waren.

Wenn ihr heute in Europa ein Coupé dieser Art kaufen wollt, habt ihr nicht viel Auswahl. Tatsächlich lassen sie sich an den Fingern einer Hand abzählen … und es bleiben noch Finger übrig. Die Alternativen zum neuen Honda Prelude beschränken sich auf das BMW Serie 2 Coupé, wobei man auch einen Blick auf den Alpine A110 werfen könnte, der ein radikaleres Konzept verfolgt und in einer anderen Preisliga spielt. Und mehr gibt es kaum, die Nische ist praktisch leer.

Deshalb hatte die Nachricht von der Rückkehr des Prelude unter Enthusiasten großes Gewicht. Es geht nicht nur um Nostalgie – die auch –, sondern meiner Meinung nach gibt es tatsächlich eine Marktlücke für ein Coupé mit ECO-Plakette und Gran-Turismo-Anspruch. Honda hat das erkannt, und wir werden sehen, wie der Schachzug aufgeht.

Design des Honda Prelude: inspiriert von einem „Segelflugzeug“

Auf Fotos oder im Video lässt er dich vielleicht etwas kalt; mir ging es so. Aber ich versichere dir, dass der Prelude live deutlich an Reiz gewinnt. Honda sagt, sich bei der Ästhetik an Segelflugzeugen orientiert zu haben. Er ist kein besonders auffälliges Auto, je nach Lackfarbe fällt er sogar kaum auf. Aber ich finde ihn schön, mit einem gelungenen Design, geprägt von einer flachen, spitz zulaufenden Front, einer deutlich abfallenden Dachlinie, klaren Flanken mit hinter den Vorderrädern integrierten Luftauslässen und einer LED-Heckleuchtenleiste, die sich von Ende zu Ende erstreckt. Es gibt keine Spoiler oder auffälligen Heckflügel, aber er braucht sie auch nicht.

Die bündig eingelassenen Türgriffe verleihen eine moderne Note ohne Schnickschnack. Und hinter den serienmäßigen 19-Zoll-Leichtmetallrädern blitzen, als Rennsport-Augenzwinkern und Statement, blaue Bremssättel von Brembo hervor. Apropos Farben: Für die Karosserie stehen vier Töne zur Wahl, ein metallic Grau und drei Perlglanzfarben – Weiß, Schwarz und das Blau, das ich fahren konnte und das am meisten auffällt.

Innenraum: mit physischen Tasten … und hervorragenden Sitzen!

Der Innenraum folgt derselben Philosophie wie das Äußere: aufgeräumt, fahrerorientiert, ohne Übertreibung. Im Vergleich zum Trend der „Vollbild“-Armaturenbretter wirkt er sogar sehr traditionell. Tatsächlich könnte man ihn mit dem eines Civic verwechseln.

Die Materialien sind von guter Qualität, große Teile der Mittelkonsole und des Armaturenbretts sind gepolstert, die Schalter für die wichtigsten Funktionen haben ein angenehmes Haptikgefühl. Die Schriftzug „Prelude“, der in das Armaturenbrett eingestickt ist, und die Anspielung auf das Hahnentrittmuster des Modells von 1978 auf den Sitzen sind die beiden Details, die einem beim ersten Erkunden des Innenraums sofort ins Auge fallen. Man kann eine zweifarbige Ausstattung wählen, mit Weiß und Blau oder Schwarz und Blau.

Die digitale Instrumententafel mit einem 10,2-Zoll-Display ist individuell anpassbar und wechselt das Farbthema je nach Fahrmodus: neutrales Grau im GT-Modus, entspannendes Blau im Comfort-Modus, kräftiges Rot im Sport-Modus. Mir gefällt, wie sie die Informationen darstellt, indem sie analoge Uhren nachahmt und je nach gewähltem Modus das hervorhebt, worauf es ankommt. Interessanterweise ist das Display des Multimediasystems – entgegen dem heute üblichen Trend – kleiner als das der Instrumententafel.

Es hat 9 Zoll und verfügt über einige physische Tasten am Rahmen, es unterstützt Apple CarPlay und Android Auto, wobei nur ersteres kabellos funktioniert. Auf den ersten Blick scheint es einwandfrei zu laufen, flüssig und ohne dass man sich durch endlose Menüs klicken muss, um das Gängigste zu erreichen. Ehrlich gesagt habe ich mich damit aber nicht lange beschäftigt. Hervorheben möchte ich auch die Bose-Audioanlage mit acht Lautsprechern, deren Klang selbst anspruchsvollste Ohren überzeugt.

Am meisten überrascht haben mich jedoch die Sitze, was ich zunehmend schätze, vor allem in einem Auto, mit dem man irgendwann auch Kurven fahren möchte. Der Fahrersitz hat stärkere seitliche Wangen und eine etwas festere Polsterung, die auf dynamisches Fahren ausgelegt ist; der Beifahrersitz ist weicher und leichter zu betreten und zu verlassen und setzt auf den Komfort des Passagiers. Das klingt nach einer Nebensache, aber für den Alltag finde ich sie überraschend bequem. Und wenn es auf Bergstraßen ernst wird, sorgen das umschließende Design und die zusätzlichen Wangen für den Unterschied und halten dich fest, ohne einzuengen. Sie sind einfach fantastisch.

Die Heckklappe im Hatchback-Stil und die Möglichkeit, die Rücksitze umzuklappen, um mehr als 660 Liter Ladevolumen zu erreichen, zeigen deutlich, dass Honda ein Coupé für die heutige Zeit entwickelt hat. Selbst bei nicht umgeklappten Rücksitzen, die nur wenig nützen – höchstens für Kinder und Kleine –, ist das Kofferraumvolumen sehr gut. Die Öffnung ist nicht sehr groß, aber ich versichere dir, dass der Kofferraum viel Platz bietet.

Das e:HEV-Hybridsystem des Prelude: eher effizient als kraftvoll

Das e:HEV-Hybridsystem des Prelude kombiniert einen 2,0-Liter-Benzin-Saugmotor mit Atkinson-Zyklus und rund 140 CV mit zwei Elektromotoren: einem Antriebsmotor mit 184 CV und einem, der als Generator arbeitet, um die 1,1-kWh-Lithium-Ionen-Batterie aufzuladen oder während der Fahrt Strom für den Antriebsmotor bereitzustellen. Ja, es ist dasselbe Antriebssystem wie beim Civic, und das hat seit der Vorstellung des Prelude für Diskussionen gesorgt … und wird es weiterhin tun. Ich verrate aber schon jetzt, dass es vielen Kritikern den Mund stopfen wird, sobald sie ihn selbst fahren können.

Vorweg: Ich stimme dir zu. Die angegebenen 184 CV – dieselben, die der Elektro-Antriebsmotor leistet – und die 8,2 Sekunden, die der Prelude für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht, können nach sehr wenig klingen, vor allem jetzt, wo Leistung und Fahrleistungen mit dem Aufkommen der Elektroautos demokratisiert wurden. Und hier muss ich wieder an den ersten Prelude denken, den ich gefahren bin, den der dritten Generation mit seinem „wilden“ 2,3-Liter-VTEC-Motor, 160 CV … und 210 Nm maximalem Drehmoment in einem sehr engen Drehzahlbereich, wenn man den Drehzahlmesser über 4.000 Umdrehungen hielt.

Diese Zeit ist Geschichte. Heute, mit der Hybridisierung und da der starke E-Motor in den meisten Situationen die Räder antreibt, sorgen die praktisch von Anfang an verfügbaren 315 Nm Drehmoment dafür, dass sich die angegebenen 184 CV anfühlen wie über 200 CV eines Motors ohne Hybridisierung. Und ich untertreibe sogar. Das Ansprechverhalten des Gaspedals ist unmittelbar, als hätte man einen Turbomotor unter der Haube ohne „Turboloch“ oder Verzögerung. In langsamen Kurven, bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr, beim Einfädeln auf die Schnellstraße … der Prelude reagiert mit einer Lebendigkeit, die seine Zahlen nicht erahnen lassen.

Das Antriebssystem funktioniert hervorragend. Das Beste daran ist, dass der Fahrer gar nicht merkt, wie es funktioniert: bei niedriger Geschwindigkeit rein elektrisch, im Hybridbetrieb, bei dem der Benzinmotor in den meisten Fahrsituationen als Generator arbeitet, und bei Autobahngeschwindigkeit mit direkter Verbindung des Verbrennungsmotors zu den Rädern.

Honda S+ Shift: eine virtuelle Schaltung, die dich täuscht, ob du willst oder nicht

Wie ich es immer tue, bevor ich bei der Präsentation eines neuen Autos ans Steuer gehe, hatte ich das Dossier zum Prelude gelesen und einige Testberichte zum S+ Shift gelesen, der wichtigsten Neuerung im Antriebssystem des Prelude gegenüber dem Civic und der theoretisch „alles verändern könnte“. Es ist nicht das erste Mal, dass Honda einen „fahrspaßigen“ Hybrid auf den Markt bringen will: Das hat man schon Anfang der 2010er-Jahre mit einem Handschaltgetriebe im CR-Z versucht. Aber das hier ist etwas anderes.

Der S+ Shift lässt sich in jedem der drei Fahrmodi per Knopfdruck auf der Mittelkonsole aktivieren und verwandelt die Schaltwippen am Lenkrad, die im Normalmodus zur Einstellung der Rekuperationsstufe in sieben Stufen dienen, in Schaltwippen für ein virtuelles Achtgang-Getriebe. Ja, virtuell, denn der Prelude hat kein richtiges Getriebe. Deshalb ist die Überraschung in der Praxis riesig: Der S+ Shift lässt dich fühlen, als würdest du ein Auto mit automatischem Doppelkupplungsgetriebe fahren. Der Motorklang steigt und fällt, und das Auto „spürt“ den Gangwechsel. Er simuliert sogar das Zwischengas beim Herunterschalten, das ist wirklich sehr gut gelungen.

Das Schwierigste an einem Hybrid ohne echtes Schaltgetriebe zu simulieren sind die Zwischengas-Herunterschaltungen, und auch das löst der S+ Shift souverän: Die Motorbremse nimmt zu, du spürst sogar ein gewisses „Antippen“ des Gaspedals, um die Drehzahlen anzugleichen, und der Klang, der größtenteils vom Motor stammt, aber auch künstlich ergänzt wird, begleitet das Manöver. Es funktioniert tatsächlich hervorragend, viel besser, als ich erwartet hatte, auch wenn man beim Herunterschalten die echte Motorbremse nicht „spürt“, weil der Benzinmotor nicht immer mit den Rädern verbunden ist.

Der virtuelle Drehzahlmesser im Vollbildmodus der Instrumententafel, wenn der S+ Shift aktiv und der Sport-Modus gewählt ist, ist ein weiterer Volltreffer. Er versetzt dich in die Rolle. Und das System ist intelligent genug, nicht einzugreifen, wenn die Bedingungen es nicht erlauben – Fahrzeuggeschwindigkeit, Steigung, Ladezustand der Batterie –, um unangenehme Situationen zu vermeiden. Ist das ein Trick? Natürlich, das habe ich ja schon gesagt. Es ist eine „virtuelle“, fast videospielartige Schaltung. Aber es ist mit Abstand der beste „Trick“ – ich sträube mich, es Gangwechsel zu nennen – den ich bei einem Hybrid bisher erlebt habe.

Am Steuer des Prelude: ein Fahrwerk, das ich nicht erwartet hatte, Bremsen, die es sind

Honda verwendet beim Fahrwerk des Prelude Elemente, die direkt vom Civic Type R übernommen wurden, mit adaptiven Dämpfern und einer Abstimmung zwischen Civic und Type R, um einen deutlich stärker an einen Gran Turismo angelehnten Charakter zu erreichen. Und das Fahrwerk des Prelude ist einer der Aspekte, die mich bei dieser ersten Probefahrt am meisten überrascht haben.

Selbst im Sport-Modus bietet der Prelude einen Schlaglochkomfort, den ich nicht erwartet hatte. Es gibt keine Stöße oder harten Schläge, selbst nicht beim Überfahren von Querrillen oder Bremsschwellen, und das Auto lehnt sich in Kurven kaum an, ohne das Gefühl zu vermitteln, auf einem „Brett“ zu sitzen. Insgesamt vermittelt er Solidität und Wirksamkeit, ohne auf Komfort zu verzichten. Und dabei spielt die Lenkung mit ihrer präzisen Rückmeldung eine große Rolle; es ist eine dieser Lenkungen, die keine besondere Konzentration erfordern.

Die ersten Kilometer mit dem Prelude auf kurvigen Straßen ließen mich eine der Fragen streichen, die ich dem Ingenieur der Marke stellen wollte und die du dir jetzt sicher auch stellst: Warum nicht das Markenzeichen des Prelude beibehalten und ihn mit einer Allradlenkung ausstatten? Die Antwort lautet: Es ist nicht nötig. Seit 25 Jahren gibt es einfachere – und leichtere – Wege, damit sich das Auto agil anfühlt, ohne dass die Hinterräder mitlenken müssen. Eines davon ist das sogenannte AHA (Agile Handling Assist), das absolut nichts Neues ist, aber hervorragend funktioniert, indem es die Bremsen leicht und gezielt eingreift, um dem Auto beim Einlenken in die Kurve zu helfen.

Was die Bremsen angeht, hatte ich trotz der Tatsache, dass es dieselben wie beim Civic Type R sind und von Brembo stammen, gewisse Zweifel, die Hybridfahrer gut kennen. Mich interessierte, wie Honda den Übergang zwischen der Rekuperationsbremse – bei der der E-Motor als Generator Energie zurückgewinnt – und der konventionellen mechanischen Bremse gelöst hat, ein „Problem“, das der Type R nicht hat. Nun, das Ergebnis ist hervorragend. Das Pedal hat immer ein natürliches, progressives Gefühl und einen entsprechenden Weg, du kannst präzise dosieren, und der Biss der Brembo-Bremsen ist kräftig, wenn du sie brauchst.

Der Verbrauch: effizient, auch im Sport-Modus

Eine Besonderheit des e:HEV-Hybridsystems von Honda ist, dass es nicht nur bei ruhiger Fahrweise sehr effizient ist. Das gilt auch für den Prelude. Den offiziellen Verbrauch von 5,2 l/100 km zu erreichen ist nicht unmöglich, wenn du es darauf anlegst, du fährst ruhig und nutzt die Schaltwippen im Modus zur Energierückgewinnung, der sehr gut funktioniert.

Und der Durchschnitt von 7 l/100 km, den der Bordcomputer auf unserer Strecke über die Landstraßen im Inneren von Málaga anzeigte, bei wechselndem Einsatz der Modi GT und Sport und auf anspruchsvollen Kurvenstrecken, ist ein hervorragender Wert. Auch bei zügiger Fahrweise und mit dem manuellen Schaltmodus S+ Shift – Verzeihung, ich meinte virtuell –, hält der Prelude eine Effizienz, die andere Hybride ohne Stecker nicht erreichen.

Preis des Honda Prelude: 49.500 Euro

Der Prelude kommt in einer einzigen Version namens Advance, mit einem Preis von 49.500 Euro und einer festen Ausstattung, die praktisch alles umfasst. Ein BMW 220i Coupé, der mit derselben offiziellen Leistung angegeben wird, aber etwas bessere Fahrleistungen bietet, startet bei 52.350 Euro.

Wie ich am Anfang bereits sagte: Wenn wir den Hybridfaktor und die ECO-Plakette in die Gleichung einbeziehen, hat der Prelude e:HEV keinen direkten Rivalen. Aber man sollte auch erwähnen, dass er nicht das einzige Coupé mit ECO-Plakette ist: Die BMW selbst bietet in der Serie 2 Coupé eine Version 220d mit Turbodiesel und Mild-Hybrid an, die 190 CV leistet, genauso schnell oder sogar schneller als der Prelude ist … und dabei sogar weniger verbraucht.

Fazit: Mit rund 50 CV mehr wäre er das perfekte Coupé

Mit dem neuen Prelude hat Honda einen technisch gut umgesetzten Gran Turismo auf den Markt gebracht, mit einem dynamischen Feinschliff, der überrascht, vor allem für einen Hybrid.

Was mich am meisten überzeugt: die Lenkung, präzise und kommunikativ; das Fahrwerk, überraschend komfortabel selbst im Sport-Modus; die Brembo-Bremsen mit einem beispielhaften Übergang von Rekuperations- zu mechanischer Bremsung; der S+ Shift, der beste Versuch, ein Schaltgetriebe in einem Hybrid zu simulieren, den wir bisher erlebt haben; und sehr niedrige reale Verbräuche.

Was Zweifel aufkommen lässt: die Leistung. Zugegeben, 184 CV sind nicht wenig, aber bei einem Auto mit diesem Fahrwerk und dieser Dynamik wäre er meiner Ehrlichkeit nach mit rund 50 CV mehr nahezu perfekt. Auch wenn er dabei etwas mehr verbrauchen würde. Doch erwarte es nicht: Der Ingenieur von Honda hat uns bestätigt, dass das aktuelle e:HEV-System keine wesentlich höhere Leistung erlaubt, ohne den elektrischen Antriebsmotor neu zu konstruieren, der dann größer sein müsste … und dafür gibt es keinen Platz.

Honda Prelude e:HEV – Bildergalerie