Honda Prelude e:HEV：最も待たれていたハイブリッド・クーペに試乗

1990年代、日本のメーカーはクーペ市場を支配しており、まさに黄金時代を迎えていました。きっと多くの方が覚えているはずです。Mitsubishi Eclipse、Toyota Celica、Mazda MX-6とその「兄弟車」である Ford Probe、Fiat Coupé、Volkswagen Corrado、Opel Calibra……そしてHonda Preludeです。これらは概して、大胆なデザイン、GTI並みの性能、カーブの多い道で笑顔にさせてくれる引き締まったシャシー、そして比較的手頃な価格を兼ね備えていました。

その中でも、比較し、何度も試乗する機会に恵まれた第4世代と第5世代のPreludeは、当時すでに先進技術の代名詞でした。第4世代（1991～1996年）は洗練されたVTECエンジン、第5世代（1996～2000年）は可変トルク配分システム、そして特にこのモデルの第3世代で既に登場していた四輪操舵（4WS）が特徴でした。あれから25年が経ちましたが、このモデルには今でも非常に良い思い出があり、もちろん当時の雑誌の試乗記や比較記事も今なお大切に持っています。

そしてミニバンが登場し、続いてSUVが現れました。そして10年余りのうちに、手頃なクーペのセグメントはほぼ壊滅しました。特にPreludeは、新世紀の訪れとともに真っ先に姿を消したモデルの一つで、これからの時代が自分のものではないことを知っていたかのようでした。

今日、ヨーロッパでこのタイプのクーペを買おうとしても、選択肢はほとんどありません。実際、指で数えられるほどしかなく、むしろ余るほどです。新型 Honda Preludeの代替候補は BMW 2シリーズ・クーペ程度に限られますが、Alpine A110も候補に挙げられるかもしれません。こちらはより先鋭的な設計で、価格帯も別のリーグに属します。それ以外には、ほぼ空白のニッチ市場です。

そのため、Preludeの復活のニュースはファンの間で大きな反響を呼びました。単なる懐古趣味（もちろんそれもありますが）というだけでなく、私の考えでは、ECOラベルを持ち、グランツーリスモとしての志向を備えたクーペに対する市場の隙間が本当に存在するのです。Honda もそれに気づき、どのような手を打ってくるか見ものです。

Honda Preludeのデザイン：「グライダー」からインスピレーションを得て

写真や動画では、少し冷たい印象を受けるかもしれません。私もそうでした。しかし実車を見れば、Preludeの魅力は大きく増すと断言します。Honda はグライダーを美的ガイドとしたと語っています。ボディカラーによっては目立ちにくく、特に目を引く車ではありません。しかし私には美しく見えますし、低く鋭いノーズ、明確に下降するルーフライン、フロントホイール後方に一体化した空気の出口を持つクリーンなサイド面、そして端から端まで延びるLEDリアバーによる、完成度の高いデザインだと思います。エアロパーツや派手なスポイラーはありませんが、それも必要ないのです。

フラッシュ式のドアハンドルが、派手さのない現代性を加えています。そして標準装備の19インチホイールは、レーシーな雰囲気と意思表示として、Brembo製のブルーのブレーキキャリパーが覗いています。カラーの話をすると、ボディカラーは4色から選べます。グレーのメタリックに、ホワイト、ブラック、そして私が試乗した、最も目を引くブルーのパール系3色です。

インテリア：物理ボタンと素晴らしいシート

室内も外観と同じ哲学に貫かれています。クリーンで、ドライバー志向で、過剰さがありません。タッチパネル一辺倒のダッシュボードが流行する中で、むしろ非常に伝統的とも言えます。実際、Civicのものと見間違えるかもしれません。

素材の質は高く、コンソールとダッシュボードの大部分にはソフトな表面処理が施され、主要機能のスイッチは心地よい操作感があります。ダッシュボードに刺繍された「Prelude」の文字と、1978年モデルの「千鳥格子」柄を思わせるシート生地は、初めて室内を覗いたときに思わず手が伸びる2つのディテールです。ホワイトとブルー、またはブラックとブルーの2トーン仕様を選べます。

デジタル計器盤は10.2インチのディスプレイで、カスタマイズ可能であり、走行モードに応じてカラーテーマが変わります。GTではニュートラルなグレー、Comfortではリラックスさせるブルー、Sportでは鮮烈なレッドです。アナログ時計を模したデザインで、選んだモードにおいて本当に重要な情報を優先的に表示する点が気に入りました。意外なことに、今日では一般的な傾向とは逆に、マルチメディアシステムのディスプレイは計器盤のものより小さくなっています。

9インチで、ベゼルにいくつかの物理ボタンがあり、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応しますが、ワイヤレスに対応するのは前者のみです。最初の印象では問題なく動作し、ユーザーが延々とメニューを辿らずとも最もよく使う機能にたどり着けるようです。正直なところ、じっくりとは試しませんでした。また、Boseのオーディオシステムも特筆に値します。8つのスピーカーを備え、最も耳の肥えた方でも満足できる音質です。

しかし、インテリアで最も驚いたのはシートでした。これはますます重視している点で、特に走行中にカーブを楽しむことになるはずの車では重要です。ドライバーズシートは側面のサポートが強く、ややしっかりしたクッションで、ダイナミックな走行を想定しています。助手席はより柔らかく、乗降しやすく、同乗者の快適性を優先しています。副次的に思えるかもしれませんが、日常使いでは驚くほど快適です。そして山道に本格的に挑むとき、そのラップアラウンド形状と追加のサポートが違いを生み、締め付けることなくしっかりと支えてくれます。まさに素晴らしいの一言です。

ハッチバック型のテールゲートと、後席を倒して660リットル以上の積載量を確保できることから、Honda が現代のニーズに合わせてクーペを設計したことは明らかです。後席を倒さなくても、子供や小柄な人向けの用途にはなりますが、トランクの容量は非常に優れています。テールゲートの開口部はそれほど大きくありませんが、トランクには十分な余裕があります。

Preludeのe:HEVハイブリッドシステム：パワーよりも効率

Preludeのe:HEVハイブリッドシステムは、アトキンソンサイクルの2.0リッター自然吸気ガソリンエンジン（約140 CV）と、2つの電動モーターを組み合わせています。一方は駆動用で184 CVを発揮し、もう一方は発電機として働き、1.1 kWhのリチウムイオンバッテリーを充電したり、走行中に駆動用モーターへ電力を供給したりします。そう、これはCivicにも使われているのと同じ駆動システムで、Honda がPreludeを発表して以来、議論の的になってきましたし、これからもそうでしょう。ただ、運転する機会を得た人の多くを黙らせるだけの実力があると、先に言っておきます。

まず言っておくと、私も同意見です。公表された184 CVという出力（駆動用モーターが発揮するのと同じ数値）と、Preludeが0から100 km/hに達するまでの8.2秒という数字は、特に電気自動車の登場によって出力と加速性能が身近なものになった今では、物足りなく感じられるかもしれません。ここで、私が最初に試乗した第3世代のPreludeを思い出さずにはいられません。2.3リッターの「荒々しい」VTECエンジンは160 CVで、210 Nmの最大トルクは、タコメーターを4,000 rpm以上に保った時の非常に狭い回転域でのみ発揮されました。

あの時代は過去のものになりました。今では、ハイブリッド化によって、ほとんどの状況で電動モーターが車輪を駆動するため、315 Nmのトルクがほぼ発進直後から利用でき、公称184 CVの出力が、ハイブリッドでないエンジンの200 CV以上のように感じられるのです。そう言っても控えめなくらいです。アクセルへの反応は即座で、まるでボンネットの下に「ターボラグ」、つまり応答の遅れのないターボエンジンがあるかのようです。低速のカーブ、ロータリーの出口、高速道路への合流など、Preludeはその数字からは想像できないほどの活発さで応えてくれます。

駆動システムは見事に機能します。そして最も良いのは、運転者がどのように動いているかを意識しなくてもよいことです。低速では純粋な電気モードで走行し、ほとんどの走行状況ではガソリンエンジンが発電機として働くハイブリッドモードになり、高速道路の速度ではエンジンが直接車輪を駆動します。

Honda S+ Shift：意図せずとも騙される仮想シフト

新車発表で運転席に座る前にいつもしているように、私はPreludeの資料を読み、Civicとの違いとして「理論上は全てを変えうる」と言われているパワートレインの最大の新機能、S+ Shiftについての記事もいくつか読んでいました。Honda が「運転して楽しいハイブリッド」を市場に出そうとしたのはこれが初めてではありません。2010年代初頭にはCR-Zにマニュアルトランスミッションを搭載していました。しかし今回は別物です。

S+ Shiftは3つの走行モードのいずれでもセンターコンソールのボタンで作動させることができ、通常モードでは回生ブレーキを7段階で調整するステアリングのパドルを、仮想8速トランスミッションを操作するためのシフトパドルに変えます。そう、仮想です。Preludeには実際のギアボックスがないからです。そのため、実際の驚きは非常に大きく、S+ Shiftを使うと、まるでデュアルクラッチ式オートマチックの車を運転しているように感じます。エンジンサウンドが上下し、車がシフトチェンジを「感じる」のです。ブリッピング（空ぶかし）まで再現されていて、非常によくできています。

ハイブリッドで実際のギアボックスがない車で最も再現が難しいのはシフトダウンですが、S+ Shiftはここも確かに解決しています。エンジンブレーキ感が増し、回転数を合わせるためにアクセルを軽く踏む感覚さえあり、サウンドは主にエンジンから来ていますが、人工的な演出も加わって操作に寄り添います。想像以上に素晴らしく機能しますが、ガソリンエンジンが常に駆動輪に接続されているわけではないため、シフトダウン時に内燃機関による実際のエンジンブレーキ感は得られません。

S+ Shiftが有効で、Sportモードが選ばれているときに計器盤が全画面の仮想タコメーターに切り替わるのも良い演出です。運転に没入させてくれます。そして、速度、勾配、バッテリーの充電状態など、条件が整っていないときには介入しないほど賢く、不快な状況を避けてくれます。トリックなのかと問われれば、もちろんそうです。先に言ったとおりです。「仮想」の、ほぼゲームのようなシフトです。しかし、ハイブリッドで試したものの中では、間違いなく最高の「仕掛け」（ギアチェンジと呼ぶのはためらわれます）です。

Preludeの運転：予想外のサスペンション、期待どおりのブレーキ

Honda はPreludeのサスペンションに、Civic Type Rから直接取り入れた要素、すなわち適応型ダンパーと、CivicとType Rの中間のセッティングを採用し、グランツーリスモらしい特性をより強く持たせています。Preludeのシャシーは、今回の初めての試乗で最も驚かされた点の一つです。

Sportモードでも、期待していなかったほどの路面の凹凸への快適性があります。段差や減速帯を通過しても、突き上げや衝撃はなく、ロールは平坦で、まるで「板」に乗っているような感覚はありません。全体として、快適性を犠牲にすることなく、しっかりとした安定感と効率性を感じさせます。ステアリングも大きな役割を果たしています。精密なフィールがあり、特別な集中を必要としないタイプです。

カーブを連続して走った最初の数キロで、私はブランドのエンジニアに尋ねるつもりだった質問の一つを消しました。おそらく今、あなたもこれを思っているでしょう。なぜPreludeの代名詞であるものを維持して、四輪操舵を装備しないのか？ 答えは、その必要がないからです。あれから25年が経ち、今では後輪が舵角をつけなくても、車を機敏に感じさせるための、よりシンプルで軽量な方法があります。その一つがAHA（Agile Handling Assist）で、決して新しいものではありませんが、非常によく機能します。ブレーキを軽く、かつ選択的に作動させ、車がカーブに入っていくのを助けるのです。

ブレーキに関しては、Civic Type Rと同じもので、Brembo製ですが、ハイブリッド車のドライバーならよく知っている懸念もありました。回生ブレーキ（電動モーターが発電機として働いてエネルギーを回収する）と通常の機械式ブレーキとの切り替えを、Honda がどのように解決したかという点です。Type Rにはこの「問題」がありません。結果は素晴らしいものでした。ペダルは常に自然で段階的な感触と踏みしろを持ち、正確にコントロールでき、必要なときにはBremboの効きが力強く立ち上がります。

燃費：スポーツモードでも効率的

Honda のe:HEVハイブリッドシステムの特徴は、穏やかに運転したときに非常に効率的であるだけではないことです。これはPreludeにも当てはまります。公式燃費5.2 l/100 kmに近づけることも、その気になればそれほど難しくありません。穏やかな運転をして、回生モードでパドルを使えば、非常によく機能します。

また、マラガ内陸部の道を、GTモードとSportモードを切り替えながら、難しいカーブのあるルートで走ったときの、車載コンピューターが示した平均7 l/100 kmは素晴らしい数字です。かなりアグレッシブなペースで、仮想マニュアルシフトのS+ Shift（失礼、仮想と言うべきでした）を使って走っても、Preludeはプラグインでない他のハイブリッドが達成できない効率を維持します。

Honda Preludeの価格：49,500ユーロ

Preludeは「Advance」という単一のグレードで登場し、価格は49,500ユーロで、ほぼすべてを含む固定の装備内容です。同じ公称出力を持つものの、わずかに優れた性能を持つ BMW 220i クーペは52,350ユーロからです。

最初に述べたように、ハイブリッドという要素とECOラベルを方程式に加えると、Prelude e:HEVに直接のライバルはいません。ただし、ECOラベルを持つクーペは他にもあることも指摘しておくべきでしょう。BMW 自身も2シリーズ・クーペのラインナップに、190 CVを発揮する軽度ハイブリッド付きのディーゼルターボエンジンを搭載した220dを持っています。走りはPreludeと同等かそれ以上で、燃費はさらに良いかもしれません。

結論：約50 CV増えれば、完璧なクーペになる

新型Preludeで、Honda は技術的に高い完成度を持ち、ダイナミクスの洗練度に驚かされるグランツーリスモを市場に送り出しました。特にハイブリッドであることを考えれば、なおさらです。

特に気に入った点：正確でコミュニケーション性の高いステアリング。Sportモードでも驚くほど快適なサスペンション。回生から機械式への移行が模範的なBremboのブレーキ。ハイブリッドで試したギアボックスの模倣の中で最高のS+ Shift。そして非常に低い実燃費。

疑問が残る点：出力です。184 CVは少なくないのは確かですが、このシャシーとこのダイナミクスを持つ車にとって、約50 CV増えればほぼ完璧になると正直思います。燃費は多少悪化するかもしれません。ただし期待はしないでください。Honda のエンジニアは、現行のe:HEVシステムでは、駆動用電動モーターを大型化しない限り、出力を大きく上げることはできないと確認しました。そしてそのためのスペースがないのです。

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