Subaru WRX STI, teste (motor, desempenho, comportamento e consumo)

Chegou a hora de escrever o teste de um daqueles carros que já passaram pela mente de todo o apaixonado por automóveis pelo menos uma vez na vida.

No meu caso, foi ainda mais recorrente, por isso é um prazer trazer-vos a análise da última geração do Subaru WRX STI, da qual vamos dissecar até ao mais ínfimo detalhe.

Motor

O motor do WRX STI (que nesta nova geração perde o apelido Impreza no nosso mercado) é, basicamente, uma reedição do que equipava a versão anterior. Com arquitetura boxer, o propulsor conta com 2,5 litros de cilindrada distribuídos por quatro cilindros. Naturalmente, sobrealimentado por um turbocompressor de grandes dimensões e geometria fixa.

Os números estão aí: 300 CV e 407 Nm, o que significa que não há melhoria em relação à edição anterior. É, possivelmente, um dos pontos negativos do conjunto, já que havia muitas expectativas de que nesta nova geração se introduzisse uma carga tecnológica importante com elementos como a geometria variável do turbo ou a injeção direta de combustível.

Trata-se de um desses motores “à antiga”. Com isto queremos dizer que é um dos poucos propulsores atuais em que voltamos a sentir sensações que pareciam já esquecidas, como a do “pontapé” ou a do “turbo-lag“. Apesar de empurrar desde muito baixo, é necessário levar o Subaru acima das 3.500 rpm para receber uma resposta condizente com um motor turbo de 300 CV.

Desempenho

Os números do WRX STI melhoraram ligeiramente em relação à última geração, sendo capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em 5,2 segundos, atingindo uma velocidade máxima de 255 km/h. São, portanto, prestações muito notáveis, o Subaru é um carro muito veloz.

No entanto, comparado com rivais de potência semelhante, é ligeiramente mais lento do que deveria. Comparativamente, modelos como o Golf R ou o Audi S3 Sedan são mais rápidos em manobras como a aceleração a partir da parada ou as recuperações, sendo a diferença mais evidente nesta última operação, devido sobretudo a um caráter turbo muito menos marcado nos modelos alemães.

Com isto não quero dizer que o Subaru seja um carro lento ou desajeitado, seria absurdo afirmar algo assim. O WRX STI é um veículo terrivelmente rápido e muito eficaz, algo para o qual também contribui o seu famoso sistema de tração integral permanente simétrica, que lhe permite transmitir todos os cavalos ao asfalto com total fidelidade.

Comportamento

O comportamento do WRX STI é, sem dúvida, um dos pontos mais destacados do modelo japonês. Mais uma vez, quando nos pomos a caminho começamos a sentir coisas que pareciam já esquecidas. O toque do volante, dos pedais e da alavanca de velocidades é nitidamente duro, “avisando” de que estamos perante um “aparelho sério”.

Falando da direção, é de assistência hidráulica, e embora seja verdade que num primeiro momento custa habituar-se às sensações que transmite, com o passar dos quilómetros começa a comunicar mais, ainda que não seja tão informativa quanto deveria num carro deste calibre. Isso sim, é bastante rápida, com apenas 2,5 voltas entre batentes.

O sistema de travagem é composto por discos ventilados de 326 mm no eixo dianteiro e 316 mm no traseiro. Mordidos por pinças fixas Brembo de 4 e 2 êmbolos respetivamente, a resposta é sempre excelente. Parece que “lançamos a âncora” cada vez que pisamos o pedal central.

A transmissão fica a cargo de uma caixa de velocidades manual de 6 velocidades, com desenvolvimentos semelhantes aos da geração anterior, sendo ligeiramente mais longos nas últimas mudanças. A manobra tanto da embraiagem como da alavanca de velocidades é dura, ao estilo dos carros de competição.

Também não podemos deixar de falar do sistema de tração integral, que conta com três diferenciais autoblocantes. Em condições normais de funcionamento, a potência distribui-se numa proporção 41:59, podendo chegar a atingir 50:50. O sistema de tração total do WRX STI é um dos mais completos e eficazes do mercado. Conta com três modos automáticos de funcionamento (Auto, Auto- e Auto+), bem como seis alternativas manuais, incluindo um último bloqueio do diferencial central (do tipo Torsen).

E a suspensão? Pois a suspensão é, possivelmente, um dos grandes atrativos do Subaru. É uma suspensão muito firme, mas não seca, o que permite que na cidade não encontremos saltitos nem impactos desagradáveis. No entanto, permite manter sempre um controlo pleno sobre as inércias do veículo por mais rápido que se conduza, maximizando o contacto dos pneus com o solo apesar de não contar com nenhum tipo de sistema eletrónico e/ou inteligente.

Combinando todos os elementos que desmontámos nesta secção, obtemos como resultado um veículo que, quanto mais rápido roda, melhor se sente. Os limites de aderência são extremamente altos, sendo a condução precisa e rápida. Apesar do seu tamanho, é um carro muito ágil, já que praticamente não tem tempo de apoio nas mudanças de direção, contando com um eixo dianteiro muito agressivo e uma traseira que nunca se descontrola, a menos que a provoquemos de forma muito brusca e intencional.

O Subaru equipa de série ESP, desligável em duas etapas. A primeira, denominada “Track”, atrasa o seu limiar de atuação, deixando que o veículo derrape ligeiramente antes de começar a intervir, sempre com uma suavidade e uma precisão notáveis. A segunda variante é a desconexão total, em que retiramos por completo qualquer ajuda eletrónica, com exceção do ABS. É um dos poucos carros em que ESP OFF significa, realmente, OFF.

Consumo

Quem disser que o Subaru WRX STI é um carro frugal, está a mentir. É assim, não há volta a dar. Os 300 CV japoneses pedem bebida com frequência, pelo que os 60 litros de capacidade do depósito ficam, por vezes, um pouco curtos. A marca homologa 10,4 litros em ciclo misto, algo praticamente impossível de conseguir. Apenas em longos percursos por estrada a velocidades não superiores a 110 km/h poderemos ver valores próximos dos 9 litros no computador de bordo.

Se usarmos o WRX STI na cidade, é preciso preparar a carteira, porque é muito complicado descer abaixo dos 14 litros aos 100 quilómetros, valor que, aliás, é o homologado para o ciclo urbano. Assim, num uso normal do veículo, misturando situações de estrada com zonas povoadas, o consumo médio pode situar-se na casa dos 11,5-12 litros aos 100 quilómetros. Vale ainda a pena destacar que este motor só funciona em pleno rendimento com gasolina de 98 octanos, a recomendada pelo fabricante.