Toyota Hilux VX 150D test sürüşü: Japon gücü

Bu hafta, Highmotor’un test bölümünde, ruh olarak sert ve maceracı bu araçlardan birini aramızda ağırlıyoruz.

Giderek daha az iş aleti olarak görülen ve giderek daha çok eğlence aracı olarak algılanan bu araç için konuşuyoruz: Toyota Hilux’ın 150D VX versiyonu.

Pick-up’lar ülkemizde sevinç içinde, çünkü yasal düzenlemelerdeki değişiklikler sayesinde endüstriyel araç sayılmaktan çıkıp binek araç olarak tescil edilebilir hale geldiler; , maksimum hızlarını 120 km/h’ye çıkarabilmelerine izin veren diğer avantajlarla birlikte, bu da bu tür araçların satışlarında artışa yol açtı.

Tartışmaya yer bırakmayan bir tasarım

Toyota Hilux modeli, muhtemelen Japon üreticinin tarihindeki en tanınmış ve popüler modellerden biri. Japon pick-up’ının onlarca yıllık bir geçmişi var, her zaman zorlu işe, yapının sağlamlığına ve çalışma koşullarının zorluğuna bağlı olan bir geçmiş.

Hilux’ın görünümü, üreticinin mevcut gamının çizgilerine orta düzeyde uyarlanmış, ancak sert ve güçlü hatlar kolayca gizlenemiyor (ki bu zaten amaçlanmamış). Büyük boyutlu krom ön ızgara, ön tarafa çok belirgin bir duruş kazandırıyor; buna geniş boyutlu far grupları da yardımcı oluyor.

Kabininden bağımsız olarak, Hilux’ın uzunluğu 5,33 metre

Çok kare kasa, bütüne iyi entegre edilmiş; dört kapılı kabin ise görüşü iyileştiren ama aerodinamiği kötüleştiren, az eğimli bir ön cama sahip. Dikiz aynalarının kapaklarındaki ve kapı kollarındaki mevcut krom detaylar, kalite hissini artırıyor.

17 inç alaşım jantlar, büyük bir yan duvara sahip Bridgestone Duele karma lastiklerle donatılmış. Arka tarafta, herhangi bir amortisörleme olmadan, iki sağlam görünümlü metal menteşeyle tutulan, açılır kanatlı metal bir kapak bulunuyor.

Yük alanında, gövde boyasının dışında herhangi bir ek koruma yok. 1,5 metreden geniş ve 1,65 metre uzunluğundaki platformuyla kapasitesi şüphe götürmez; ayrıca ağırlık nedeniyle çökmeleri önlemek için özellikle sert bir zemine sahip. Hilux, bu çift kabin versiyonunda ayrıca 3,2 ton römork çekebiliyor.

Gösterişli ve sağlam bir iç mekan

Toyota Hilux’ın iç mekanı rahatlıkla gösterişli olarak nitelendirilebilir. Kabine girdiğimizde (kabinin yüksekliği nedeniyle kolay olmasa da, erişilebilirliği artırmak için A sütununda bir tutamak bulunuyor) esasen endüstriyel bir konsepte sahip bir aracın beklenebileceğinden daha hoş bir atmosferle karşılaşıyoruz.

Sağlam ama iyi birleştirilmiş malzemelerle yapılmış torpido, yatay bir gösterge paneline sahip, saten gümüş renkli detaylarla birleşen lake boyalı bir kaplamayla bitirilmiş; bu da görsel olarak çekici bir görünüm sunuyor ve bir endüstriyel araçtan çok bir binek araca yakışıyor.

Yine de, güncel Toyota modellerinin ailevi havasını, klima kumandaları, direksiyon simidi ve hatta gösterge panelinde görmek mümkün; klasik beyaz ve mavi aydınlatma ve çeşitli bilgiler sunan renkli çok fonksiyonlu bir ekranla.

İç mekan, ayrıca, iyi tasarlanmış koltuklar sayesinde nispeten konforlu; bu versiyonda, dayanıklı görünümlü kumaşla kaplılar. İç alan, ikinci sıra koltuklarda da oldukça cömert, ancak bu koltuklar istediğimizden biraz daha dik bir sırtlığa sahip.

Pratiklik bir diğer güçlü yanı. Nereye baksak büyük eşya bölmeleri, bir de alt torpido gözü var; bu göz, herkesin bildiği klasik olan, soğutmalı. Şüphesiz bu sınıftaki bir araç için çok olumlu bir nokta.

Gürültülü ve biraz beceriksiz, ama güçlü ve çekici

Toyota Hilux, en azından ülkemizde, 2,4 litre silindir hacimli, dört silindirli bir dizel motorla yalnızca tek seçenekte sunuluyor. Ortak raylı doğrudan enjeksiyon teknolojisine sahip bu ünite, 3.400 d/dk’da 150 BG ve 1.600 devirde 400 Nm maksimum tork sunuyor.

Boyuna-ön konumda yerleştirilmiş, demir blok ve alüminyum silindir kafasına sahip bu motor, 6 ileri manuel şanzımanla eşleşiyor; karma tüketim 7,0 litre/100 km olarak onaylı, bu değer extra kentsel çevrimde 6,3 litre/100 km’ye düşerken kentsel çevrimde 8,2 litre/100 km’ye çıkıyor.

Resmi rakamlara göre, bizim versiyonumuz 0’dan 100 km/h hıza 13,2 saniyede çıkabiliyor ve 170 km/h maksimum hıza ulaşabiliyor. Şasisi hâlâ eski usule göre tasarlanmış; üzerine oturan çelik kasa, traversler üzerine kurulu. Süspansiyonda ön tarafta tübüler amortisörlü deforme olabilen paralelogram düzeni ve arkada amortisör elemanı olarak yaprak yaylı katı bir aks bulunuyor.

Fren donanımı, ön tekerleklerde çift pistonlu kaliperli havalandırmalı diskler ve arkada kampana sistemiyle oluşuyor. Tabii ki ABS de var; tamamen devre dışı bırakılabilen bir çekiş kontrol ve stabilite sistemiyle tamamlanıyor.

Çekiş sistemi, kabin içinde (iklim kontrol kumandalarının yakınında) bulunan bir düğmeyle yönetiliyor ve üç kullanım seçeneği sunuluyor: arka çekiş (varsayılan ayar), tam çekiş (kaygan zeminler için, 50 km/h’ye kadar devreye alınabilir) ve redüktörlü tam çekiş. Ayrıca arka diferansiyel kilidi de aşırı durumlar için sunuluyor.

Gerçek hayatta, farkları göz ardı edersek, “eskilerden” bir arazi aracı gibi kullanılan bir araçla karşı karşıyayız. Amortisörleme yumuşak, ancak yaprak yay sistemi nedeniyle kasa boşken arka kısım aşırı zıplayıcı oluyor. Bu, bu araçlara özgü bir sorun; amortisör-yay sistemi donanımına sahip olanlar hariç hepsi bundan muzdarip.

Direksiyon biraz ağır; çok büyük olan direksiyon oranıyla birleşince kullanırken “kamyon” hissi veriyor. Bu hisse, vites kolunun hem hissi hem de hareket mesafesi (çok büyük) ve debriyaj pedalının sertliği gibi şanzıman kumandası da katkıda bulunuyor. Trafik sıkışıklığına karşı iyi kahvaltı yapmakta fayda var…

Motorun sesi özellikle soğukken belirgin; sıcakken ise, en azından kabin içinde, daha az fark ediliyor. Titreşimler de kabine açıkça iletiliyor, ancak hareket halindeyken daha az hissediliyor. Uzun şanzıman oranları (6. vites her 1.000 rpm’de 60 km/h’nin üzerine çıkıyor) düşük sesli seyir yapılmasına olanak tanıyor ve gerçek koşullarda yaklaşık 9 litre olan yakıt tüketimini de düşürüyor.

Asfalttan ayrılırsak, bu Japon pick-up’ının sürüşü tam bir maceraya dönüşüyor. Herhangi bir engel, onun kumandasında küçük kalıyor ve eğlenmek istersek, çekiş kontrolünü devre dışı bırakıp gücü arka aksa bırakmamız yeterli; profesyonel düzeyde drift’lerin keyfini çıkarabiliriz (tabii izin veren zeminlerde). Aksların devasa hareket mesafesi, bir tekerleğin havada kalmasını neredeyse imkânsız kılıyor ve böylece mükemmel bir çekiş garantiliyor.

Donanım ve versiyonlar: gördüğünüz ünite ne kadar?

Hilux gamı her zaman 150D motor etrafında şekilleniyor; Tek Kabin (GX donanım, 30.468€), Extra Kabin (GX donanım, 31.603€) ve en popüler olan, çeşitli donanım seçenekleriyle sunulan, daha önce bahsedilen Çift Kabin mevcut. Temel GX (32.500€) donanımından en üst Limited donanımına kadar.

Bizim durumumuzda, test ettiğimiz ünite, indirimler dahil 34.000€ çıkış fiyatlı ara donanım VX’e karşılık geliyor. Standart donanım, kruiz kontrol, 7 hava yastığı, geri görüş kamerası, ışık sensörü, ISOFIX bağlantıları ile deri kaplı direksiyon ve topuzlar gibi unsurları içeriyor.

Bu üniteye dahil edilen opsiyonlar, Toyota Safety Sense aktif güvenlik paketi (600€), Toyota Touch 2 & Go navigasyonlu multimedya sistemi (800€) ve Rojo Vulcano metalik boya (500€). Promosyonlar dahil nihai fiyat 34.265€, gerçekten her şey dahil bir araç için.