奥迪 Q4 e-tron 试驾与点评：我会买的纯电SUV

在厂商加速推进电动化的进程中，Audi 是其中“加速”最快的品牌之一。这个以四环标志闻名的品牌不久前宣布，从2026年起，新车型将只推出100%纯电动动力版本。在 Audi e-tron（SUV与Sportback版本）以及 Audi e-tron GT（及其高性能版 RS e-tron GT）之后，全新 Audi Q4 e-tron 表明他们正走在正确的道路上。

现在还缺少的，是那些负责让我们每个街角都能有充电桩的人，也能像他们宣布燃油发动机时代终结那样，加快准备必要的充电基础设施。

关于 Audi Q4 e-tron，我们已经详细聊过很多，因此这里不再深入其技术参数，但会梳理面向西班牙市场的车型系列。本文将重点讲述我们在西班牙全国发布会期间，通过驾驶 Q4 40 e-tron 与 Q4 50 e-tron quattro 这次初步接触所获得的驾驶感受。

Q4 e-tron：Audi纯电系列的入门车型

全新 Audi Q4 e-tron 目前是 Audi 纯电动车系列的入门车型。Q4 e-tron 35 版售价起于44,460欧元，配备170马力、52千瓦时电池，WLTP官方认证续航最高可达340公里。作为参考：一辆150马力的 Audi Q3 35 TFSI S tronic 售价为40,000欧元，而 Audi Q5 35 TFI S tronic 起售价为48,480欧元。

我提出这一对比有两个原因。第一，是想强调 Audi Q4 在产品序列中正好位于 Q3 与 Q5 之间；尽管我要先说明，从驾驶感受、存在感和整体气质来看，它其实更接近 Q5，在某些空间维度上甚至与之持平或更优，尽管车身略小一些。

第二，是为了说明价格已经不再是不买电动车的借口：即便不考虑 Plan Moves 购车补贴，Audi Q4 的价格也与同级燃油版 Audi Q5 相近甚至更便宜……而且它绝不是“缩水”的车。此外请注意，Q4系列大多数版本都可以申请购车补贴，这会显著降低购车费用：最多可省7,000欧元。

三款入门版本，续航最高达519公里

让我们继续看车型系列。在 Q4 e-tron 30 之上，我们现在可以百分之百确认，经过驾驶后，我认为最均衡的版本是：Q4 e-tron 40，204马力，77千瓦时电池，续航最高519公里。其售价起于48,910欧元，比“基础”版本贵约4,500欧元，但值得投资，因为多出的续航里程值得这笔钱；至于动力表现，由于容量更大的电池自身较重，它的重量在一定程度上抵消了功率的提升，因此两者的性能差异并不明显。

顶配车型为 Q4 e-tron 50 quattro，它在前轴增加了一台电动机，实现全时四驱，功率达到299马力。它的电池与 40 e-tron 相同，官方认证最大续航可达486公里。该车不提供基础配置，Advanced 版本起售价为58,160欧元。

关于商业产品的配置、版本和价格，还需补充一点：Audi 刚刚开始销售溜背造型版本——Audi Q4 Sportback e-tron。从技术上讲，这是同一款车，但 Sportback 外观更具运动感，标配设备更丰富，而且后备厢容量甚至比 Q4 SUV 多出几升，令人惊喜。在动力和电池相同的情况下，Q4 e-tron 与 Q4 Sportback e-tron 的价差约为2,100欧元。

我们在发布会上有机会近距离看到一辆 Q4 e-tron Sportback，我个人非常喜欢。作为本文的补充，你可以在这里阅读 Audi Q4 Sportback e-tron 的购车指南，其中很多内容在动力选择、配置选项等方面同样适用于 Q4 e-tron SUV。

Audi Q4：比起 Q3，更接近 Q5

我前面已经顺带提到过，但还是要再强调一次：第一次靠近 Audi Q4 时，你会觉得它比 Q3 更接近 Q5。它既有前者的灵动与运动感，又有后者的气度、优雅和存在感。回顾它的尺寸：长4.59米，宽1.86米，高1.63米。

Q4 e-tron 所用的平台，与大众集团另外两款纯电SUV相同：Skoda Enyaq 和 Volkswagen ID.4。在机械配置相同的情况下，Q4 比它的“兄弟车”贵约4,000欧元。虽然我还没有驾驶过 ID.4 和 Enyaq（我只对它们做过静态体验），但我愿意为这个差价买单。尤其是与 Volkswagen 的车型相比，Enyaq 是2021年带给我们的又一个大惊喜。

说到竞争对手，Audi Q4 的其他替代车型包括我们最近试驾过的 Volvo XC40 Recharge、全新 Hyundai Ioniq 5、Lexus UX 300e 以及 Mercedes-Benz EQA。在这些车型中，由于我还没试驾 Ioniq 5（它将凭借更低的价格取胜），如果我要购买这类纯电SUV，除 Q4 e-tron 之外，我个人排名中的前两名会是 Skoda Enyiaq 和 Volvo XC-40。

Audi Q4 e-tron 的内饰：质感与空间兼备

走进 Audi Q4 e-tron 的车厢，你不会感到意外：Audi 对其所有车型所展现的做工质感与细节关注度，在这里同样存在。无疑，这是一辆 Audi，无论从哪个角度看都能感受到这一点。

我非常喜欢悬浮式中控台的设计，它已经没有了换挡杆，这种设计正变得越来越常见。另外，Audi 没有再像其他车型那样在多媒体屏幕下方增加第三块数字屏，而是用传统按键来操作空调，这一点也值得称道。10.1英寸的多媒体屏幕（后续还会提供11.6英寸版本，是 Audi 迄今为止装备的最大、分辨率最高的屏幕）以及10.5英寸的仪表屏，都非常出色。

不仅仅是尺寸，显示质量、可配置性、菜单布局以及操作的便利性也都很出色……可以看出，Audi 在这一方面同样非常注重用户体验，并且似乎已经领先一步。就仪表屏而言，甚至还可以选择功能比标配更丰富的“plus”版本，不过我觉得没有必要。

全新方向盘与增强现实抬头显示

Audi 为 Q4 e-tron 大张旗鼓宣传的另一项新内容，是上下扁平的方向盘，并配有新的触控多功能按键。方向盘本身的设计没有太多可说的。我觉得，除了外观之外，它并没有比 Audi 运动版车型中下部扁平的方向盘带来更多优势，后者主要是为了方便上下车。但在 Q4 这样的SUV上，我看不出它的优势，也不觉得它有什么明显缺点足以让人拒绝，不过我认为完全圆形的方向盘操控起来更顺手。

至于采用触摸感应面板而非传统按键的操控组，我倾向于认为触控适合平板和手机。Audi 迄今为止其他车型使用的旋转和按压式控件，在精准度和操作便利性方面都是典范，无需把视线从路面移开，就能知道自己碰到了哪里、操作的是什么。在 Q4 上，我觉得这些控件过于敏感，无法像 Audi 一贯的多功能方向盘按键那样轻松地在菜单之间切换。

我还简短体验了顶配版的全新抬头显示，带增强现实功能。与传统 HUD 的区别在于，它可以将部分提示投射到车外较远的位置，在那些地方更便于参照。例如，除了常见的二维右转箭头外，系统还会在车头前方“悬浮”一个三维箭头，极为精准地指示你应该转向的方向，从而让导航更加直观。

其他投影还包括：当你非常接近前车时出现的水平条，以及在车道保持辅助系统检测到你频繁压线时，与车道标线对齐的提示，提醒你接管方向盘。

Q4 e-tron 的空间表现：纯电动车全新的车内维度

如果你还没有看过新一代、专为纯电动驱动开发平台的车内设计，你可能会惊讶于它的空间能有多大。要知道，电动机非常紧凑，电池扁平且布置在地板下方。这使得车辆可以拥有很长的轴距和很短的前后悬。

在 Audi Q4 上，各个维度的可用空间都印证了这一点。它的外部尺寸虽小，车内却很宽敞，四位成人乘坐的舒适度与 Audi Q5 相当甚至更好。Q5 的优势在于后排座椅可以前后滑动，靠背角度也可调节，而 Q4 没有这些功能。相对地，Q4 的地板平整，大大提升了后排座椅的舒适性，甚至让中间座位也能正常使用。

Audi 在车内储物空间方面也下了很大功夫，不仅有悬浮中控台下方的托盘，还有中央扶手下方和车门内的储物格，甚至能放下大瓶装的饮料。此外，还有四环品牌车型一贯的特色细节：可在多种设计中选择的出色座椅，以及可配置的车内氛围灯，颇有夜总会的氛围。

说到行李空间，Q4 e-tron 又获得了一个高分。它的容积为520升，超越了 EQA 等竞争对手（比 Mercedes EQA 多出近200升，这一点值得一提）以及 Lexus UX 300e。不过它还是略逊于 Enyaq——正如 Skoda 常常树立的标杆一样，Enyaq 的后备厢接近560升，当然这款捷克车的外部尺寸也更大。

后备厢的可变方式包括：后排靠背可按区域放倒（60/40比例，或选配可分为40/20/20的三段式），以及地板可调节为两个高度。下方还可以放置充电线，因为无论是否为前驱版本，Q4 都没有前备箱空间。

驾驶 Audi Q4 e-tron

就像我们每次试驾新的纯电动车一样，它的驾驶体验舒适而愉悦，令人着迷。如果悬挂系统过滤颠簸的能力和车厢隔音效果都能达到 Q4 这种水平，那么它就是一辆适合长途驾驶的理想座驾……不过，即便是像Q4 40 e-tron 这样续航超过500公里的车型，仍然需要周密规划行程。

正如我们开头所说，这款中间版本最值得推荐。尽管车重达2吨，它的204马力依然表现出色，这要归功于即时可用的310牛·米最大扭矩。它不会以动力表现让你惊叹，但在任何情况下都能灵活行驶。Audi drive select 允许选择不同的驾驶模式，在节能模式与运动模式之间，油门响应有明显差异。

该版本官方公布的0至100公里/小时加速时间为8.5秒，比170马力的 e-tron 35 快半秒，后者重量还轻160公斤。两款车的最高车速都限制在160公里/小时。驾驶时，可以通过方向盘上的拨片在三档能量回收强度之间切换。根据所选驾驶模式，系统会在我们加速或制动时记住并保持所选的回收强度，或者在我们再次踩下油门后直接关闭回收，从而切换到滑行模式，直到我们再次拨动拨片为止。

在测试途中，我用行车电脑记录了不同路段的数据：在最有利的情况下，平均能耗约为19千瓦时/100公里，而在运动驾驶时接近25千瓦时/100公里。如果不刻意节省能量回收，也不专门追求经济驾驶，实际续航也能轻松达到350公里。若较少行驶高速公路，平稳驾驶，并遵循预测性能效辅助系统的建议，那么不经过充电桩连续行驶400公里也是可以考虑的。

后者可以通过标配充电器以11千瓦的功率交流充电（e-tron 30 为7.4千瓦），或以最高125千瓦的功率直流快充（入门车型为100千瓦）。Audi 提供的一项优势是，通过其e-tron Charging Service 服务，客户可以只用一张卡为插电式混合动力或纯电动汽车充电；第一年（之后可按月付费订阅）还能享受约60%的Ionity快充网络电价折扣。

我还驾驶了一辆 Q4 e-tron 50 quattro，它采用运动套件和更硬的悬挂。实际上，我没有预料到它与 e-tron 40 之间的性能差距会像技术参数所显示的那么大，技术参数显示该版本0至100公里/小时加速仅需6.2秒。但差距确实存在，而且比 35 与 40 版本之间的差距大得多。这主要是因为它除了多出近100马力，还几乎瞬间就能提供410牛·米的扭矩。不过我还是坚持认为 e-tron 40 是最均衡的选择。

有一个有趣的技术细节：所有车型后轴都采用了更宽的轮胎（255 对 235），而且所有车型的后轮制动都采用鼓式制动。无论驾驶好坏，这两点都不明显，如果别人不告诉你，你根本察觉不到。这一点可以被视为优点，因为纯电动车的制动通常需要一段适应期，而 Q4 的制动表现非常出色。