Au volant de la Volvo ES90 : autonomie réelle, recharge ultra-rapide et un confort de référence

Il y a des voitures qui ont besoin d’une étiquette et d’autres qui la rejettent tout simplement. Parmi ces dernières figure la Volvo ES90, une berline électrique qui joue dans la cour des grands, capable de rivaliser sans complexe avec des voitures de la taille de l’Audi A6 e-tron, de la Mercedes-Benz EQE ou de la BMW i5. Cette Volvo n’a rien à envier au trio allemand en matière de technologie, de raffinement ou de confort de conduite.

Avec cinq mètres de long, un empattement de 3,1 mètres -supérieur même à celui de la EX90– et une silhouette fastback qui dégage élégance et dynamisme, l’ES90 repousse les roues aux extrémités de la carrosserie, réduisant les porte-à-faux au minimum. Cela permet de tirer parti de chaque centimètre à l’intérieur. Mais l’ES90 n’est pas seulement élégante, elle est aussi efficiente grâce à sa géométrie : son coefficient aérodynamique Cx de 0,25 est le meilleur Cx jamais atteint par un modèle de la marque suédoise.

Un design qui inspire le calme

De profil, l’ES90 dégage une autorité immédiate, sans recourir à des lignes agressives. La ligne de toit descend en douceur vers l’arrière, dessinant une silhouette remarquable qui séduira même ceux qui ne jurent que par les berlines à coffre bien défini. Côté détails de design, les phares dotés de la signature lumineuse caractéristique en forme de marteau de Thor de Volvo assurent une continuité familiale et donnent du caractère à une face avant dépourvue de calandre définie et identifiable comme telle. À l’arrière, les optiques LED en forme de C divisé ont une signature propre et une séquence d’accueil et d’adieu spectaculaire.

Sept élégantes couleurs de carrosserie -personnellement, je retiens le Vapour Grey et l’Aurora Silver- et des jantes de 20 à 22 pouces complètent un ensemble extérieur qui, sans être révolutionnaire, dégage modernité et ce sentiment de design scandinave où rien ne manque ni ne déborde. Bon, en réalité, en étant puristes, il y a bien une chose en trop : la protubérance au bord avant du toit, au-dessus du pare-brise, qui abrite le capteur LiDAR. Tout ça pour la sécurité. Pour résumer quelques détails marquants :

• Signature lumineuse « marteau de Thor » en façade
• Optiques arrière LED à design en C divisé
• Jusqu’à 7 couleurs de carrosserie et jantes de 20 à 22 pouces

L’intérieur : une ode scandinave au bien-être

Si l’extérieur peut passer quasiment inaperçu selon la couleur de carrosserie choisie, l’intérieur séduit littéralement. La qualité des matériaux, le toucher des surfaces et la cohérence de l’ensemble placent l’ES90 au niveau des meilleures de son segment premium, et sur certains points même au-dessus de rivales plus traditionnelles en la matière. Ce n’est pas nouveau chez Volvo, qui nous a habitués ces derniers temps à des voitures excellentes en finitions. Couleurs et textures inspirées de la nature nordique, sélection soignée de matériaux -dont beaucoup recyclés- et éclairage d’ambiance à six ambiances contribuent à rendre la vie à bord très agréable et relaxante.

Les sièges y sont pour beaucoup. Les sièges avant sont magnifiques : enveloppants sans serrer, chauffants, ventilés, avec massage et de multiples réglages, y compris l’extension de l’assise. Configurer son siège sur mesure et profiter d’un massage pendant le trajet n’est pas un luxe exotique : c’est déjà proposé par de nombreuses voitures bien moins chères que cette Volvo. Mais comme toujours, il y a des catégories. Et l’ES90 se situe au sommet.

Le grand empattement laisse présager un espace généreux aux places arrière, et c’est le cas : les passagers voyagent ici comme les propriétaires de la voiture. Il faut toutefois signaler une nuance qu’il ne faut pas ignorer : le plancher est haut par rapport à l’assise, ce qui est très courant sur les voitures électriques dont la batterie est logée sous le plancher. Sur un SUV, ce n’est pas un problème, mais sur une berline comme l’ES60, cela place les genoux dans une position légèrement surélevée par rapport aux hanches, ce qui peut générer un certain inconfort sur de très longs trajets.

Le toit panoramique électrochrome mérite également une mention spéciale. Ce n’est pas qu’un élément esthétique : la possibilité d’en régler la transparence le rend fonctionnel en toute saison, et il fonctionne vraiment bien. Il est de série sur la finition supérieure Ultra et coûte environ 1 200 euros sur la finition intermédiaire Plus.

Technologie : zéro bouton et tout sur l’écran

À une époque où le débat sur la numérisation de l’habitacle a repris de l’ampleur, chez Volvo on semble avoir tranché et on mise tout sur l’écran. Le seul bouton physique notable sur la console centrale est celui du volume. Même le réglage du volant, des rétroviseurs ou de la transparence du toit se fait via le menu tactile, même si, il est vrai, bon nombre des fonctions principales peuvent être activées par la commande vocale. Le résultat visuel est un tableau de bord épuré d’une propreté remarquable, mais je continue de penser qu’il ne serait pas si compliqué de placer quelques commandes physiques pour un accès direct à certaines fonctions sans rompre ce design.

L’écran central de 14,5 pouces en position verticale offre une très haute résolution et fonctionne avec une fluidité remarquable : menus bien organisés, réactivité rapide… et le système d’exploitation Android Automotive avec Google intégré est la garantie d’un écosystème solide. Google Maps, Google Assistant et l’accès au Google Play rendent le quotidien très pratique. L’écran d’instrumentation de 9 pouces fait le travail, même si je le trouve un peu petit ; ce n’est pas un problème sur la finition Plus, qui inclut de série le head-up display projetant les informations sur le pare-brise. La connectivité 5G garantit des mises à jour et des transferts à grande vitesse partout où la couverture le permet, et le système prend en charge Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

Les utilisateurs les plus technophiles apprécieront aussi la clé numérique : l’ES90 permet d’utiliser l’iPhone, l’Apple Watch ou une smartwatch Android compatible comme clé, avec la possibilité de la partager avec d’autres personnes. Pratique et bien conçu.

Le son du silence… et du système audio B&W

Disons-le d’emblée : ce qui m’a le plus surpris en conduisant l’ES90, c’est le travail d’insonorisation et d’isolation, cette atmosphère de calme qui règne dans l’habitacle. D’autant plus que le modèle que j’ai pu conduire était équipé de jantes de 22 pouces impressionnantes, et, vous l’imaginez, pas vraiment de pneus étroits. Malgré cela, le niveau d’isolation de l’habitacle est superbe. Le bruit de roulement arrive filtré au point de presque disparaître, le vent ne se fait pas remarquer et le moteur électrique, bien sûr, reste « muet ». Si l’on accepte la formule consacrée selon laquelle « le silence est un luxe », il est clair que l’ES90 est une voiture très luxueuse.

Dans ce contexte, le système audio dispose d’un cadre idéal pour briller. L’équipement de série est un BOSE à 14 haut-parleurs et 940 watts, qui fait largement le travail. Mais l’option Bowers & Wilkins avec 25 haut-parleurs, un caisson de basses, 1 610 watts et un son spatial Dolby Atmos est tout simplement extraordinaire. Écouter de la musique dans une voiture où les bruits de roulement ou de vent interfèrent à peine, et pouvoir choisir des modes ou des ambiances exclusives comme « Abbey Road Studios », c’est un véritable cadeau pour les oreilles. Un peu moins pour le portefeuille, puisque son prix dépasse les 3 500 euros.

Coffre et praticité : bien, avec nuances

La garde au sol, légèrement plus élevée que celle d’une berline classique, offre au conducteur une très bonne visibilité sur la route. En revanche, lorsqu’il faut regarder dans le rétroviseur intérieur, la visibilité arrière est fortement compromise par l’inclinaison prononcée du hayon et de la lunette arrière. Si vous voulez voir quelque chose derrière vous, vous devrez voyager avec le siège central rabattu.

Le coffre principal offre 424 litres, un chiffre qui peut paraître modeste pour la taille de la voiture. Cependant, l’accès est excellent grâce au grand hayon, et la banquette rabattable en proportion 40/20/40, une configuration de plus en plus rare mais dont beaucoup d’utilisateurs ont besoin, permet de moduler l’espace avec souplesse. Pouvoir transporter des skis ou des sacs de golf sans sacrifier toutes les places arrière, par exemple, n’est pas un détail négligeable. À l’avant, on dispose de 22 litros supplémentaires dans un frunk sous le capot avant, largement suffisant pour ranger confortablement les câbles de recharge.

Technologie 800 V : la recharge ultra-rapide comme avantage réel

Pour le marché espagnol, Volvo a décidé de ne proposer que la version à propulsion arrière avec un seul moteur. Voici ses principales caractéristiques :

• Moteur de 333 ch
• Batterie de 92 kWh
• Autonomie homologuée jusqu’à 650 km

Sur d’autres marchés, la S90 passe à un niveau supérieur avec deux versions Twin Motor à transmission intégrale développant 450 ch et jusqu’à 680 ch dans la variante performance, avec une batterie de 106 kWh de capacité brute. Ne pas pouvoir choisir les versions les plus puissantes n’est pas un problème en soi, car l’ES90 Single Motor, avec ses 333 ch et ses 480 Nm de couple maximal, est bien pourvue en matière de performances. En témoigne le chiffre d’accélération : de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Ce n’est pas la meilleure performance de sa catégorie, en grande partie parce que l’ES90 pèse lourd : plus de 2 440 kg. Reste que les sensations ne correspondent pas toujours au dynamisme réel, mais nous y reviendrons.

Le plus intéressant, c’est que, quelle que soit la version, toutes les ES90 disposent d’une technologie 800 volts. Et ce n’est pas qu’un argument marketing : cela permet de recharger à plus forte puissance avec moins de chaleur dégagée, ce qui accélère la recharge et améliore la durée de vie de la batterie. Dans le cas de l’ES90 Single Motor, on parle d’une puissance de recharge maximale en courant continu allant jusqu’à 310 kW, supérieure même à celle de n’importe lequel de ses rivales allemandes. Les Twin Motor atteignent même 350 kW, et dans tous les cas la puissance est réduite à 120 kWh.

Traduit en temps de recharge, cela signifie, en théorie, récupérer environ 260 km d’autonomie en 10 minutes. Et je dis bien en théorie, car il faut réunir des conditions idéales, difficiles à trouver, à commencer par le fait qu’il n’existe pas beaucoup de bornes capables de recharger à des puissances aussi élevées. Quoi qu’il en soit, l’essentiel est qu’en dix minutes bien employées, avec la batterie préconditionnée -le système s’en charge seul dès que la destination est programmée- on peut récupérer suffisamment d’autonomie pour voyager en combinant des arrêts de recharge courts et quelques arrêts plus longs, toujours de moins d’une demi-heure, pour repartir avec la batterie à 80 %, même si on l’a presque entièrement vidée.

Cette forte puissance de recharge compense en grande partie le fait que l’autonomie réelle sur autoroute reste en dessous des 650 km homologués. Le mieux, si vous voulez voyager sereinement, sans anxiété liée à l’autonomie et sans devoir veiller à adopter une conduite économe, c’est de prévoir des arrêts tous les 300 km.

Sécurité et conduite assistée : parmi les meilleures du marché

L’ES90 embarque un véritable arsenal de capteurs : 8 caméras, 5 radars, 12 capteurs ultrasoniques extérieurs, capteurs infrarouges intérieurs, caméra à 360 degrés et, pour couronner le tout, le fameux capteur LiDAR sur le toit, qui permet des fonctions d’assistance vraiment impressionnantes et prépare la voiture à de futures améliorations via mises à jour sans fil.

Le traitement est assuré par deux processeurs NVIDIA DRIVE AGX Orin en configuration double, offrant plus de 500 billions d’opérations par seconde. La combinaison de ces capteurs permet des fonctions d’aide à la conduite avancées qui ne restent pas théoriques : elles fonctionnent, et très bien. Le système d’analyse de l’état du conducteur -qui détecte si l’attention se détourne de la route- et l’alerte d’ouverture des portières pour protéger les cyclistes sont des détails qui illustrent la façon dont Volvo conçoit la sécurité : active, proactive et fondée sur des décennies de recherche réelle. Confier à l’itinéraire le soin de planifier les recharges pour arriver à destination avec le pourcentage de batterie souhaité, et se laisser guider par l’assistant de conduite adaptatif, est un véritable plaisir.

Au volant : confort maximal, un peu de dynamisme à approfondir

Le châssis suit. La suspension pneumatique à double chambre avec amortisseurs semi-actifs est l’une des meilleures combinaisons possibles pour une voiture de ce type : elle absorbe les imperfections avec une aisance stupéfiante et parvient à maintenir la voiture à plat en virage, tout en procurant une sensation de « tapis volant » que les passagers arrière apprécient particulièrement. Attention toutefois : elle n’est pas disponible sur la version d’accès, elle est en option sur la finition intermédiaire et n’est de série que sur la finition supérieure. La direction assistée électriquement est bien calibrée, avec suffisamment de retour d’information sans être lourde.

Il y a cependant un point où l’ES90 ne me convainc pas tout à fait. Volvo a optimisé la voiture pour le confort absolu, et c’est un choix légitime : mais le résultat est que l’ES90 réagit toujours comme si elle était en permanence en mode ECO adouci. Il n’y a pas de modes de conduite sélectionnables, ni de palettes au volant pour gérer la régénération. Je pense qu’un système proposant des modes de conduite permettant de choisir à volonté un programme plus sportif, avec une réponse moteur plus franche, et des palettes donnant au conducteur un peu plus de protagonisme, siérait parfaitement à l’ES90.

En l’état, elle est excellente pour qui recherche ce confort enveloppant ; un peu moins pour qui voudrait de temps en temps sentir qu’il conduit une voiture de 333 ch… et elle n’offre pas non plus la possibilité de choisir une version plus puissante de l’ES90.

Gamme, prix et détails d’équipement

La Volvo ES90 Single Motor démarre à 71 252 euros pour la version d’accès Core. Je ne m’attarderai pas sur le détail de tout ce qu’elle embarque de série, l’équipement est vraiment très complet.

Il est en revanche intéressant de savoir qu’il existe deux autres finitions. L’ES90 Plus coûte 75 307 euros, et ajoute aux versions Core les sièges avant à réglage lombaire électrique, le head-up display, un purificateur d’air avec filtre avancé, une sellerie et des détails de décoration intérieure spécifiques, le réglage électrique de la colonne de direction et l’équipement audio BOSE Premium.

En haut de gamme, les ES90 Ultra représentent un investissement de 83 473 euros, et l’équipement atteint alors un niveau de luxe et de sophistication supérieur, avec des éléments tels que le toit électrochrome, des jantes de 21 pouces, une caméra à 360 degrés, des sièges avant à fonction massage, des sièges arrière chauffants et à inclinaison électrique, des projecteurs Pixel haute définition ou encore la magnifique suspension pneumatique avec le châssis four-C, qui n’est disponible qu’en option sur la finition intermédiaire et coûte 2 120 euros.

Conclusion : une référence qui mérite sa place

La Volvo ES90 ne joue pas la carte du prix face aux plus abordables du segment, et ce n’est pas son ambition. Elle se mesure sur le concept, la qualité d’exécution, la technologie et la finition, et c’est l’une des meilleures berlines électriques du segment premium. Il lui manque juste ce soupçon d’âme dynamique qui la ferait passer de l’excellent à l’irrésistible.

Volvo ES90 – Galerie d’images