Jaguar Jaguar F-Type S de 380 CV, essai (moteur, performances, comportement et consommation)

Dans le monde automobile, il y a les voitures et il y a les machines. Dans cette seconde catégorie, on trouve des machines qui, en plus de la sportivité, offrent une ambiance de luxe et d’exclusivité. C’est ainsi que l’on pourrait définir le roadster sportif que nous avons testé chez Highmotor.

La F-Type est un cabriolet plein de nerf, digne successeur de la Jaguar E-Type, mais en version décapotable. Son design extérieur nous rappelle la classique britannique : la simplicité et, en même temps, l’élégance sont les points communs des deux modèles, tout comme leur sportivité.

Rares sont les voitures qui m’ont autant surpris : celle-ci ne m’a pas seulement surpris, elle m’a conquis, la F-Type vous transperce. Je ne saurais dire si c’est à cause de sa sportivité indomptable (idéale pour profiter des circuits et peu adaptée à nos routes, pleines de paparazzi, à bord de la Seat Exeo et consorts), de son design audacieux ou encore de son soin intérieur, où la qualité est reine.

Moteur et performances

340 CV ou 380 CV ? La Jaguar F-Type s’appuie sur de puissants moteurs essence turbocompressés pour animer le félin anglais. Le moteur d’entrée de gamme dispose déjà de 340 CV, et dans le cas de la F-Type S, la puissance grimpe à 380 CV. Dans les deux cas, le moteur est un V6 turbo de trois litres, avec un couple maximal de 460 Nm, ce qui donne une idée de la capacité d’accélération de cette sportive.

Dès que nous montons dans la voiture, nous posons la clé dans un logement de la console centrale et appuyons sur un bouton orange également situé sur la console centrale, et, à cet instant précis, au démarrage, le régime monte jusqu’à la coupure et nous entendons rugir le V6. C’est là que nous réalisons que le félin a du caractère (et beaucoup). Le son peut être encore plus spectaculaire si l’on opte pour le système d’échappement sport actif (en option) qui, grâce à une valve placée sur les deux sorties d’échappement arrière, fait sonner notre V6 comme un V8 et émet un grondement constant.

Dès les premiers mètres, nous constatons que l’accélération est son point fort : il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour que la voiture nous plaque facilement au siège. La réponse du moteur est immédiate dès les bas régimes : à 2 000 tr/min, il pousse déjà, et le fait de manière constante jusqu’à 6 500 tr/min.

Doubler ou s’insérer sur une autoroute sont des manœuvres que la F-Type réalise en quelques secondes. D’ailleurs, le couple important (460 Nm) est disponible entre 3 500 et 5 000 tr/min. Pour passer de 0 à 100 km/h, il ne lui faut que 4,9 secondes, et la vitesse maximale est limitée électroniquement à 275 km/h.

Le moteur est associé à une boîte automatique XF à huit rapports, que l’on peut actionner avec le levier de la console centrale ou avec les palettes derrière le volant. Le fonctionnement de la boîte est impeccable : en conduite tranquille, elle maintient le moteur à bas régime et change rapidement de rapport, tandis qu’en conduite plus dynamique, la réponse reste vive et conforme à ce que l’on attend d’une sportive de ce type.

Un détail curieux est la présence du Start&Stop. Je suppose qu’avec ce système, les constructeurs peuvent homologuer des consommations urbaines plus serrées, mais le fait qu’une sportive de 380 CV s’éteigne à un feu rouge est, pour le moins, surprenant.

Et la sportivité ne va pas à l’encontre de la douceur : c’est un bloc six cylindres, et cela se ressent. En conduite tranquille (et avec le système d’échappement actif désactivé), la F-Type est une sportive raffinée, souple et très agréable à conduire.

Comportement : conçue pour les circuits

La Jaguar F-Type est une voiture émotionnelle, et je le dis du fond du cœur : elle vous fait ressentir les choses, elle vous fait profiter de la conduite au maximum. Mais il est vrai qu’avec sa puissance, elle entre dans le groupe très fermé des voitures à savourer sur circuit.

C’est une voiture nerveuse et amusante qui fait preuve d’une grande stabilité, même à haute vitesse. En revanche, en courbe elle se montre nerveuse et l’ESP laisse beaucoup de marge de manœuvre, il intervient à peine. C’est pourquoi, là encore, je pense que le meilleur endroit pour s’amuser avec elle est un bon circuit. Quoi qu’il en soit, après l’avoir testée sur une route exigeante, l’état des pneus de notre exemplaire (équipé de Pirelli P-Zero) n’était pas optimal pour la pousser à fond, même si l’on sent que le train arrière est peu chargé.

Sur route, elle est confortable : la suspension est ferme sans être gênante et, au-delà de 96 km/h, l’aileron se déploie pour améliorer la stabilité de l’essieu arrière. Les freins sont à la hauteur de la puissance et du gabarit de la voiture, très efficaces dans toutes les situations.

Elle dispose également d’un mode Dynamic personnalisable, qui permet de régler la réponse de la boîte, de l’accélérateur, la fermeté du volant et de la suspension. Sur la S et la V8, la suspension s’adapte à notre style de conduite en faisant varier sa fermeté, mais on peut aussi la modifier manuellement.

Consommation

Ce point nous a surpris : nous nous attendions à une voiture aux hautes performances mais aussi à une consommation élevée, et sur ce second point, il semble que nous nous soyons trompés. Sur autoroute, nous avons relevé une moyenne de 8,3 litres aux 100 km, un chiffre bas pour une voiture de ce type.

En revanche, sur route, sur notre parcours habituel d’essai, nous avons tourné autour de 9 à 10 litres aux 100 km, là encore un chiffre bas et très raisonnable. En ville, la consommation grimpe un peu plus, jusqu’à 14 litres aux 100 km.

Dans la seconde partie de l’essai, nous analyserons le design extérieur de ce cabriolet britannique plein de nerf, ainsi que son soin intérieur (pour seulement deux chanceux) et son coffre, où il vaut mieux ne pas emporter trop de bagages (196 litres de capacité).

Photos : Diego G. Moreira

Fiche technique de cette voiture

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