Teszt és vásárlási útmutató: Nissan X-Trail, egy nagyon családbarát SUV, felkészítve a kalandra

A negyedik generációs Nissan X-Trail 2022 végén érkezett piacunkra. Nem olyan modell, amelyet gyakran látni az útjainkon, mivel a SUV-eladások a két alsó szegmensben összpontosulnak. És éppen az X-Trail alatt található már a Nissan egy igazi “bestseller”: a Qashqai.

Amit talán nem tudsz, az az, hogy a Qashqai és az X-Trail közötti árkülönbség nem olyan nagy, és nem túlzás azon gondolkodni, hogy átlépsz a “nagyobb testvérhez”. Főleg, ha gyakran utazol, sok belső térre van szükséged (akár hét ülés lehetőségével), vagy értékeled az X-Trail által nyújtott kifinomultabb élményt, továbbá ez a modell jobban felkészített arra, hogy időnként elhagyja az aszfaltot.

Méret szerint – közel 4,7 méter hosszú – és ár szerint – 33 700 eurótól 50 600 euróig, a kedvezményekkel és a finanszírozással együtt – az X-Trail “természetes” versenytársai az olyan autók, mint a Peugeot 5008, a Skoda Kodiaq vagy a Renault Espace. De figyelem, mert a költségvetésedtől és igényeidtől függően az X-Trail egy Volkswagen Tiguan vagy egy Kia Sportage alternatívája is lehet, például.

Vessünk egy mélyebb pillantást az X-Trailre. Elmesélem, miért tartom jó alternatívának azok számára, akik nagy, de könnyen kezelhető családi SUV-t keresnek, jól felszerelve anélkül, hogy nagy kiadással járna, és főleg nagyon kellemes utazási élményt nyújtó autót a fedélzeti minőség miatt.

Az Nissan X-Trail fő jellemzői

Bár nem lényeges, érdemes tudni, hogy az X-Trail ugyanazt a platformot használja, mint a Qashqai. Az egyik fontos különbség a két autó között, hogy a kisebb teljesítményű, 4×2 hajtású változatokban a Qashqai hátsó felfüggesztése csavarrugós tengelyes kialakítású, egyszerűbb, mint az X-Trail összes változatában használt többlengőkaros megoldás.

Méretei: 4,68 méter hosszú, 1,84 méter széles és 1,71 méter magas, tengelytávja 2,70 méter. A Qashqai körülbelül 25 cm-rel rövidebb, ugyanolyan széles és közel 10 centiméterrel alacsonyabb, bár a súlyban jelentős a különbség: az X-Trail hozzávetőleg 200 kg-mal nehezebb, egyenértékű mechanikai változatok esetén.

Az X-Trail jelenlegi kínálatában három mechanikai konfiguráció közül lehet választani, amelyek a Acenta, N-Connecta, Adventure és Tekna felszereltségi szintekkel kombinálhatók. Az 1.5 Turbo változat csak a két alsó felszereltséggel érhető el, míg a két e-Power változat bármelyik felszereltséggel választható. Ez a kínálat és az árkategória a Nissan konfigurátora szerint, figyelembe véve az összes lehetséges kedvezményt, beleértve a finanszírozásit is:

• 1.5 VC Turbo MHEV 4×2 120 kW (163 CV): 33 700 eurótól 36 600 euróig
• 1.5 ePower 4×2 152 kW (204 CV): 37 500 eurótól 47 200 euróig
• 1.5 ePower e-4ORCE 4×4 158 kW (213 CV): 40 900 eurótól 50 600 euróig

Minden változat ugyanazon a benzinmotoron alapul, egy háromhengeres 1.5-ös egységen, amelynek a kíváncsibbak és a mechanika kedvelői számára van egy egyedi sajátossága: rendelkezik egy olyan rendszerrel, amely lehetővé teszi a sűrítési arány módosítását. Gyakorlati szempontból a lényeg, hogy minden változat rendelkezik a DGT ECO matricával. Az 1.5 VC Turbo MHEV azért, mert könnyű hibridizációt tartalmaz, ami ebben az esetben a legegyszerűbbek közül való, 12 voltos. Az ePower változatokban azért, mert hibridek, bár egy nagyon különleges rendszerről van szó, amelyet most kicsit részletesebben is bemutatok. A váltó mindig automata, és az ePower változatnál választható a Nissan e-4ORCE összkerékhajtású rendszer.

Az e-POWER hibrid rendszer sajátossága, hogy a hibrid autókra jellemzővel ellentétben a benzinmotor soha nem hajtja meg a kerekeket. Ezt a feladatot a 4×2 változatokban egy elektromotor látja el, míg a 4×4 változatokban egy második elektromotor is van, közel 130 LE-vel a hátsó tengelyen. Az e-POWER változatok benzinmotorja tehát kizárólag egy generátort hajt, amely az elektromotor(ok) (a 4×4-nél kettő) működéséhez szükséges áramot biztosítja, és elegendő töltést tart az akkumulátorban, amelynek körülbelül 2 kWh a kapacitása.

Később megnézzük, mit jelent ez a konfiguráció a gyakorlatban, hiszen bár ellentmondásosnak tűnik benzint égetni a fedélzeti áramtermeléshez ahelyett, hogy közvetlenül a kerekeket hajtaná, az e-POWER technológiának sok jó tulajdonsága van, de van egy-két “ellenjavallata” is.

Az árakkal kapcsolatban már most tehetünk néhány megjegyzést. Például, hogy azonos mechanikai felszereltség mellett a Qashqai körülbelül 5000 euróval drágább, mint az X-Trail; ennyit mondanék. Vagy hogy az 1.5 MHEV és az e-POWER 4×2 között közel 4000 euró a különbség. Itt az e-POWER-re tenném a voksomat, jobb teljesítménnyel, sokkal kellemesebb vezethetőséggel az “elektromos lökéssel”, és kisebb fogyasztással, főleg városban.

Ami a 4×2 vagy 4×4 választást illeti, igaz, hogy az e-4ORCE összkerékhajtás javítja a menetdinamikát. Tekintettel azonban arra, hogy a teljes teljesítményben – és a teljesítményben sem – nincs nagy különbség, hogy a 4×4 többet fogyaszt, közel 100 liter csomagtértől esik el, és 3500 eurós felárat jelent, én “megspórolnám” az összkerékhajtást, és inkább jó all season gumikra fognék.

Az X-Trail belső tere és felszereltsége

Az X-Trail vezetőülése nagyon tetszett. Az anyagok és a kidolgozás minőségérzetet keltenek, bizonyos tekintetben már-már a prémium szintet súrolják, legalábbis a legdrágább változatban. Az ülések kiválóak, a digitális műszerfal – az alapfelszereltségnél kevesebb, ott analóg órák vannak – nagyon teljes, az érintőképernyős multimédia pedig magasan helyezkedik el, hogy könnyű legyen kezelni. Nagyon nagy felbontású, és lehetővé teszi a leggyakrabban használt funkciók gyorsbillentyűinek beállítását, bár a klímának is van fizikai kezelőszerve – ami egyébként nagyon erős -, ami sajnos egyre ritkább.

Az X-Trail azon autók közé tartozik, amelyekben a technológiai felszereltség elvesztése nélkül nem kell átolvasni a kézikönyvet vagy alkalmazkodási időszakot tölteni ahhoz, hogy megszokd az autót és funkcióit, és már az első pillanattól kényelmesen érzed magad benne.

A hátsó üléseknél rendelkezésre álló bőséges hely, amely még nagyobb autókban is több, szintén hozzájárul ahhoz, hogy az X-Trail ideális családi utazóautó legyen. Ráadásul ez az üléssor hosszirányban mintegy 20 cm-rel eltolható, hogy növelje az utasok lábterét vagy a csomagtér méretét. A háttámla dőlésszöge is állítható. A helyzet más, ha hét ülésre van szükséged, és akkor más alternatívákat ajánlok. Ez a változat körülbelül 800 euróba kerül, de a harmadik sorba nehéz bejutni, az ülések pedig nagyon kicsik, csak gyerekek számára alkalmasak.

A csomagtér térfogata a Nissan mérési szabványa szerint 585 liter, a 4×4 változatoknál 485 liter. Hasonló méretű SUV-okhoz képest nem a legjobbak közé tartozik, de nagyon szabályos formája van, és jól kihasználható. Figyelem: a harmadik üléssor felszerelésekor, amely használaton kívül a padló alá süllyeszthető, körülbelül 100 liter kapacitás vész el.

A felszereltség már az Acenta változatoktól kezdve nagyon teljes, de érdemes kifizetni az N-Connecta 3000 eurós felárát; nem véletlenül ez a legkelendőbb. Az Acenta extrákon felül ez a felszereltségi szint műbőr kárpitozást, ProPILOT vezetéstámogató asszisztenst, kézmentes csomagtérajtót, 12,3 hüvelykes digitális műszerfalat és vezeték nélküli telefontöltőt tartalmaz.

2024 áprilisától a kínálat új, Adventure nevű felszereltséggel bővült, amely egyelőre csak az e-POWER változatokhoz érhető el, bár az 1.5 Turbo-hoz is bejelentették. Az N-Connecta változatokhoz képest körülbelül 1500 euróért olyan elemeket kapunk, amelyek terepjárósabb megjelenést adnak: sötét hűtőrács, sötétített krómelemek, 18 hüvelykes, egyedi tervezésű könnyűfém felnik és víztaszító kárpitozás.
Az Nissan X-Trail e-POWER volánja mögött

A lágyság és a kényelem az, ami a legjobban jellemzi az X-Trail e-POWER változatának vezetési élményét, amely szerintem a legajánlottabb. És itt érünk el az ezen technológia előnyeinek és hátrányainak tárgyalásához.

Fő előnye, a kellemes használat, közvetlenül összefügg azzal, ahogyan az elektromotorok a nyomatékot leadják, de a jó

utastéri zajszigeteléssel, a kormány stabilitásával és a felfüggesztés jó nyelésével is. A benzinmotor érezhető, de soha nem zavaró. Ha nem tudnád, hogyan működik a rendszer, akár azt is gondolhatnád, hogy egy hagyományos hibrid autót vezetsz, és a belső égésű motor hajtja a kerekeket.

De nem így van, és az első jel a gázpedálra adott azonnali válasz, ami különösen városban vagy autópályán hálás, mert az az érzésed, hogy egy kisebb és könnyebb autót vezetsz. Vagy egy elektromos autót, leszámítva a belső égésű motor zaját, amely csak akkor kapcsol be és ki magától, amikor szükség van a fedélzeti áramtermelésre. Lehetséges az elektromos mód kényszerítése is, anélkül hogy a belső égésű motor bekapcsolna, a konzolon lévő gombbal; ez azonban csak manőverezéskor és kis sebességnél működik, legfeljebb 2-3 km-en keresztül, mint a “hagyományos” hibrideknél.

A gyorsulóképesség is jó, feltéve, hogy az akkumulátor elegendő töltéssel rendelkezik, ami szinte mindig így lesz. Valójában nehezen fordul elő, hogy az akkumulátor töltöttsége 20% alá csökkenjen, kivéve nagyon speciális helyzeteket, például egy sportos vezetést egy hegyi hágó megmászásakor. Ha ez mégis megtörténik, a rendelkezésre álló maximális teljesítmény csökken, és a teljesítmény romlik, amíg lassítasz, és az akkumulátor újra energiát nem nyer. Ez a legtöbb hibrid autónál előfordul, de szerintem az X-Trail esetében ez nehezebben következik be.

Ennyi fedélzeti technológia ellenére azonban az X-Trail nem olyan autó, amely különösen alacsony fogyasztásával tűnne ki. Ahhoz, hogy átlagosan 8 l/100 km körüli értéket érj el, tudatosan kell törekedni rá, az ECO módot használva – a teljesítményben nagyobb a különbség az ECO és a NORMAL között, mint a NORMAL és a Sport között – és hatékonyan vezetve. Ez könnyebb lenne, ha több energia-visszanyerési fokozat és kormánylapát lenne, a váltóval kell ugyanis közvetlenül a “D” és “B” mód között váltogatni. Ha gondatlanul vezetsz, és nem törődsz túlzottan a hatékonysággal, könnyen átlépheted a 10 l/100 km-t.

Egyébként az X-Trail az aszfalton kívüli képességeivel is kitűnik, amelyek meghaladják ebben a kategóriában megszokottat. A felfüggesztés továbbra is nagyon jól működik földutakon és kavicsos utakon, ahol az e-4ORCE változatok hátsó tengelyre jutó hajtása mellett a “hó, föld és sár” vezetési módok is segítenek. Sem terepszög, sem a hajtásrendszer működése alapján nem igazi terepjáró a sok kalandhoz, de bizonyos örömöket lehetővé tesz, amelyek a 4×2 számára nem elérhetők. Érdemes mérlegelni, hogy valóban szükséged van-e rá.
Nissan X-Trail – Képgaléria

Ver las 36