Kia EV2: pierwsze spotkanie z najbardziej kompletnym miejskim elektrycznym SUV-em

Są samochody, które trafiają na rynek z realnymi szansami, by wyróżnić się na tle konkurencji, i nowy KIA EV2 jest jednym z nich. Usiedliśmy za jego kierownicą podczas pierwszego kontaktu, ale zanim przejdziemy do wrażeń, warto zrozumieć strategiczną pozycję EV2 w ofercie Kia.

Marka z Korei od lat buduje spójny elektryczny ekosystem: EV6, EV9, EV3, EV4… a teraz EV2, który uzupełnia ofertę od dołu, by udostępnić elektryczną mobilność szerszemu gronu kierowców, nie rezygnując przy tym z tego, co Kia osiągnęła w modelach wyższych klas. EV2 jest bowiem najmniejszym modelem Kia z napędem elektrycznym, ale jego celem nie jest bycie kompromisową alternatywą. Marka określa go jako „wszystko, co najlepsze w Kia, w jej najbardziej kompaktowym wydaniu EV”, a po pierwszych kilometrach za kierownicą na portugalskich drogach i ulicach Lizbony mogę potwierdzić, że to hasło nie jest jedynie marketingiem.

Co więcej, EV2 jest produkowany w Europie, co staje się coraz ważniejszym argumentem w kontekście ceł. Samochód kierowany jest bezpośrednio do osób, które chcą cieszyć się zaletami pojazdu elektrycznego jako auta na co dzień, a nie tylko — choć to również w pełni uprawnione — jako drugiego samochodu do zakupów.

Stylistyka zewnętrzna: niepodważalny charakter SUV-a

Zewnętrzny design EV2 budzi we mnie mieszane uczucia. Język stylistyczny Kia jest wyrazisty, rozpoznawalny i spójny w całej gamie. Chyba aż za bardzo. Patrząc na gamę EV marki Kia jako całość, przypomina mi trochę rosyjskie matrioszki — lalki, które są takie same, różniąc się jedynie rozmiarem i mieszczą się jedna w drugiej. W tym sensie EV9, EV5, EV3 i teraz EV2 są jak matrioszki: zasadniczo ta sama propozycja wizualna, tylko w różnych skalach. Nie twierdzę, że to coś złego, ale moim zdaniem odbiera to pewnej indywidualności każdemu z modeli.

Skoro jednak mowa o designie, gdybym miał wybierać spośród nich wszystkich, postawiłbym na EV3, który wydaje mi się najlepiej proporcjonalny. EV2 przekonuje mnie w ujęciu z trzech czwartych z przodu i z boku, z krzepką sylwetką SUV-a, pionowymi grupami optycznymi z przodu oraz sygnaturą świetlną Star Map, która jest już znakiem rozpoznawczym marki. Uważam jednak, że tym razem tył nie jest równie dobrze rozwiązany. Dużo jest tu blachy na wierzchu, a tylne lampy umieszczone bardzo blisko narożników, bez żadnego elementu wizualnie je łączącego, tworzą nieco ciężki obraz. Łącznik świetlny lub graficzny detal między nimi znacznie odciążyłby tę część. Sam tył EV3 wydaje mi się zresztą dużo atrakcyjniejszy.

Innym detalem, który przykuwa uwagę, jest wysokość samochodu w stosunku do jego długości. EV2 jest kompaktowy, ale też dość wysoki, co z pewnych kątów nadaje mu wygląd „kostki”. Sama w sobie nie jest to wada — wysokość ma uzasadnienie w przestrzeni wnętrza, jak zobaczymy dalej. Efekt wizualny jest jednak, delikatnie mówiąc, zauważalny.

Jak zawsze w Kia, wersja GT-Line, która pojawi się nieco później niż gama startowa, podnosi poprzeczkę dzięki 19-calowym felgom (wersje bazowe mają felgi od 16 do 18 cali), detalom w błyszczącej czerni i dawce emocji, jaką ta stylizacja zawsze wnosi. Wersje podstawowe mają felgi 16 lub 18 cali, zależnie od wyposażenia. Dostępna paleta kolorów zawiera ciekawe propozycje, a zestawienie dwukolorowego dachu w niektórych wersjach dobrze wygląda, dodając nieco swobody.

Wnętrze: tu EV2 zaskakuje najbardziej

Przestronność wnętrza to jedna z największych niespodzianek EV2. Wysoka karoseria, która tak rzuca się w oczy z zewnątrz, odpłaca się tutaj: miejsca na głowę jest pod dostatkiem, zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Deska rozdzielcza podąża za linią, którą Kia dopracowuje w całej swojej gamie elektrycznej: trzy ekrany w czystym, nowoczesnym układzie. Cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12,3 cala, centralny ekran systemu infotainment, również 12,3-calowy, oraz trzeci, niezależny ekran klimatyzacji o przekątnej 5,3 cala — który, jak w reszcie gamy, jest częściowo zasłonięty przez kierownicę — tworzą przestrzeń dającą poczucie jakości, bez przytłaczania.

Konsola środkowa jest uporządkowana, a jej konstrukcja sprzyja poczuciu przestrzeni: „pływający” podłokietnik i liczne schowki na drobiazgi. Fotele są bardzo wygodne, a materiały sprawiają solidne wrażenie i są starannie wykończone. Warto docenić, że Kia zachowała fizyczne przyciski na desce do sterowania klimatyzacją, bez konieczności korzystania z ekranu.

Dwie konfiguracje, ważna decyzja

EV2 oferowany jest w dwóch wariantach wnętrza i warto się nad tym zatrzymać, bo różnica jest znacząca. Wersja 5-osobowa ze stałą tylną kanapą oferuje bagażnik o pojemności 362 litrów — liczba więcej niż przyzwoita jak na samochód tej wielkości.

Wersja 4-osobowa ma dzieloną tylną kanapę z fotelami, które można przesuwać niezależnie. Wówczas bagażnik powiększa się do 403 litrów, przewyższając nawet Kia Ceed, czyli kompakta segmentu C, a pasażerowie na tylnych miejscach mają w tej najkorzystniejszej konfiguracji sporo miejsca na nogi.

To decyzja wymagająca rozwagi: wielu użytkowników woli pięć miejsc „na wszelki wypadek”, ale uważam, że konfiguracja przesuwna, mimo utraty jednego miejsca z tyłu, zapewnia wszechstronność i komfort, którym trudno dorównać w tej kategorii. Nawiasem mówiąc, pod przednią maską jest schowek o pojemności około 15 litrów. Nie jest zbyt duży, ale wystarczy na kabel do ładowania.

Komfort i wyciszenie: wielka zaleta EV2, która najbardziej mnie zaskoczyła

Jeśli jest jeden aspekt tego pierwszego kontaktu, który szczególnie mnie zwrócił uwagę, to praca, jaką Kia wykonała w zakresie tzw. NVH, czyli kontroli hałasu i drgań podczas jazdy. Trzeba pamiętać, że to segment, w którym wyciszenie zwykle jest pierwszym elementem, na którym producenci oszczędzają. Przedstawiciele marki wyraźnie podkreślali tę kwestię, zanim usiedliśmy za kierownicą, a w praktyce na drodze czuć to od pierwszej chwili.

EV2 jest jak na swoją kategorię wyjątkowo cichy. Kia postawiła konkretne cele NVH dla rynków europejskich i efekt widać w mieście — przy przejeżdżaniu po kostce brukowej czy progach zwalniających — oraz po wjeździe na drogę krajową lub autostradę, gdzie izolacja akustyczna od toczenia kół i wiatru jest naprawdę dobra przy dozwolonych prędkościach.

Dynamika jazdy: spokój, łatwość prowadzenia i bardzo niskie zużycie

EV2 nie ma na celu wzbudzać emocji. Jest zaprojektowany, by dobrze robić to, czego większość kierowców potrzebuje na co dzień: łatwość prowadzenia, komfort, bezpieczeństwo i efektywność. I wszystko to robi naprawdę dobrze.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i lekki, co ułatwia manewrowanie w mieście i na parkingach. Widoczność jest dobra dzięki podwyższonej pozycji za kierownicą i dużym szybom. Na autostradzie, która z założenia nie jest jego naturalnym środowiskiem, samochód zachowuje się stabilnie i pewnie. Zachowanie w zakrętach jest wyważone i daje poczucie pewności.

Jeśli chodzi o zużycie, podczas tego pierwszego kontaktu, na trasie mieszanej obejmującej miasto, drogę krajową i odcinki autostrady, EV2 utrzymał się w okolicach 16–18 kWh/100 km — bardzo konkurencyjny wynik jak na elektrycznego SUV-a tej wielkości i wyposażenia. Można wybierać spośród czterech programów jazdy (eco, normal, sport i śnieg), wygodnie z przycisku na kierownicy, a jest też piąty, konfigurowalny. Podoba mi się możliwość dozowania siły hamowania rekuperacyjnego za pomocą łopatek przy kierownicy: są trzy poziomy oraz tryb automatyczny, a także funkcja „one pedal”.

Zasięg i ładowanie: EV2 początkowo z baterią standardową

Na starcie EV2 trafia na rynek europejski z silnikiem o mocy 147 KM i baterią standardową o pojemności 42,2 kWh, zapewniającą homologowany zasięg 317 km w cyklu WLTP. Jak na tę kategorię to bardzo konkurencyjna wartość — dla porównania: Renault 4 osiąga w równoważnej wersji 308 km, a Jeep Avenger nie przekracza 400 km nawet z baterią o największej pojemności.

Później będzie można wybrać baterię o większej pojemności (61 kWh, przy zachowaniu tej samej mocy), z którą EV2 deklaruje zasięg 450 km, umacniając swoją pozycję wśród najlepszych w segmencie, a nawet stając się alternatywą dla EV3 z mniejszą baterią. Jednak w samochodzie tego typu, o ile nie wiesz na pewno, że będziesz nim dużo podróżować, wersja z mniejszą baterią wydaje mi się najrozsądniejsza.

Jest jeden fakt, który podaje Kia i który zasługuje na szczególną uwagę: zachowanie EV2 w ekstremalnym mrozie. Z baterią standardową EV2 utrzymuje 310 km zasięgu przy -20 stopniach Celsjusza, co oznacza spadek względem danych WLTP o 24%. Kia przedstawia wyniki porównawcze, w których na przykład Model Y firmy Tesla traci w tych samych warunkach 42%.

Jeśli chodzi o ładowanie, EV2 to pierwszy Kia z ładowaniem prądem przemiennym o mocy 22 kW, co otwiera realne możliwości półszybkiego ładowania na publicznych stacjach w miastach. Przy prądzie stałym, z maksymalną mocą ładowania 1198 kW, czas ładowania od 10 do 80% trwa średnio pół godziny w normalnych warunkach. W praktyce: przy wersji z największą baterią jedna godzina ładowania wystarcza na pięć dni jazdy przy typowym miejskim profilu użytkowania.

Łączność i technologia: poziom wyższego segmentu

EV2 nie oszczędza na wyposażeniu technologicznym. Pakiet systemów wspomagania jazdy obejmuje wszystkie standardowe funkcje, a nawet kilka charakterystycznych dla wyższych segmentów, jak monitor martwego pola na zestawie wskaźników, który po włączeniu kierunkowskazu pokazuje obraz z kamer zewnętrznych podczas zmiany pasa.

Jeśli chodzi o łączność, aplikacja Kia oferuje standardowe możliwości, jak monitorowanie stanu pojazdu w czasie rzeczywistym. EV2 idzie jednak krok dalej dzięki funkcjom takim jak cyfrowy kluczyk Digital Key 2.0, pozwalający otwierać i uruchamiać samochód smartfonem lub smartwatchem, oraz Remote Smart Parking Assist , umożliwiający manewrowanie pojazdem z zewnątrz — te funkcje pojawią się w ofercie później. Aktualizacje Over-The-Air przez samą aplikację utrzymują oprogramowanie na bieżąco, a sklep Kia Connect Store pozwala dodawać dodatkowe funkcje już po odbiorze auta.

Wśród funkcji stworzonych z myślą o użytkowaniu elektrycznym wyróżnia się zintegrowany planer tras EV, który wylicza najbardziej efektywną trasę z uwzględnieniem dostępnego zasięgu i punktów ładowania po drodze. Jest też funkcja Plug & Charge, która pozwala rozpocząć ładowanie po prostu przez podłączenie kabla, bez kart i zewnętrznych aplikacji. Obie to rozwiązania, których w tym segmencie nie spotyka się łatwo. Częstsza jest funkcja V2L (Vehicle to Load), umożliwiająca zasilanie urządzeń zewnętrznych lub sprzętu AGD bezpośrednio z baterii samochodu.

Gama i ceny: od 19 599 euro po uwzględnieniu wszystkich dopłat i rabatów

Przechodzimy do czynnika decydującego: ceny. Kia oferuje dwie wersje EV2 z baterią standardową, wykończenia Air i Earth, do których dołączy GT Line. Ceny katalogowe zaczynają się od 29 450 euro za Air i od 33 575 euro za Earth. Dostępne są kampanie dla klientów marki (1 500 euro), odnawiających (1 000 euro dla Air i 400 euro dla Earth), finansowanie (1 550 euro) oraz rabat handlowy, który łącznie wynosi 4 900 euro dla Air i 4 175 euro dla Earth. Z uwzględnieniem wszystkich rabatów ceny wynoszą:

• Kia EV2 Air: 24 550 euro
• Kia EV2 Earth: 29 410 euro

Jeśli dodatkowo uwzględnimy dopłaty CAE i programu Plan Auto+, przy wszystkich możliwych obniżkach EV2 Air można mieć już od 19 600 euro, a EV2 Earth od 24 460 euro. Bardzo konkurencyjna cena.

Podsumowanie: najbardziej kompletny kompaktowy elektryczny SUV na rynku

EV2 mnie przekonał, nawet bardziej, niż się spodziewałem przed jazdą. Przestronność, cisza podczas jazdy i efektywność zużycia to realne, mocne argumenty. Planer tras działa bardzo dobrze, a ładowanie prądem przemiennym o mocy 22 kW może w codziennym użytkowaniu publicznych stacji znacząco ułatwić życie niektórym kierowcom. Samochód trafia do segmentu z ofertą bez kompromisów: ma najlepszy zasięg w swojej kategorii, szybkie ładowanie zarówno AC, jak i DC, bardzo przestronne wnętrze, technologię i systemy bezpieczeństwa wyższej klasy oraz poziom wyciszenia, którego nie oczekuje się w samochodzie w tej cenie.

Jeśli pytanie brzmi, czy EV2 uzasadnia swoją cenę i zasługuje na miejsce na liście każdego, kto szuka kompaktowego elektrycznego SUV-a jako samochodu głównego, odpowiedź brzmi: tak.

Kia EV 2 – Galeria zdjęć