Test: Ford Mustang Mach 1, najlepszy stosunek ceny do frajdy z jazdy

Po pierwsze, sam fakt, że mamy do czynienia z limitowaną edycją – nr 2249 w naszym egzemplarzu testowym – już ma wartość, choć być może trudną do określenia, zwłaszcza sentymentalną. Ale Ford wprowadził w Mach 1 modyfikacje poprawiające zachowanie dynamiczne. Na przykład siła docisku wzrasta o 22%, z myślą o poprawie stabilności przy dużych prędkościach i pokonywaniu zakrętów. Osiągnięto to dzięki nowym kratkom, które przy okazji lepiej chłodzą, oraz nowemu przedniemu spojlerowi i tylnemu dyfuzorowi z dedykowanymi lamelami.

Mustang Mach 1 otrzymuje także specjalne dostrojenie układu kierowniczego i zawieszenia, z elementami pochodzącymi z Shelby GT350 i GT500. Zastosowano na przykład nowe przednie sprężyny i stabilizatory oraz specjalną kalibrację zawieszenia MagneRide z elektronicznym sterowaniem, który jest standardem. Dodano także mocniejszy servo hamulcowe, dzięki któremu hamulce Brembo z aluminiowymi stałymi zaciskami sześciotłoczkowymi (takie same jak w Mustangu GT) lepiej radzą sobie z „chwytaniem” wentylowanych tarcz o średnicy 380 mm na przedniej osi i 33 mm na tylnej, w tym przypadku z pływającymi zaciskami żeliwnymi.

Kończąc część dotyczącą różnic mechanicznych i zewnętrznych między Mustangiem Mach 1 a GT: felgi nadal mają 19 cali, jednak ich szerokość wzrasta o pół cala (z 9 do 9,5 z przodu i z 9,5 do 10 z tyłu), przy zachowaniu opon 275/40-19. W Mustangu Mach 1 są to Michelin Pilot Sport 4 S, które doskonale pasują do sportowego charakteru samochodu.

Tak na marginesie, spośród ośmiu kolorów nadwozia trzeba przyznać, że ten „Fighter Jet Grey” wyjątkowo dobrze w nim wygląda. Jest częścią pakietu „Mach 1”, który kosztuje około 2.000 euro i dodaje pomarańczowe zaciski hamulcowe, dekoracyjne pasy na masce i bokach oraz fotele Recaro z tapicerką ze skóry Ebony.

Mustang Mach 1 „Made by Ford” od wewnątrz

Jeśli już z zewnątrz Mustang Mach 1 wywołuje wyjątkowe wrażenie, dzięki prawie 4,8 metra długości, bardzo długiej masce i muskularnemu wyglądowi, wnętrze nie ustępuje mu. Ogromne drzwi ułatwiają wsiadanie, które nie jest tak uciążliwe jak w innych coupé, mimo że fotele są ustawione bardzo nisko.
Żadnej spłaszczonej kierownicy – tutaj jest duża i okrągła, z logo w centrum, które nadaje pewien retro styl, choć nie brakuje czterech grup wielofunkcyjnych przycisków, niektóre z nich są nieco mylące w obsłudze, jak wyjaśnię dalej. Cyfrowe zestawy wskaźników o przekątnej 12,3 cala wprowadzają nowoczesny „tech” akcent, nie odbierając przy tym zamierzonemu klasycznemu designowi. Nie wiem, jak trzymają fotele standardowe, ale opcjonalne Recaro są wspaniałe.

System multimedialny to SYNC 3, już znany z oferty Ford, tym razem z centralnym ekranem dotykowym o przekątnej 12 cali; oczywiście jest kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto. Pod ekranem znajdują się grupy przycisków do obsługi głównych funkcji. Szkoda, że tylko niektóre z nich zachowują lotniczą inspirację, połączone z innymi, które można by znaleźć na przykład w Ford Kudze czy w Galaxy. Mimo to osiągnięto zamierzony cel i za kierownicą Mustanga czuje się, że prowadzi się nowoczesny samochód… z innej epoki.

Dostanie się na tylne miejsca wymaga pewnej elastyczności i gotowości do poświęceń: dorośli o wzroście powyżej 1,70 metra będą mieli problemy nie tylko z przeciśnięciem się przez przestrzeń, którą zostawia oparcie przedniego fotela po jego złożeniu, ale też z wygodnym ułożeniem się, bo nie ma miejsca na nogi pod przednimi fotelami, przez co te miejsca nadają się tylko dla dzieci. Bagażnik natomiast oferuje całkiem przyzwoitą pojemność, nieco ponad 400 litrów, chociaż otwór załadunkowy jest wąski. Z boku widać subwoofer systemu audio Bang & Olufsen, który jest częścią wyposażenia standardowego.

Zabawa przyciskami Mustanga przed wyruszeniem „w galop”

Czas przejść do działania, a Mustang Mach 1 od razu daje do zrozumienia, że prowadzisz wyjątkowy samochód, gdy tylko naciśniesz przycisk startu, a silnik wyda pierwsze dźwięki przez wydech. Podczas gdy staramy się nie dać zahipnotyzować pomrukowi V8, próbujemy się nieco oswoić z przyciskami; i nie jest to łatwe.

Zestaw wskaźników zmienia sposób prezentacji informacji w zależności od programu wybranego w selektorze trybów jazdy, który znajduje się całkowicie po prawej w rzędzie chromowanych przycisków przed dźwignią zmiany biegów (pozostałe trzy służą do ostrzeżenia, do ESP i do zmiany stopnia wspomagania kierownicy). To nie jest najlogiczniejsze miejsce dla przełącznika, którego używałbyś częściej, gdyby był lepiej umiejscowiony; na przykład na kierownicy. Ponadto, aby przełączać między różnymi trybami, trzeba korzystać z menu, które zmusza do przejścia przez wszystkie w następującej kolejności: normalny, My Ride (konfigurowalny), Sport, Sport+, tor, tryb „Pas przyspieszenia” czy Launch Control oraz program śnieg/mokra nawierzchnia. Oznacza to, że jeśli jedziesz w trybie Sport i chcesz wrócić do normalnego, musisz nacisnąć przycisk pięć razy.

Na kierownicy mamy przycisk „Mustang”, który umożliwia dostęp do ekranu w zestawie wskaźników, na którym można zaprogramować tryb jazdy My Ride, dźwięk wydechu (cztery programy, od najbardziej wyczynowego do jazdy na torze, który stawia włos na głowie… po tryb „cichy”, by nie budzić sąsiadów), uruchomić stoper albo funkcję bardzo „filmową”, która hamuje i blokuje przednie koła w miejscu, aby zrobić „burn-outy”; to, co tutaj nazywamy „paleniem gumy”.

Jest też drugi przycisk konfiguracji, który w tym przypadku daje dostęp do menu sterowania asystentami jazdy, komputera pokładowego… Na jednym z ekranów można sprawdzić dane mało istotne dla prowadzenia, takie jak temperatura i ciśnienie w kolektorze dolotowym, temperatura głowic cylindrów czy stosunek powietrza do paliwa.

Wrażenia z jazdy Mustangiem Mach 1

Na początku Mustang Mach 1 nie prowadzi się zbyt inaczej ani nie przekazuje za kierownicą zbyt odmiennych wrażeń w porównaniu z Mustangiem GT. W Ford mówią, że ryk V8 w trybie wydechu, który włącza się domyślnie po uruchomieniu, jest wyraźnie bardziej słyszalny, ale mnie każdy z nich budzi najbardziej „torowe” instynkty. To, co od razu się czuje, a do czego jeszcze wrócę, to że samochód jest za kierownicą nieco bardziej precyzyjny i wydaje się pochylać mniej. Z pewnością przy jeździe na granicy na torze wyjdą na jaw kolejne różnice, ale nie miałem okazji tego sprawdzić.

W każdym razie absolutnym bohaterem tego samochodu, poza historią i estetyką, jest silnik V8. Nie ma tego „kopa” na niskich obrotach, jak w silnikach z doładowaniem, ale też nie trzeba w zwykłej jeździe ciągle pilnować zmiany biegów, zwłaszcza w wersji automatycznej, która robi wszystko za nas. Jednak od około 5.000 obr./min aż do odcięcia wtrysku (w trybie Sport plus i z skrzynią w pozycji manualnej nie zmienia się na wyższy bieg po osiągnięciu maksymalnych obrotów, w okolicach 7.600 obr./min) jego reakcja i ryk urzekają. Obroty rosną tak szybko i tak zdecydowanie, że nagle zaskakuje odcięcie – lub zmiana na wyższy bieg, w zależności od wybranego programu – gdy wydawałoby się, że wskazówka obrotomierza mogłaby jeszcze długo wędrować w stronę bardzo odległego końca skali…

Testowana wersja była wyposażona w 10-biegową automatyczną skrzynię z przekładnią hydrokinetyczną. Jestem zagorzałym zwolennikiem automatycznych skrzyń nawet w bardzo sportowych samochodach, pod warunkiem że to dobra skrzynia; a ta taka jest. Nie tylko skraca o 4 dziesiąte przyspieszenie 0-100 km/h w stosunku do wersji manualnej, zatrzymując stoper na spektakularnych 4,4 sekundy; ma też homologowane niższe zużycie paliwa. I choć nie jest tak szybka ani tak precyzyjna w reagowaniu na łopatki przy kierownicy jak niektóre z podwójnym sprzęgłem (pierwsza, która przychodzi mi do głowy, to skrzynia PDK w Porsche), idealnie pasuje do V8 i jego charakterystyki.

Jednak w samochodzie takim jak Mustang uważam, że bardziej „autentycznie” jest wybrać manualną skrzynię biegów Tremec o sześciu przełożeniach, z jej twardym dotykiem, który przypomina, że Mustang to „muscle car”. Ponadto ma system – wyłączany – symulujący „double-clutch” przy redukcji i pozwala na zmianę biegów w górę bez puszczania gazu.

Z każdym przejechanym kilometrem Mustang Mach 1 zaskakuje, i to na plus. A raczej na bardzo duży plus. Szarpnięcia tylnej osi przy przejeżdżaniu przez dylatacje czy progi zwalniające oraz dziwne uczucie przy jeździe z małą prędkością samochodem, w którym siedzi się bardzo z tyłu i z długą maską przed sobą, sprawiają, że myślisz o tym, ile będzie cię kosztować nie tyle łączenie, co wreszcie prawidłowe pokonywanie zakrętów. Ale Mach 1 jedzie tym lepiej, im bardziej się go wymaga. Przeniesienie napędu wydaje się zbyt gwałtowne przy niektórych redukcjach, dlatego najlepiej jest przyjechać z odrobionymi lekcjami i nie dać się zaskoczyć, gdy samochód jest już w połowie zakrętu. Dlatego, i ponieważ gdy asfalt nie jest w bardzo dobrym stanie, sprawa się komplikuje, Mustang Mach 1 wymaga od kierowcy więcej niż inne europejskie samochody sportowe.

Ale to część jego uroku; gdyby tak nie było, nie byłby Mustangiem. Sportowy samochód z charakterem, którego można nawet używać na co dzień, z ograniczeniami w manewrowości, jakie niesie jego rozmiar i promień skrętu w mieście, ograniczoną przestrzenią na tylnych siedzeniach… i spragnionym silnikiem V8, który może sprawić, że zasięg będzie niższy niż w wielu samochodach elektrycznych. Bo nie jest łatwo zejść poniżej 15 l/100 km średnio przy normalnym użytkowaniu, albo zbliżyć się do dwukrotności tej wartości przy jeździe sportowej. Ale kogo to obchodzi? Z pewnością nie kierowcę Mustanga.

Galeria zdjęć Ford Mustang Mach 1

Dane techniczne tego samochodu

CoupéFord Mustang6 wersji · od 62 405 €